The Fatal Logic
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Sul pilotare non sarei così drammatico, volendo lo schermo diventa hsi. A parte il non dover coordinare la virata con piede, non vedo grandi differenze dal cessna se si vuole preistoria aeronautica.
Eri tu Doves a parlare di go around? C'è un report su avherald uscito da poco, ieri credo, che ha un bell'esempio
Non lo sapevo, ma ogni volta che cerco cose nel manuale mi sembra la sezione tecnica di 'al volante'. Ha un che di umiliante come vengono spiegati gli impianti, tipo: 'tanto non li capiresti' . Infatti han ragione. Ma potevano fare finta almeno
Eri tu Doves a parlare di go around? C'è un report su avherald uscito da poco, ieri credo, che ha un bell'esempio
Sempre a Seattle nei primi anni 2000 hanno rivisto ed enormemente squeezato l’OM Part B.
Motivo ? Avevano verificato che una “eccessiva” conoscenza degli impianti da parte dei crew portava all’attuazione di procedure “inventate” che si rivelavano pericolose. Ed hanno diminuito il flusso di informazioni sugli impianti.
Motivo ? Avevano verificato che una “eccessiva” conoscenza degli impianti da parte dei crew portava all’attuazione di procedure “inventate” che si rivelavano pericolose. Ed hanno diminuito il flusso di informazioni sugli impianti.
DOVE
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Carissimo Flydive
Sono onorato che abbia manifestato la sua opinione.
Per fortuna che nel preambolo aveva predetto di rispondere velocemente e solo ad alcuni punti.
E se invece avesse deciso di essere più esaustivo? Staremmo ancora a leggere?
Ad ogni buon conto.
Il primo punto:
"Credo che anche con gli aerei facciano un paio di voli prova..."
Nel caso del 320 temo che ne abbiano fatto almeno uno di troppo poco:
http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post8657323
Il secondo
"Mai sentito parlare di SB, AW, AD?"
Quello http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post8658408 è stato scritto col sangue
Il terzo
"La Ford va oltre:..."
R.: "Quando non ne può proprio più fare a meno"
Mi sembra una risposta estremamente superficiale e riduttiva
Il quinto
"Gli episodi:
- Turkish Airlines Amsterdam Feb/2009
- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)
- Asiana a San Francisco del 6/07/14
Alitalia 404 Zurigo"
Mentre nei primi si è trattato di scarsa Airmanship in quanto gli equipaggi non hanno saputo riconoscere uno stallo e/o intervenire per uscirne. Nel caso di Alitalia ci fu una mancata fuoriuscita di una bandierina rossa Glide, ad indicarne l'avaria, mentre il relativo triangolino era centrato.
L'inconveniente era stato segnalato dalla Douglas ma non era stato divulgato agli equipaggi
Sostenere che il DC9-30 fosse troppo automatizzato è un pò azzardato (l'automanetta c'era ma era sconsigliato servirsene financo in crociera stabilizzata). Non parliamo di Magenta Line. In quanto al training... .Purtroppo il programma CRM era lungi da venire. Per il GPWS l'avvicinamento era regolare (aereo configurato sul Glide). Per quanto riguarda il tentativo di riattaccare da parte del copilota, vedi http://www.pprune.org/italian-forum/...d-chances.html
Il sesto:
Per fortuna che Sully c'è!
"Fortuna che volava un Airbus, con tutte le sue protezioni
E oltre l'abilità, molta fortuna."
Sully è un pilota d'aliante ed in quel momento il suo Airbus tale era diventato. Quindi "CHAPEAU!!!" alla sua abilità
TheWrightBrother&Son
Ti riferisci a questo?:
http://www.pprune.org/rumours-news/5...otal-mess.html
A più tardi
Romano
Sono onorato che abbia manifestato la sua opinione.
Per fortuna che nel preambolo aveva predetto di rispondere velocemente e solo ad alcuni punti.
