Originally Posted by
vihai
Grazie, quindi avevo compreso bene che il comando del trim non è sovrastato dal MCAS, che sarebbe stato più grave (anche se poi, dopo 5 secondi ri-interviene), invece i cutout lo disattivano permanentemente.
Grazie,
Questo è quello che si evince dal final report.
A quanto pare la velocità con cui MCAS interviene sullo STAB è proporzionale al valore di AoA vs Speed, in altre parole all’energia della macchina. Partendo da questa considerazione esistono “rumors”che sostengono che nel caso di Ethiopian il rateo con cui MCAS è intervenuto sarebbe stato 4 volte maggiore rispetto al rateo d’intervento del trim elettrico comandato dai piloti. Da cui, a sua volta, scaturiscono considerazioni su quanto la macchina abbia impiegato ad andare in condizione “out of trim” che hanno poi portato alla perdita del controllo.
Su questo però non ho trovato riscontri, anzi se qualcuno ne ha / ne trova sarebbe una nozione interessante.
Quello che però trovo sempre più inquietante è il fatto che, dopo la perdita del volo Lion Air, il dipartimento tecnico di Boeing conosceva perfettamente le regole d’ingaggio dell’ MCAS e le potenziali interazioni con la sonda AoA.
L’unica cosa che è stata fatta è l’emissione di un bulletin che rimanda ad una procedura che avrebbe senso applicata se prima mi spieghi che il compito della procedura stessa non è quello di fermare una runaway, ma quello di disattivare l’intervento dell’ MCAS, altrimenti non fa altro che aggiungere confusione ad una situazione già abbastanza confusa ...