Guarda Sonic che il mio intervento è in pratica una traduzione in gergo popolare del final report. Sono loro che traggono tali conclusioni, in cui viene sollevata anche la tua questione e viene ipotizzata la pressione della compagnia e il mancato intervento del Cpt di porre fine al volo. È tutto là. Ora tale report secondo me fa anche onore al Cpt e al Safety pilot. Se tu questo non ce lo vedi io non so che farci. Sembra a leggerti che ti prema puntare sulla mancata infallibilità dell'essere umano pilota. A me però piace vedere come, da delle decisioni non ottimali, l'uomo riesca a tirare fuori lo stesso il meglio che ha. Ossia la vedo più dalla parte di accreditare invece che dell'infossare. È ovvio che in un fatto del genere le due visuali coesistano.
Vi rendete conto che Airbus aveva progettato i SECs con una logica errata? E questo non lo aveva fatto come per diciamo un MCAS, ossia per risparmiare, ma proprio perché non aveva visto fino a lì, a cosa poteva succedere (come la logica del wing strike per il roll logic nel caso del Lufthansa ad Amburgo, ricordate?). Cioè un team con le migliori teste senza time frame estremi come abbiamo noi piloti fa ugualmente errori concettuali del genere. Sto poraccio che ne sapeva che con la mano nel re trim stava sballando la logica Elac? Che ne sapeva che invece di 4 computers come credo lui pensasse di avere, era invece ad un passo dal non averne nessuno (come fa notare Paul) ?
Però a rileggerti mi sembra anche di capire che gli Estoni fanno per te delle investigazioni all'acqua di rose, le quali in Italia avrebbero tutta un'altra ripartizione di responsabilità? Beh su questo alzo le mani, ma voglio sperare di no
Tanto di cappello per la tua esperienza in base training, è un aereo secondo me tutto fuorché ottimale per farli, il ditino facilitatore dietro alla cloche del Boeing non ha prezzo quando senti 50 40 30 pronunciati ad una velocità come fosse un numero unico
