Ciao.
ANSV deve prendere pazienza. È migliore da pensarsi uno sciocco che parlare e rimuovere tutto il dubbio.
Dopo 45 minuti del volo il primo un motore ed allora entrambi i motori si è arrestato. Ciò non suggerisce nient'altro di 500kg di Jet A1 al decollo? Forse. Ma era il carburante là da cominciare del volo?
Crediamo che perché i FQI (Fuel Quantity Indicators) erano di tipi errati.... per il ATR 42 e non il ATR 72!
Quando il carburante è messo nel il ATR un indicatore sul'esterna del velivolo indica la quantità desiderata di carburante nel ogni serbatoio. Adesso, l'importo che lascia il camion è la differenza fra l'importo inserito nel quest'indicatore e l'importo che i FQI della parte interna rilevano.
Ma notiamo che i FQI sono errati. Nessuno ha notato che l'aggiunta era errata? Nessuno nel camion? Nessuno sul velivolo? Una difficoltà nel capire l'uomo che viene riempire il velivolo? Questi errori è fatto fornendo le figure errate come quelli per uno serbatoio e non due? Tutto è complicato se i FQI sono errati?
ANSV deve fare tutte le domande, scoprire tutti i fatti e mettere tutte le teorie possibili alla prova.
Faccio un programma per 11-12kg/min di carburante ma ho incontrato la difficoltà con i FQI che non funzionano correttamente. Ci è un metodo sulla terra che usa il "tripsticks" ma non è facile da usare e molto difficile in pratica.
Su ogni volo diciamo il "howgozit?" Ma il ATR non brucia molto carburante. Gli indicatori di FQI sono molto piccoli ed il ATR è destinato a controllare molto bene le variazioni del CG. Ed in questo caso un errore con i FQI = troppo carburante nel camion e non abbastanza nel velivolo.
Signore Murphy ha intervenuto con gli FQI errati. Ed il giorno che accade ognuno sarà troppo occupato con altri piccoli problemi che non vedono un problema più grande fino a troppo in ritardo.
Je regrette, je ne parle pas tres bien italiano...
toulouse