E se invece avesse deciso di essere più esaustivo? Staremmo ancora a leggere?
Ad ogni buon conto.
Il primo punto:
"Credo che anche con gli aerei facciano un paio di voli prova..."
Nel caso del 320 temo che ne abbiano fatto almeno uno di troppo poco:
http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post8657323
Il secondo
"Mai sentito parlare di SB, AW, AD?"
Quello http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post8658408 è stato scritto col sangue
Il terzo
"La Ford va oltre:..."
R.: "Quando non ne può proprio più fare a meno"
Mi sembra una risposta estremamente superficiale e riduttiva
Il quinto
"Gli episodi:
- Turkish Airlines Amsterdam Feb/2009
- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)
- Asiana a San Francisco del 6/07/14
Alitalia 404 Zurigo"
Mentre nei primi si è trattato di scarsa Airmanship in quanto gli equipaggi non hanno saputo riconoscere uno stallo e/o intervenire per uscirne. Nel caso di Alitalia ci fu una mancata fuoriuscita di una bandierina rossa Glide, ad indicarne l'avaria, mentre il relativo triangolino era centrato.
L'inconveniente era stato segnalato dalla Douglas ma non era stato divulgato agli equipaggi
Sostenere che il DC9-30 fosse troppo automatizzato è un pò azzardato (l'automanetta c'era ma era sconsigliato servirsene financo in crociera stabilizzata). Non parliamo di Magenta Line. In quanto al training... .Purtroppo il programma CRM era lungi da venire. Per il GPWS l'avvicinamento era regolare (aereo configurato sul Glide). Per quanto riguarda il tentativo di riattaccare da parte del copilota, vedi http://www.pprune.org/italian-forum/...d-chances.html
Il sesto:
Per fortuna che Sully c'è!
"Fortuna che volava un Airbus, con tutte le sue protezioni
E oltre l'abilità, molta fortuna."
Sully è un pilota d'aliante ed in quel momento il suo Airbus tale era diventato. Quindi "CHAPEAU!!!" alla sua abilità
TheWrightBrother&Son
Ti riferisci a questo?:
http://www.pprune.org/rumours-news/5...otal-mess.html
A più tardi
Romano
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Mi spiace che il dover leggere un lungo post le crei difficoltà e le rubi tempo prezioso.
Il primo punto:
"Credo che anche con gli aerei facciano un paio di voli prova..."
Nel caso del 320 temo che ne abbiano fatto almeno uno di troppo poco:
http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post8657323
Il secondo
"Mai sentito parlare di SB, AW, AD?"
Quello http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post8658408 è stato scritto col sangue
"Credo che anche con gli aerei facciano un paio di voli prova..."
Nel caso del 320 temo che ne abbiano fatto almeno uno di troppo poco:
http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post8657323
Il secondo
"Mai sentito parlare di SB, AW, AD?"
Quello http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post8658408 è stato scritto col sangue
Fortunatamente la minoranza dei casi.
Il quinto
"Gli episodi:
- Turkish Airlines Amsterdam Feb/2009
- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)
- Asiana a San Francisco del 6/07/14
Alitalia 404 Zurigo"
Mentre nei primi si è trattato di scarsa Airmanship in quanto gli equipaggi non hanno saputo riconoscere uno stallo e/o intervenire per uscirne. Nel caso di Alitalia ci fu una mancata fuoriuscita di una bandierina rossa Glide, ad indicarne l'avaria, mentre il relativo triangolino era centrato.
L'inconveniente era stato segnalato dalla Douglas ma non era stato divulgato agli equipaggi
"Gli episodi:
- Turkish Airlines Amsterdam Feb/2009
- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)
- Asiana a San Francisco del 6/07/14
Alitalia 404 Zurigo"
Mentre nei primi si è trattato di scarsa Airmanship in quanto gli equipaggi non hanno saputo riconoscere uno stallo e/o intervenire per uscirne. Nel caso di Alitalia ci fu una mancata fuoriuscita di una bandierina rossa Glide, ad indicarne l'avaria, mentre il relativo triangolino era centrato.
