Originally Posted by
TheWrightBrother&Son
Contro: 1 - sono scenari che definirei irrealistici, dove per spingerti al limite ficcano dentro una serie di sfighe che lasciano perplessi
Punto validissimo ! Vediamo il perché si ricorre a questo genere di scenari.
Uno degli obbiettivi della parte Scenario Based Training è quello di dare la possibilità ai piloti di essere esposti a situazioni che possano ricreare il c.d. "black swan event" ovvero una situazione che porti l'equipaggio ad un alto/altissimo livello di startle e quindi la necessità di utilizzare tutti i mezzi a propria disposizione al fine di allenare/dimostrare "resilience" e sostanzialmente tirarsi fuori in sicurezza da quella situazione. In questi frangenti il lavoro dell'istruttore è vitale : deve essere in grado di capire quando lo scenario sta prendendo una piega di "negative learning" ed interrompere quindi lo scenario per sviluppare insieme al crew altre possibili soluzioni e/o varianti per poi riprenderlo. Nell'ottica EBT lo Scenario Based Training va quindi interrotto ogni singola volta che si presenti una learning opportunity per l'equipaggio ed analizzata
insieme. Durante quest'interruzione se l'istruttore parla più dell'equipaggio significa che non sta facendo il suo lavoro come dovrebbe ! Alla fine dello scenario il crew deve uscirne con un livello di "confidence" superiore a prima e con la convinzione che saprebbero gestire uno scenario ad altissimo carico di lavoro domani in linea, qualsiasi esso sia. Se questo non avviene e l'equipaggio esce traumatizzato e sfiduciato è l'istruttore ad aver sbagliato, non il crew.
Nell'ottica EBT l'istruttore è lì per i piloti e
deve infondere sicurezza ai piloti sulle proprie capacità e svilupparne quelle più carenti. Se i piloti escono dal sim "perplessi" la sessione è fallita.
2 - La tabellona delle Competenze è così piena di roba che lascia il tempo che trova, a me appare l'ennesimo tentativo di schematizzare cose poco schematizzabili. Il risultato? Con questa scusa chi esamina non deve neppure più mettere dei commenti, ma solo numeri accanto ad ogni dicitura con il risultato che se vado ora a rivedere la mia scheda dell'anno scorso non mi ricorderò mai e poi mai cosa sia successo al sim: guardando la tabellina competenze con i vari voti mi sembra invece di aver in mano la schedina delle corse cavalli, con un cavallo a cui hanno dato il mio nome e che ha competenze standard nella gestione dell'autopilota
Giustissima osservazione. È importante che gli istruttori abbiano una conoscenza molto dettagliata dei PI delle varie competencies e richiamino "a valanga" questi PI durante la facilitation al crew, così da rendere quelle parole sempre più familiari.
3 - Il fatto che ci siano infinite forme di risolvere la situazione, e ogni equipaggio ci deva mettere le sue proprie idee per venire a capo, che era uno dei pro, si tramuta anche in un contro perché chi ti giudica, se non la pensa come te e se non ha quel cambio di mentalità di cui parlate, cercherà di fare a pezzi le tue idee, anche se in fin dei conti sarebbero due metodi ugualmente sensati. Esperienza a me successa
Questo è un altro punto importantissimo e deleterio in quest'ottica.
Giudizio complessivo? Positivo ma con riserve. Non so perché ma questi cambiamenti mi lasciano sempre un sapore da 'new age aviatoria' , non saprei come altro definirla. Avete mai letto quegli articoli che vorrebbero spiegarti la differenza tra leader e boss: 'diventa un bravo leader in 10 comodi passi! ' È lo stesso sapore. Tradotto: un buon pilota è buono a partire dal DNA, possono cambiare quanto vogliono i criteri per addestrare e verificare, ma è sempre il DNA del buon pilota a dare il maggior contributo sul risultato finale. Non è che se Mussolini leggeva su Vanity fair i 10 punti del buon leader di qui sopra, poi metteva giù il giornale e diceva: 'toh guarda, hanno ragione, in effetti meglio non partecipare alla campagna di Russia'.
Un buon pilota già faceva i self debriefing anche prima! Senza che nessuno glielo spiegasse. Solo un pilota ciabatta può non sapere una cosa del genere.
Però mi metto nei panni di chi deve creare e orientare l'addestramento: un compito veramente arduo. E con questa ottica, di estrema difficoltà a cui sono sottoposti, penso che in fondo stiano dando la direzione giusta
Tutto condivisibile. Cosa più importante di tutte : non sta al pilota capire l'importanza dell'EBT da solo ma all'istruttore nel "vendergli" il prodotto così come non sta agli istruttori di una compagnia/ATO capire da soli l'importanza del cambio di forma mentis ma al management/instructor trainers/Tutors "venderla" agli istruttori.