Proprio perché:
• *At the *time *of *the event *Airbus *QRH *did *not *define *the *maximum allowed *number *of *resets for *the flight *control *computers.
• *At *the *time *of *the *event *Airbus *FCTM *did *not require *to *consider *MEL *on *touch-and-go *and stop-and-go *training.*
Ed è questo che rende il fatto interessante.
Guardate il numero* delle raccomandazioni fatte ad Airbus. Potete parlarmi quanto volete delle pratiche dell'operatore e via dicendo, ma se l'aeromobile è dispatchable da Mel significa appunto che lo è . Ideale ? Certo che no. Illegale ? Certo che no.
E idem con patate per il numero di reset massimo non specificato.
• *The TRI followed *the *golden rule *of *airmanship *(fly, *navigate, *communicate), *by stabilizing *the aircraft pitch *by *using *the *trim *wheel *and *by *keeping *the *aircraft *engine *power *as *long *as *possible;
• *The Safety *Pilot *started *to *play *a *role *in *the *cockpit *by *assisting *the TRI *and *student *by *informing them *about *the status *of *the aircraft *and *later *on *taking *the *role of *the *PM.*
E quindi tanto di cappello pure al safety pilot, visto che non aveva un ruolo definito dal manuale di compagnia.
Non bisogna vedere solo il singolo albero se dietro hai un'intera foresta è il proverbio del giorno.
C'è sempre la lagna ricorrente del manual flight in decadenza etc etc etc, poi avete un caso dove proprio questo eccelle e iniziate a screditare per la gestione dei reset... I stand my ground 🤓
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