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Nick 1
Ciao PAUL , ma quindi loro erano in IMC oppure quando sono entrati in collisione stavano volando a vista ?
Uno scontro del genere richiede una precisione tragicamente accurata , stesso posto stessa altitudine , se i due equipaggi hanno seguito le procedure dove e’ stato fatto l’errore fatale ?
Ciao Nick. In quella fase della missione bbq gli equipaggi erano sicuramente “a vista”. In gergo si chiamano missioni OAT (traffico aereo operativo), in questo caso era una VOAT (visual OAT) ed in particolare una BBQ/BOAT, vale a dire a bassa quota. A quella quota ed a quelle velocità e probabilmente anche con alto carico di lavoro ed effetto sorpresa si dovrebbe solo sperare che le traiettorie non si incrocino …
Purtroppo invece non è andata così, come sempre avviene in questi casi, una serie di fattori macroscopici, come una pianificazione probabilmente troppo superficiale, uniti ad altri fattori che presi da soli sarebbero potuti sembrare “trascurabili” - mescolati in questo caso ad una buona dose di sfortuna - hanno creato i presupposti per la tragedia che è poi avvenuta.
I profili di missione del freccia21 e del freccia11 erano del tutto simili, vale a dire la simulazione di una penetrazione tattica a bassa quota su target pre-assegnati. La zona di lavoro è la cosiddetta area tattica Marche, che si presta particolarmente al compito per tipo di orografia e per il fatto che è una zona non troppo densamente popolata (per la media Italiana) nel malaugurato caso qualcosa dovesse andar storto.
Il primo anello debole, o buco del groviera comunque lo si voglia chiamare, è il fatto che l’ordine di decollo è stato invertito: Il Tornado dei Cap. Dotto e Palminteri (freccia11) sarebbe dovuto decollare qualche minuto prima di quello dei Cap. Valentini e Franzese (freccia21), mentre di fatto quest’ultimo anticipò il freccia11 di una manciata di minuti per motivi che dovranno essere chiariti.
É del tutto plausibile che, a causa di questo sfasamento iniziale a livello temporale, pur nella consapevolezza che “ci fosse qualcosa che non andava nel timing” (Cit. CVR freccia21) entrambi gli equipaggi abbiano adottato delle contromisure per rispettare la finestra temporale entro la quale il target deve essere colpito, che in gergo si chiama TOT (time on target).
É altrettanto plausibile che nessuno dei due equipaggi fosse a conoscenza della rotta seguita dall’altro, ma al contrario che entrambi pensassero di avere un’adeguata separazione sia sul piano orizzontale che verticale, uno infatti prevedeva la fase di ingresso dalla costa, l’altro dall’entroterra, con target distanziati di circa 60km su asse nord/sud.
In realtà, il fatto purtroppo rilevante è che entrambe le rotte prevedessero (in pianificazione) un’incrocio sul piano orizzontale durante la fase di recovery e di disimpegno/uscita coordinata con l’ente ATC da parte del freccia21 e durante la fase di ingaggio da parte del freccia11 (1000’ agl).
Di questa potenziale sovrapposizione nessuno dei due equipaggi era a conoscenza, tanto che, da quanto sarebbe emerso dall’analisi del CVR dell’equipaggio del freccia11 - captando un tentativo di contatto del freccia21 con Padova ATC - si chiedono come mai i colleghi stessero coordinando la fase di pre-ingaggio con Padova anziché con Brindisi, quando in realtà il freccia21 in quel momento era già in fase di recovery e stava già tentando di coordinare l’uscita con l’ente ATC.
Non riuscendo a coordinarsi con l’ente di controllo, il Cap. Valentini fa l’unica cosa che a mio avviso avrebbe causato il minor pericolo in un’ottica “risk&benefit”, anziché salire e rischiare di coinvolgere altri traffici, scende a 1000’ agl nella convinzione ragionata di essere l’unico traffico in zona. Al resto ci ha pensato Murphy.
Bisognerà ora vedere cosa farà la Magistratura, e sarebbe anche interessante poter leggere le risultanze finali dell’inchiesta dopo che la richiesta di archiviazione da parte del gip è stata rigettata.