vinsax
...una revisione totale del prodotto AP (NON inteso come servizi a bordo, anche quelli of course ma sono una componente minima).
chiedo scusa a te e a tutti gli altri, sia per il ritardo con cui rispondo al tuo post, sia perchè a volte - è vero - rimango nel mio (nostro) gergo di consulenti.
Nel mondo dei servizi (ed il trasporto aereo commerciale pax è un servizio) e specialmente di quelli indifferenziati, come trasporto aereo, telefonia, seervizi bancari, ecc., quello che fa la vera differenza è il "prodotto" nel suo insieme. Da come viene concepito, a come viene realizzato, distribuito, venduto, l'assistenza postvendita, ecc. Il pricing è certo una componente fondamentale ma NON è l'aspetto principale, anzi non esiste un aspetto principale, è il prodotto nel suo complesso che deve essere vincente.
Premessa essenziale per il trasporto aereo: la safety NON si tocca, deve essere un paramount!
Un paio di esempi.
Fuori dall'Italia: perchè un pax longhaul a LDN sceglie di volare Virgin e non BA? Pricing, schedule, programma di fidelity migliore, valoe percepito del brand, ecc., ecc. 1000 e una possibilità. Le donne e gli uomini del mktg di Virgin, come anche quelli di BA anche se in forma minore, direi che sono piuttosto impegnati a costruire tutti i giorni qualcosa per migliorare la visibility ed il successo del prodotto Virgin. E questo significa anche che Branson faccia la pubblicità a livello mondiale per le valige Samsonite! (a chi, a che cosa potrebbe fare pubblicità Cimoli?
).
In Italia: perchè scelgo Vodafone e non TIM o Wind o 3? Datevi la risposta da soli, ma è semplice (dannatamente complicato però costruirla per i gestori di telefonia mobile): perchè penso che - per me - il prodotto dell'uno è migliore dell'altro. Loro trasportano la voce dal mobile A al mobile B, le compagnie aeree dalla città A alla città B. Nella sostanza nessuna differenza.
Torniamo ad AP ed ai RJ. Sanno cosa vogliono vendere, come ed a chi? Sanno quali sono i costi e la struttura del loro prodotto RJ? Lo modellano sulla esperienza delle loro struttura di rotte 737? Sbagliato! Hanno pensato a cosa potrebbero fare altri players e quando e a come il mercato potrebbe reagire? (es. Ryanair sulla TRS-FCO con i 738 vs. AP con i RJ). Dubito sinceramente.
Potrei continuare con "n" esempi ma vi verrebbe da
. Ho l'impressione che tutta la partita RJ, sia iniziata con ...forza proviamoci, certe rotte (secondo loro) non reggerebbero dei 737 ed allora ci mettiamo un 90 pax e via ...speriamo che ce la caviamo. Forse ho estremizzato un poco ma non penso di essere troppo distante dalla realtà.
Altro esempio su AP ma non con i RJ. Perchè hanno scelto solo i 320 e non anche (o solo) i 319? Mistero della fede (con il dovuto rispetto), Un 319 configurato a 148 pax e con un MTOW minore significa perlomeno un A/V in meno e minori fees legate al MTOW. Quando mai AP riuscirà a far viaggiare mediamente i suoi 320 con un load factor ben superiore all'80% (non parliamo di yield perchè questo sarebbe il discorso vero e complesso da affrontare) tale da giustificare un A/V in più? Ne consegue al minimo uno svantaggo competitivo del 25% sui costi A/V! Il discorso, ovviamente, è ben più complesso, ma non sarebbe forse meglio, ad esempio, avere dei 319 ed offrire numericamente maggiori e differenti frequenze? Ed invece no! AP come tutte le vecchie signore del trasporto aereo soffre del complesso, della sindrome che noi chiamiamo "me too" o "lemmings". Provate a confrontare le strutture di prodotto, degli orari e dei prezzi delle varie compagnie non low cost (ed in Italia anche delle italiane sedicenti tali) scoprirete cose interessanti (concertazione di orari, frequenze, prezzi, ecc.)
