Le milieu aéronautique pointe le défaut de maintenance et de compétence.
Par Claude GUIBAL
lundi 19 janvier 2004
Le Caire de notre correspondante
eux semaines après la catastrophe de Charm el-Cheikh, les épithètes volent bas. «Une compagnie pas sérieuse», qui a «voulu grandir trop vite, sans mettre les moyens nécessaires pour assurer parfaitement la sécurité de ses avions» : dans les milieux aéronautiques égyptiens, les critiques pleuvent sur Flash Airlines. Des critiques rejetées en bloc par son PDG, Mohamed Nour, qui récuse toute accusation sur la maintenance de ses appareils ou les compétences de son personnel navigant.
Détails esthétiques. Les professionnels de l'aviation commerciale soulignent au contraire la mauvaise réputation de Flash Airlines, qui n'aurait d'ailleurs acquitté ses arriérés d'assurance que le matin même du drame. «Ils avaient le plus grand mal à recruter des pilotes, malgré leurs salaires, les plus hauts de la profession en Egypte», affirme l'un d'entre eux, qui estime que les inspections des avions sous pavillon égyptien ne sont pas réalisées de façon efficace. «Il faut tout vérifier dans un avion, les moteurs, l'intérieur, la carlingue, mais aussi les papiers, les contrats de maintenance. C'est très rarement le cas», ajoute-il, en racontant une inspection récente, focalisée sur des détails esthétiques mineurs plutôt qu'une vérification minutieuse de l'état de l'appareil.
Selon lui, les inspecteurs égyptiens auraient ainsi fait preuve de laxisme en contrôlant les appareils de Flash Airlines. «Mais les autorités françaises ont également leur part de responsabilité. Puisque cette compagnie était bannie en Suisse, Paris aurait dû l'interdire à son tour. On ne doit pas attendre une marée noire pour empêcher un pétrolier pourri de prendre la mer», s'indigne-t-il.
«Réflexes d'aviation». Chez les techniciens de l'aviation égyptienne, pilotes ou ingénieurs, on s'interroge bien évidemment sur les raisons qui ont conduit le Boeing de Flash Airlines à s'ab'mer en mer, moins de trois minutes après son décollage. Certains estiment que le crash pourrait être dû à la conjugaison d'un problème technique de l'appareil et à des réflexes mal appropriés du pilote de l'avion. Cet ancien général de l'armée de l'air,
présenté par la presse égyptienne comme un héros de la guerre du Kippour, en 1973, travaillait depuis quatre mois seulement avec la compagnie charter. Il était auparavant chargé des transports au sein de l'armée, ce qui l'avait notamment conduit à convoyer plusieurs avions et du matériel militaire en Bosnie, aux commandes d'un Hercule C-130. «Mais un C-130 ne se pilote pas comme un 737», souligne un responsable de l'aéronautique, très soucieux, comme ses collègues, de conserver l'anonymat. «Il faut au moins un an d'entra'nement avant qu'un pilote militaire ait acquis des réflexes d'aviation commerciale.»
En outre, ajoute-t-il, il aurait été difficile pour le copilote, beaucoup plus jeune, de contredire un ordre donné par un haut gradé, dans un pays où l'uniforme reste la plus grande autorité. Seules les bo'tes noires de l'appareil, en cours d'examen au Caire (lire ci-dessous), pourront donc donner davantage de
précisions sur les causes réelles du crash. L'enquête menée par les services de renseignements sur les antécédents du personnel navigant semble n'avoir donné que peu de résultats. En soulignant le mode de vie «occidentalisé» de ses pilotes, Mohamed Nour a d'ailleurs exclu qu'ils puissent avoir été proches de mouvements radicaux.
Litige financier. Filiale du voyagiste égyptien Flash Tour, financée par des capitaux égypto-italiens, Flash Airlines avait acheté ses deux appareils en 2001 à Heliopolis Airlines, une compagnie charter en faillite. Les deux Boeing 737-300 avaient déjà été affrétés par sept compagnies différentes depuis leur construction en 1993. Interdits de survol de la Suisse depuis une inspection de sécurité négative en octobre 2002, les avions étaient en «parfait état», à en croire Mohamed Nour. Selon lui, l'interdiction des autorités suisses est liée à un litige financier, concernant notamment des amendes non réglées, et pas à un problème de sécurité de ses appareils.
Une thèse soutenue par le ministre égyptien de l'Aviation civile, Ahmed Chafik, qui a systématiquement réfuté toute accusation de mauvaise maintenance. La flotte de Flash Airlines étant immatriculée en Egypte, les autorités aéronautiques du pays ont en effet la responsabilité de s'assurer que ces avions sont en état de voler. Le Caire n'a donc aucun intérêt à ce que d'éventuelles déficiences en matière de sécurité soient mises en évidence.
«Sans aucune gêne». Devant les interrogations qui pèsent encore sur les causes du drame, le ministre Ahmed Chafik, lui-même général de l'armée de l'air, a rappelé que l'Egypte avait tous les moyens techniques nécessaires pour mener l'enquête. «S'il s'avérait que l'appareil était défectueux, nous l'annoncerons immédiatement sans aucune gêne», a-t-il assuré. La thèse d'un défaut de construction du Boeing reste de facto celle que privilégie l'Egypte, qui n'a pas supporté que ce ne soit pas la raison retenue par la commission d'enquête américaine chargée de déterminer les causes du crash d'un Boeing d'Egyptair au large des côtes américaines en 1999. L'enquête avait conclu au suicide du copilote.
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