L'inconveniente era stato segnalato dalla Douglas ma non era stato divulgato agli equipaggi
Confrontare le indicazioni del glide con l'altimetro, distanza, ecc. (specialmente se incongruenza tra i due lati), fa parte dell'Airmanship.
Quasi una cosa da Ryanair
Sostenere che il DC9-30 fosse troppo automatizzato è un pò azzardato (l'automanetta c'era ma era sconsigliato servirsene financo in crociera stabilizzata). Non parliamo di Magenta Line. In quanto al training... .Purtroppo il programma CRM era lungi da venire. Per il GPWS l'avvicinamento era regolare (aereo configurato sul Glide). Per quanto riguarda il tentativo di riattaccare da parte del copilota, vedi http://www.pprune.org/italian-forum/...d-chances.html
A leggere certi commenti sembra sempre che gli incidenti aerei siano una cosa nuova, iniziata con l'introduzione di FMS, EFIS, la famosa magenta line.
E che i problemi di training, culturali, CRM, ecc. siano prerogativa di certe compagnie o paesi, o dei tempi moderni, almeno a giudicare dai suoi posts.
Che il GPWS fosse contento non giustifica lo svolgimento dei fatti.
Le protezioni del Airbus hanno anche aiutato.
Il non aver attivato lo switch "ditching" poteva costare vite.
E sicuramente non eroe come da molti descritto
Spero che non le si sia stancata troppo la vista a causa della lunga lettura.
DOVE
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Flydive
Forse le è sfuggita la mia proposizione:
http://www.pprune.org/8692292-post36.html
Repetita iuvant:
Ho in somma stima il pacato confronto delle opinioni, mentre aborro la baruffa sollevata da quelli che "ho ragione e diritti solo, io. Agli altri lascio torti e doveri"
Mi compiaccio con lei per i voli della sua eccellente fantasia. Al suo confronto il sommo Pindaro razzolava a FL zero come un bruco.
Mi spiace di non essere un tuttologo come lei, quindi mi esporrò soltanto nella misura consentitami dalla mia modesta conoscenza.
Sul '30 c'erano due VHF NAV.
Sul ciascun pannello strumenti c'erano tra l'altro un RMI (con all'interno due lancette indicatrici dei VOR bearing pointers), un ADI ed un HSI.
Sul glareshield c'era un selettore Radio: 1 -2 - APP.
Quando posizionato su Radio 1 le indicazioni sui due HSI originavano dal VHF NAV 1, su 2 invece i segnali VOR provenivano dal VHF NAV 2.
In APP invece il VHF NAV 2 si sintonizzava automaticamente sulla frequenza dell'uno, dove in avvicinamento finale ILS era ovviamente prescritto sintonizzare la relativa frequenza. Però sul DME arrivavano indicazioni della radioassistenza ch'era stata selettata prima sul VHF NAV 2.
I segnali ILS in arrivo dal VHF NAV 1 andavano sull'HSI del pannello CM1 e sull'ADI del CM2 e viceversa quelli del VHF NAV2.
Debbo aggiungere che a Zurigo, e con le peggiori condizioni meteo possibili, era ambientato spesso il check finale al simulatore con cui venivano attribuite ad un copilota Alitalia le funzioni di Comandante. Quindi tutti i comandanti Alitalia conoscevano quell'area a menadito.
Aggiungo che:
1)Kloten non c'era e l'ILS non aveva DME, quindi quel famoso distanza per 3 (che facevamo almeno ogni 2-3 minuti in discesa e molto più frequentemente in avvicinamento) non era possibile.
2) L'unico DME disponibile a quel tempo era Trasadingen utile solo per identificare il punto d'inizio virata per la stabilizzazione sull'ILS.
