Det er ikke meningen å ”disse” piloter i andre selskaper. Det jeg poengterer, om enn litt uklart, er at operasjonen, og utfordringene som den enkelte pilot stilles overfor, er totalt forskjellig i WF vs. SAS eller DY. En pilot er en pilot, er en pilot. Alle kan trenes til den enkelte operasjon.
Jeg merker selv, etter at jeg begynte på Q400, at de daglige utfordringene har blitt færre og færre. Jeg snakker her om handling skills; håndflyging. Flyging er i utgangspunktet et håndtverk. Ikke kom fortell meg at man på en B757 utvikler sine håndflygingsferdigheter i samme grad som for eksempel i Lufttansport! Åtte avganger og landinger på korte, glatte baner, i stummende mørke og snøstorm, med 10-20 minutter på cruise mellom hvert leg, og NDB-approach uten LNAV/VNAV, og 3-4 missed approaches hver dag er ikke sammenlignbart med å få ”for tidlig descend” som BAP skriver om. Mesteparten av tiden i en B757 vil man vel tilbringe på cruise, med en kaffe i hånda? Det er vel dessuten ATC som tar seg av trafikkviklingen og planleggingen av flyten, eller hur? Kan også love deg at ”full procedures” med NDB + circling på for eksempel Honningsvåg eller Mo i Rana i en relativt dårlig utstyrt DHC8, er noe ganske annet enn en VOR inn til en eller annen feriedestinasjon i syd-Europa. Hvis du mener du kommer for tight, si ifra til ATC da, så hjelper de deg med flere vectors. Tight, er når du kommer med 40 tail wind inn på final til Mehamn under sirkling.
Nick; nok en gang – det er absolutt ikke meningen å rakke ned på pilotene!!! Jeg tror jeg og du flyr sånn noenlunde samme type operasjon, og I can love you at det er ikke sammenlignbart med det jeg opplevde på Helgeland eller Finnmark… Du hadde garantert klart samme jobben minst like bra, men poenget mitt er at du i din jobb faktisk ikke har den samme utfordringen. Du kan umulig oppnå samme følelse av mestring på ENBR-ENZV som du kan mellom ENRA-ENMS. Tro meg, jeg har
prøvd begge.
WF har hatt sine hendelser. Dette er helt i tråd med type operasjon. Man har langt mindre marginer, og har en, i utgangspunktet, langt større risiko forbundet med kortbaneoperasjonen enn med sk. langbaneoperasjon. Man kan dermed ikke sammenligne epler og pærer?
Det jeg også vil få fram, er at flyging i dag i langt større grad dreier seg om å prosedyrialisere, og lage regler for alt. Dette funker greit ute i Europa. Når jeg flyr til plasser i UK, eller til CPH/STO er dette helt greit. Det er slik det må være dagens luftfart! Men ikke på kortbenettet. Der er lokalkunnskap og erfaring mye viktigere enn noe annet. Så for å avslutte; WF vil by på større utfordring, og gi en bedre personlig yrkesmessig utvikling enn å fly en B737 fra Gardermoen til Malaga.