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EI-PAUL
Giustissimo. Il mondo aeronautico è pieno di esempi in cui i piloti hanno dovuto inventare procedure di sana pianta, oppure metterne insieme più d'una, dando ad esse priorità in funzione dello schema mentale che si creavano con i dati ed il tempo a loro disposizione per elaborarli. Potremmo stare qui ore a fare esempi realmente accaduti, tra i più importanti ricordo il volo UA 232 di Sioux City (DC10-10) o, più recentemente, il volo Qantas 32 (A380), in cui gli equipaggi hanno dovuto usare al meglio i loro
knowledge-based skills*e la loro
esperienza*- nonché tutta la gamma dei loro
non technical skills - per mettere una pezza ad uno delle migliaia di scenari non scritti sui manuali e sui QRH. Qui mi viene in mente quanto scritto in un articolo secondo me illuminante e che riassume bene questo concetto, nonché i rischi che ne derivano se si guarda alla problematica in maniera superficiale per non dire ottusa (come spesso avviene oggigiorno come si può vedere sopra ... ). Articolo già postato nel thread sul volo Ethiopian:
Il volo Lion Air 610 - III
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E quando un meccanismo di cui ignori esistenza e principi di funzionamento si intromette tra te e la traiettoria che vuoi far seguire al tuo aereo, e ci si intromette cercando di farlo scendere, allora il gioco si fa davvero duro.
Ci vorrebbero dunque dei “duri” per poterlo giocare, e cioè piloti con molta e variata esperienza, e in possesso di quella cultura professionale di sicurezza che purtroppo oggi non pare essere apprezzata più come una volta dai manager di certe compagnie aeree.
Ma gli stipendi indonesiani non sono certo in grado (come avviene in altri paesi della stessa area geografica) di attirare piloti esperti rimasti senza lavoro in altre parti del mondo, e nelle cabine di pilotaggio è facile trovare equipaggi con esperienza relativamente ristretta, e sviluppata per lo più su un solo tipo di aereo.
Piloti figli di una concezione addestrativa che mira più alla quantità che alla qualità e che forse può funzionare laddove il neopilota si trovi poi a volare con colleghi di grossa esperienza; ma quando il livello medio di chi ti siede a sinistra in cockpit e più o meno pari al tuo, allora diventa difficile crescere professionalmente. E in queste condizioni, se pur si riesce a svolgere giorno dopo giorno il proprio compito senza troppi problemi, affrontare un’emergenza seria può spesso non essere possibile."
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Grazie Paul per avere citato degli ottimi esempi nonché l'estratto di un ottimo articolo. Chi ha passato più di qualche oretta con le chiappe all'aria in un cockpit sa bene quante volte capitino situazioni in cui la soluzione non è immediatamente evidente ed il crew debba arrivare ad una decisione/soluzione tramite l'utilizzo di un modello decisionale solitamente pre-impostato dall'operatore/compagnia (DODAR e compagnia bella). È anche doveroso citare il famoso e famigerato OEB 48 della famiglia Airbus FBW legacy che è nato dopo l'ottimo lavoro dei colleghi Lufthansa che sono riusciti a tirare fuori il coniglio dal cilindro in una situazione molto degradata, seppur non a bassa quota. La loro conoscenza degli impianti e quindi la consapevolezza che lo scollegamento di due ADR avrebbe portato l'aereo in ALTN LAW no protection (quindi senza stabilities) e non avrebbero avuto nessun ostacolo, anche se minimo, a contrastare il pitch down dell'aereo. Insomma direi che un paio di capocce pensanti servano, ogni tanto.**