Ayer corrian rumores importantes de que Iberia lo da por perdido. Vamos un 5% de probabilidades.
La esperanza es lo último que se pierde, pero Iberia lo tiene muy complicado. La Gene no quiere que sea Iberia la que se quede con Spanair, y el gobierno (seguro que influido por lo que diga Montilla, pero también asustado por el panorama "monolítico" que se dibujaba en el sector aéreo nacional) tampoco.
Si cuando hay una operación corporativa (aquí y en todo el mundo), lo primero que se hace (cuando la operación es sólo una carpeta y muy poca gente la sabe) es tomarse una cervecita con el ministro de turno (o incluso con el presidente), será por algo. Tener al / a los gobierno(s) en contra es un buen motivo para tirar la toalla.
Iberia no tirará la toalla hasta que SAS no le diga que no sigue, pero no creo que esperen nada porque una condición para comprar Spanair es que Solbes le quite de las manos a la Comisión de Defensa de la Competencia el expediente de la compra. Como eso no va a pasar, porque el gobierno ya ha anunciado que no optará por modificar la respuesta que dé la CNDC, eso es
prácticamente como decir que no se va a autorizar la operación y que cada uno se marche a casa.
Si se la queda SAS haría un buen recorte
Siempre y cuando SAS le haya mentido a los sindicatos, porque hace nada se reunieron y los suecos desmintieron a los representantes sindicales lo del "plan B". Habrá que ver al final si la prensa tenía razón o SAS.
Por cierto, que el "plan B" sería hacerle una operación de cambio de sexo a Spanair. Hoy Spanair es una aerolínea de tamaño nacional significativo. Con el plan B, será una mera marca local de Star con centro neurálgico en la futura T-Sur y con vocación de hacer vuelos tipo ALC-BCN-FRA-Mundo.
y aún así, SAS está al borde del precipicio.
... hombre, no lo sé, desconozco casi todo de SAS. Sin embargo, yo creo que SAS no va a quedar borrada del mapa al estilo Air Madrid. Lo que sí creo es que puede acabar escindida con cada pieza realineada: unos con Finnair, otros con Lufthansa. Los países escandinavos están llamados a ser devorados por la gran locomotora alemana, al igual que en su día pasó con Suiza o pasará con Austria (aunque el gobierno, propietario de Austrian, se esté resistiendo).
Si la Femcat con Pascual, va a tener a Clcikvueling enfrente, que parece que está girando un poco hacia el pasajero de negocio y que sería un monstruo importante en las bases de JK, excepto en PMI y Canarias.
La futura Vueling es el modelo de aerolínea punto a punto que reinará en España (y que conste que lo dice quien desearía que las mal llamadas low-cost fuesen la excepción). Spanair tiene un modelo que es insostenible: el de una aerolínea básicamente nacional. El modelo "tradicional" es incompatible con eso. Sólo se puede mantener algo más o menos clásico en torno a un hub con vuelos intercontinentales. Para lo demás, lo propio es crear una especie de aerolínea "guay" de bajo coste (no tanto para el cliente sino para Iberia, por sus empleados baratos) que al cliente no le resulte cutre sino básica. Pensemos que Vueling quizá no difiera tanto (echando un vistazo muy muy por encima) de Spanair. En otras palabras, que lo que hace Spanair hoy casi seguro que lo puede hacer Vueling y más barato, pues Vueling tiene: vuelos domésticos y europeos, flota moderna, programa de puntos, servicio turista buy-on-board, producto pseudo-business en formación, etc.
Lo que quiero decir es que la "moda" para operar punto a punto de menos de tres horas es hacer una aerolínea con costes empresariales bajos, producto básico (que no sea cutre a priori, tipo Ryanair) con opciones de sofisticación previo pago, y poco más.
Spanair tiene el problema de que sigue un modelo muy clásico en un mercado donde ese producto está casi borrado del mapa. Si se convierte en alimentadora de Star sí que puede mantenerlo porque ese vuelo es parte de un vuelo más grande. Si simplemente busca al pasajero BCN-XRY, entonces no.
¿Que tal verá LH a JK sirviendo pasaje de largo a Air Comet?
Lo verá bien porque lo han venido haciendo desde siempre (aunque con conexiones raaaaaras, hechas por las agencias de viajes, sin posibilidad de comprarlas en Spanair.com o Aircomet.com) y Air Comet no choca con ninguna Star.
todo lo que he leido apunta a que SAS es un desastre en su gestión
SAS es otro ejemplo de aerolínea que sigue operando igual que hace 10 años. Más del 50% de SAS pertenece a los gobiernos sueco, danés, y noruego, creo. Cada cual controla un área de la empresa en torno a un mini hub local. Eso no puede ser. Los países escandinavos son demasiado pequeños para sostener nada, y no han sido capaces de focalizar 100% en el hub (como hizo Iberia) porque ninguno quiere ceder poder. Pasa como en España: si todo se lleva a MAD, los catalanes se quejan; y si todo se lleva a BCN, los madrileños se quejan.
