Originally Posted by
bertos70
Capisco quello che dici Ray, io, cmq, in questo caso sarei per abortire visto la lunghezza disponibile e visto anche il tipo di aereo che volo (non semplicissimo da controllare). Come dici te, credo si potrebbe portare (in questo caso) V1 e VR a 118kt, ma il POH non lo contempla
Ho provato a fare un disegno spiegando punto punto (da 1 a 9) non so se è comprensibile.
Chiarito questo, e chiarito che le uniche “certezze” le abbiamo solo nel range di V1 (al di fuori ci sono solo le “pugnette mentali”...), l’Operatore decide quale V1 adottare; la più bassa perchè preferisce interrompere a velocità piu basse possibili, oppure più alte perchè vuole dare la possibilità al Pilota di decidere il “piu a lungo possibile” cosa voler fare......
Nel tuo caso, il POH ha già evidenziato il desiderio “di mon alzare troppo la V1”....a maggior ragione, perchè abortire dopo la V1?
Persltro se stai volando per divertimento ed interrompendo dopo la V1 succede qualcosa...rischi di non divertirti piu....se stai volando per lavoro..rischi di non lavorare più.
Un conto è interrompere dopo la V1 per lentezza nell’esecuzione della manovra (e decisione), un conto è interrompere DELIBERATAMENTE dopo la V1.
Ad alte celocità, oltre alla pista “fisica” subentrano anche altre problematiche (capacità frenante certificata a noi mon nota...tenuta dei copertoni a noi non nota - a parte la Vmts altra cosa-).
Calcola che su una pista con una stopway, un Pilota all’inizio spesso non ha la consapevolezza che in caso di interruzione alla V1 la sua corsa terminerà sul prato della stopway (ASDA) e non fisicamente sull’asfalto.......
Io ai Colleghi che vogliono continuare dopo la V1 gli direi: siamo già pagati poco per fare i Piloti...vogliamo a parità di guadagno fare anche i Collaudatori?
