Hehe. Nå ble det liv på forumet, gitt!
Jeg er kanskje litt vel pragmatisk og ”blunt” i mine uttalelser, men for å oppklare litt:
- Jeg har aldri sagt at WF-piloter er bedre enn andre piloter, bare at operasjonen på kortbane er mer krevende en på regionalnettet. Jeg flyr selv bare på regionalnettet nå, og føler at jeg har en mye enklere og mer avslappende hverdag! De med den mest krevende jobben har nok, i mine øyne, gutta på Sea King-en i redningstjenesten. Det må være noe av det mest krevende og utfordrende man kan utsettes for i luftfarten?
- Jeg har aldri sagt at ulykker/hendelser er OK, men at man i større grad kan forvente at slike ting skjer når man beveger seg på grensen av marginene. ”På grensen” betyr at man ikke har mer enn absolutt minimum av marginer iht regler og prosedyrer. Hva jeg mener er ”på grensen”:
Det er ikke rent sjelden man på vinteren finner ut (vha performance-computeren) at man har for eksempel 20kg å går på opp til MTOM, eller tar av eksakt antall kilo (post/PAX/bagg) for å for vekta ned på MTOM . Når man ser på usikkerheten rundt bremsemålinger, værforhold, tilstand på dekk/bremser etc, er det jo svært lite sannsynlig at man faktisk vil greie å stoppe på gjenværende bane hvis en motor skulle kutte på V1-5kt. Det er dermed ”innefor” begrensningene per definisjon, men hva som i realiteten vil skje ved en abort på V1, er noe ganske annet. Man er altså innenfor alle marginer begrensninger som sådan, men se bare på antall RTOs som går utfor banekanten. På Gardermoen, Sols, Kastrup osv er ikke dette noe gedigen katastrofe, men har du tenkt på hva som vil skje på Honningsvåg, Hammerfest, eller noen av Vestlandsplassene hvis et fly skulle havne utfor?
Best Glide: du sier jo selv at man operer med reduserte marginer. Vi mener altså det samme…
”I tråd med vår operasjon” ser jeg er en uheldig formulering. Jeg kunne heller ha skrevet noe om at man ikke skal se på hendelser/ulykker som noe fullstendig uventet som man bare kan bestemme seg for å unngå. Hvis jeg hadde sklidd ut av baneenden på Sola med en Q400 hadde man kanskje kunnet snakke om en fuãk-up, men på de stedene WF (og andre) opererer i Nord-Norge og på Vestlandet, er det mange variabler som er tilnærmet umulige å spå eller tilhensynta på kort varsel (kun i etterpåklokskapens lys). Jeg vet ikke hvor mye jeg skal legge ut på Nettet, men vi kan ta en, la oss kalle det hypotetisk situasjon: Vindpølsa henger rett ned og FMS-vinden er stille/headwind. På short final får du plutselig får rundt 30kt bakfra, og går rett i bakken med et solid motorpådrag (go-around er ikke mulig fra så lav høyde – bare en ”kontrollert” impact). Vinden kom ”ingensteds” fra, og AFIS-betjenten sier han aldri har opplevd maken. Hvis ikke dette er ”på grensen” eller utenfor vår kontroll, så vet ikke jeg. Slike episoder vil man oppleve en god del mer av på kortbanenettet enn andre steder. Som du selv skriver:
Hadde det blitt operert "på grensen" så hadde også ulykkesstatistikken sett helt annerledes ut
Vi (du) opererer på/opp mot grensen, og ulykkesstatistikken er derfor annerledes. Hvilket er mitt poeng.
En ulykke på E18 i Vestfold er ”vanligere” enn på 4-felts’n E6 forbi Moss, selv om det er samme sjåfører, samme type biler etc som kjører begge steder. Det er operasjonen/forholdene som tilsier at ulykker kommer til å skje oftere på E18 mellom Larvik og Sandefjord enn på 4-felts’n på E6 Moss-Svinesund. Så kan man ha så mye null-visjon og null-toleranse man bare vil. Det er utopisk.
Blue06: I’ve heard about one accident in WF, dont remember which airport, but the reason was clearly pilot error, and I’d say a rookie error, with flying on AP…
Hadde vært enklere å kommentere hvis du refererte til hvor det skjedde. Høres mer ut som om du baserer din viten på hear-say, og ikke fakta.
“WF pilots have made a terrible mistake if they cross that edge”
Hvilken ”edge”? Hvis du tror det eksisterer slags utvetydig, klart definert grense, bør du pløye gjennom litteraturen som 35G45 nevner. Jeg har selv lest alle de bøkene flere ganger, og kan anbefale alle! Jeg tror du gjør samme basic feil som mange andre i denne bransjen: Du Pløyer løst gjennom all ”fakta”-informasjon, plukker ut det du synes vil passe ditt syn på saken, kritiserer andre for ikke å ha oppfattet situasjonen likt som deg (selv om de faktisk var under tidspress i kampens hete med usikker informasjon, og du sitter med en kaffekopp og studerer alt utenfra med all verdens tid på deg), og stempler det hele ”pilot error”. Dermed kan du leve i visshet om at slike ting bare skjer ”alle andre” som ”fu©ker opp”, og at du bare trenger å følge SOP, så vil alt gå bra. Lykke til.
Det du skriver om J31/32 og Coast Air er jo sant. De har en meget tøff og utfordrende jobb på Jetstreamen, ingen tvil om det. Sannsynligvis mer utfordrende enn WF på mange måter. Det jeg er mer skeptisk til, er vel arbeidsforhold og generelt T&Cs. KATO ditto. Og det var vel mye av det tråden gikk på i utgangspunktet.
CSI Oslo: Hva er det egentlig du reagerer på? Er du ikke enig i at man kan forvente, rent statistisk sett, at rallybilførere eller bushflygere kommer ut for hendelser oftere enn lokale dagpendlere og langruteflygere? Jeg
prøver bare å være realistisk, og sier IKKE at det er helt OK å fly seg inn i fjellveggen.
BAP: godt å høre ;-) Men er du ikke likevel LITT enig i at bransjen beveger seg dit hen, at vi i større og større grad overvåker automatikken og følger rutinen dag ut og dag inn? Jeg føler det i allefall slik på Kua. Skal ikke skryte på meg noe jet-erfaring, men glasscockpit’n i Kua er pretty darn lik den du finner i nyere jet-maskiner…
Jeg kan kanskje avslutte med å si at jeg selv er meget fornøyd med å fly på lange baner med vectors og ILS. Jeg har ikke noe stort behov for å herje rundt inne i en eller annen forblåst avkok, i polare lavtrykk, på glatte baner med bare en skarve NDB/DME til hjelp. Jeg nyter nå dagene i en relativt komfortabel glasscockpit, med matbrettet på fanget, og kaffekoppen i holderen under sidevinduet. Hadde det bare ikke vært for alt styret med frekvensskifte, merkelige vectors og den helsikes landingen, hadde jeg kanskje sluppet å jobbe i det hele tatt