Como cada "pata" va por libre, SAS ha sido incapaz de ganar tamaño dentro de sus hubs (...ergo, a menos tamaño más coste unitario) y lo que es peor, ha sido incapaz de ofrecer eso que a mí me preocupa tanto, que es un producto homogeneizado (parece ser que una pata había suprimido la comida a bordo, la otra no, ...), con lo que la marca SAS se ha degradado. Para colmo, ellos mismos se han fragmentado: que si SAS, Spanair, Blue1, Air Baltic, en su día SnowFlake...
Creo que habría sido mejor unir (que es lo que hizo LAN, que suprimió sus señas nacionales para convertirse en una marca supraestatal sin connotaciones chilenas) y homogeneizar. Podrían haber buscado una marca europea (por ejemplo, SAS, borrando cualquier "Scandinavian") y haber puesto a funcionar todos sus negocios bajo esa identidad, y haberse dotado de un hub lo más fuerte posible (incluso un sistema de doble hub en Barcelona y Estoeselcolmo, por ejemplo, para servir a Europa del Sur y del Norte).
Luego tienen a Finnair, que funciona muy bien y les pisa el concepto de aerolínea escandinava que vuela hacia Asia.
Demasiados comensales para tan poco Sandwich Club.
Cuando empiece la fusión, las acciones subirán una barbaridad, venderán, se forrarán y que le den por **** a los trabajadores pues está claro que sobra capacidad con esas aerolíneas desde BCN y las minibases que tienen.
Estar en bolsa tiene la ventaja de que el precio de la acción depende de las expectativas. Cuando Vueling y Clickair se fusionen, y a pesar de todas las dificultades (que las habrá por el petróleo y por EasyJet), Vueling mejorará radicalmente. Controlará buena parte del mercado punto a punto no madrileño (también en Madrid, pero a menor escala), y sus aviones irán bastante llenos. Ahora Clickair y Vueling van al 60-70% de ocupación. Cuando se reestructure la red y se fusionen frecuencias, la ocupación rondará el 100%, a pesar de que se cobrará más que antes por cada asiento.
A Vueling le empezarán a ir bien las cosas, podrá repercutir el precio del petróleo ("cada céntimo que me suba, yo lo subo en el precio"), seguirá su plan para captar al empresario-Pyme tan típico de BCN, y con un poco de suerte en un unos años habrá enjugado las pérdidas, habrá podido dotar la reserva legal, y empezará a arrojar beneficios (y dividendos).
Aunque nada es seguro, Iberia es posible que no desee marcharse. Pero... todos los demás es posible que sí. Del mismo modo que Apax Partners maquilló a Vueling, hinchó el globo, y se marchó con el dinerín en la mano habiendo multiplicado la inversión y dejando a los accionistas con unas acciones que eran aire en la mano, la nueva Vueling hará lo mismo. Maquillaje y venta. Iberia no creo que se vaya (porque el mercado nacional es estratégico, y más si logra sacarle beneficios), pero todos los demás sí. Estoy hablando de dos o tres años vista.
Me imagino que los accionistas del núcleo de Vueling se darán recíprocamente un derecho de compra preferente por si uno de ellos se marcha, para que Iberia pueda quedarse con las acciones de Hemisferio o de cualquier otro si se marcha, o viceversa. De este modo, el control de la aerolínea está asegurado.
A los trabajadores no creo que les pase gran cosa. Ya están demasiado en la cuerda floja como para que les afecte nada. Vueling seguirá siendo tras la fusión lo que Iberia busca: una empresa con plantilla reducida, nóminas bajas, rotación (de TCPs) alta, sin poder sindical, sin convenio (o con convenios descafeinados), sin huelgas, que no den quebraderos de cabeza, y que cuesten baratas. Fijaos: Vueling y Clickair se fusionan y los empleados... callados. Los empresarios están encantados de que no haya problemas de escalafón, salarios, huelgas, etc. Aquí se juntan todos como dos huevos en una tortilla sin rechistar. Nadie rechista porque, excepto los pilotos que siempre tienen un poco más de poder (en las LCC, dentro de un orden solamente), los TCPs y demás no tienen ni salario que reinvindicar, ni antigüedad que querer mantener, ni escalafón, ni nada.
Lo bueno para Iberia de las Vuelings es que tiene manos libres para hacer lo que quiera.
Por eso digo... efectos así muy directos no creo que haya. Los pilotos seguirán trabajando, y los TCPs, como rotan tanto pues seguirán entrando y saliendo en un flujo constante.
Es más, ya han echado a pilotos (creo que más de 20). O sea que se pagan 30.000 € y después te ponen en la calle. Madre mía!
Despedir a un trabajador con antiguedad mínima es casi gratis. Es la ventaja que tiene Vueling al gestionar su plantilla. Por eso no tienen problemas en despedir. El día que vuelvan a necesitar, igual llaman de nuevo a los despedidos o si no saben que hay otros.
Lo del pago es alucining. ¿Quién cobraba eso? En algún sitio leí que CAE se encargaba de la selección del personal y que durante la fase de selección era donde tocaba apoquinar.
¡Que fuuuueeeeerte!