Originally Posted by
sonicbum
Bene, ora immaginati chi in 25 minuti : sbarca 180 e rotti pax, fa il security check, imbarca 180 e rotti pax, fa carburante attaccato in cuffia durante tutta la procedura di refuelling, fa il giro esterno, decide/conferma se è il caso di fare o no de-icing, prepara l'aereo per la tratta successiva senza ACARS e FPLN uplink magari mentre gestisce un problema con il dispatch, decide se imbarcare o meno una wheel chair con liquid gel batteries che non è possibile separare da detta sedia ed il dispatch, spazientito mentre il pilota in questione cerca rapidamente la risposta sull'OM(A), dice che deve fare altri 2 aerei. Fà/si fa fare il briefing dal cadetto cercando di far venire fuori un discorso di senso compiuto, se ha deciso per il de-icing ha già coordinato con il dispatch/frequenza de-ice dell'aeroporto in questione per mettersi in coda e sta leggendo con il terzo occhio la supplementary mentre si assicura che il cadetto abbia capito e con il quarto controlla l'hold over time in funzione dell'ultima prevailing visibility e del tipo di precipitazione. Nel frattempo ha già controllato il loadsheet fatto a mano dal dispatch, sgamato un errore di 100 kg e 0.1 unità di trim (poca cosa ma se erano 10 T erano dolori). Il tutto ripetuto 4 volte al giorno con i fatidici 25' di transito che gli garantiranno il rispetto del MAX FDP, sforati i quali anche di poco ogni singola tratta dovrà per forza utilizzare la Commander's discretion. Ovviamente in tutto questo ci possono stare futilissime azioni quali : andare al cesso, accendere il cellulare e mangiare (!) ma che inevitabilmente rubano minuti preziosi all'agognato target. Direi che effettivamente non è tutta sta fatica.
Pensa che noi si riusciva pure a mangiare e andare in bangno.
Quando poi ho lasciato la compagnia cui ti riferisci i 25’ mi sembravano pure troppi.