Così come l'MCAS è stato aggiunto per aumentare l'authority della macchina sulla condotta e renderlo autonomo in caso di "emergenza", alla stessa velocità si stanno aggiungendo altri "MCAS" per toglierci di mezzo.
Purtroppo l’MCAS è stato aggiunto solo perché c’era “ l’Uomo” nel loop; infatti ,a causa di una diminuzione di gradiente di forza (bassa stabilità a comandi liberi , per gli aerei FAR 25 il gradiente di sforzo longitudinale deve essere minimo 1 lb ogni 6 KTS), Boeing ha inserito un sistema per aumentare artificialmente il gradiente di forza , andando a muovere lo stabilizzatore. Se non ci fosse stato “ l’Uomo” (‘la forza ‘), probabilmente questo artificio non sarebbe stato necessario.
A questo punto, però, mi chiedo : non è che ci sia un eccesso di regolamentazione? In altre parole, non è che si è andati a correggere una piccola zona di volo nella quale mai nessuno è entrato manco per errore ? Forse una leggera diminuzione di forza in una condizione di volo quasi estrema in altri tempi sarebbe stata accettata con una ‘concession’.
D’altronde, vedo che laddove la regolamentazione è meno ‘pignola’, le innovazioni fioriscono; un esempio per tutti : nel mondo FAR 23 solo da circa un paio d’anni la FAA ha accettato la installazione di indicatori di angolo di incidenza , con una procedura meno gravosa rispetto al passato, e ritengo che sia una innovazione utilissima, che mai avrebbe visto la luce su un aereo della aviazione generale se avesse dovuto essere certificato in accordo ai regolamenti precedenti .
Ed ancora : sui velivoli FAR 23 (ed anche i cosiddetti ultraleggeri) l’avionica fiorisce e progredisce ad una velocità mai vista su un FAR 25, tant’è che un Cirrus a pistoni ha capacità autonoma, in caso di incapacità del pilota, di atterrare da solo , scegliendo addirittura la pista in funzione distanza, carburante a bordo , Notam, meteo, etc, alla sola pressione di un ‘bottone rosso’ premuto da un passeggero.
Io ancora non mi sono fatto una idea di cosa sia meglio, ma se guardo altre discipline
(es: automazione nel campo medico, nucleare ) i livelli di protezione sono spesso superiori a quelli usati in aeronautica – ovviamente i tempi di reazione sono diversi, c’è quasi sempre la possibilità di fermarsi un attimo a pensare, di chiedere aiuto ad un esterno …. tutte cose che su un aereo non sono disponibili, tuttavia in quelle discipline l’errore della “macchina” ( meccanico, elettronico, etc) è contenuto a livelli bassissimi ( Fukushima a parte).
Non vorrei che , a furia di micro-regolamentare tutte le possibilità , si stia di fatto creando un sistema instabile, che ad ogni protezione per l’uomo-pilota inserisce una ulteriore possibilità nascosta di avaria.
Ribadisco che non sto affermando niente, sono solo opinioni documentate da anni di esperienza.