3)Che l'Outer Marker, allora come ora, non c'era (difatti da allora si aggiunse un'ulteriore Standard Call Out 'O.M. o Final app.ch Fix inbound! Time!') ed era sostituito da un traverso.
Quando tutti i buchi del groviera si allineano...
Non mi sembra che siano ravvisabili analogie con le difficoltà a riconoscere uno stallo e ad uscirne di cui si ragionava.
OUT!
Forse le è sfuggita la mia proposizione:
http://www.pprune.org/8692292-post36.html
Repetita iuvant:
Ho in somma stima il pacato confronto delle opinioni, mentre aborro la baruffa sollevata da quelli che "ho ragione e diritti solo, io. Agli altri lascio torti e doveri"
Mi compiaccio con lei per i voli della sua eccellente fantasia. Al suo confronto il sommo Pindaro razzolava a FL zero come un bruco.
Mi spiace di non essere un tuttologo come lei, quindi mi esporrò soltanto nella misura consentitami dalla mia modesta conoscenza.
Sul '30 c'erano due VHF NAV.
Sul ciascun pannello strumenti c'erano tra l'altro un RMI (con all'interno due lancette indicatrici dei VOR bearing pointers), un ADI ed un HSI.
Sul glareshield c'era un selettore Radio: 1 -2 - APP.
Quando posizionato su Radio 1 le indicazioni sui due HSI originavano dal VHF NAV 1, su 2 invece i segnali VOR provenivano dal VHF NAV 2.
In APP invece il VHF NAV 2 si sintonizzava automaticamente sulla frequenza dell'uno, dove in avvicinamento finale ILS era ovviamente prescritto sintonizzare la relativa frequenza. Però sul DME arrivavano indicazioni della radioassistenza ch'era stata selettata prima sul VHF NAV 2.
I segnali ILS in arrivo dal VHF NAV 1 andavano sull'HSI del pannello CM1 e sull'ADI del CM2 e viceversa quelli del VHF NAV2.
Debbo aggiungere che a Zurigo, e con le peggiori condizioni meteo possibili, era ambientato spesso il check finale al simulatore con cui venivano attribuite ad un copilota Alitalia le funzioni di Comandante. Quindi tutti i comandanti Alitalia conoscevano quell'area a menadito.
Aggiungo che:
1)Kloten non c'era e l'ILS non aveva DME, quindi quel famoso distanza per 3 (che facevamo almeno ogni 2-3 minuti in discesa e molto più frequentemente in avvicinamento) non era possibile.
2) L'unico DME disponibile a quel tempo era Trasadingen utile solo per identificare il punto d'inizio virata per la stabilizzazione sull'ILS.
3)Che l'Outer Marker, allora come ora, non c'era (difatti da allora si aggiunse un'ulteriore Standard Call Out 'O.M. o Final app.ch Fix inbound! Time!') ed era sostituito da un traverso.
Quando tutti i buchi del groviera si allineano...
Non mi sembra che siano ravvisabili analogie con le difficoltà a riconoscere uno stallo e ad uscirne di cui si ragionava.
OUT!
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Sull' evento di Zurigo vorrei proporre quest' analisi
http://www.aerohabitat.org/airmanshi...nni%20dopo.pdf
Buona lettura
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DOVE
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Grazie infinite I1962
Avevo già letto in passato quel documento e la sua rilettura è stata molto interessante.
Innanzi tutto chiedo scusa per aver ricordato male che non c'era altro DME a Zurigo che quello di TRA, ma avevo lasciato il 30 da sette anni in quel novembre 1990, quindi può darsi che KLO-DME e il DME associato all'ILS, che prima non c'erano, siano stati installati successivamente.
Quindi la possibilità di fare quel controllo quota: distanza per tre era doppiamente disponibile.
Tutto il resto coincide con la mia succinta ricostruzione.
Vorrei poi fare qualche considerazione.
Dio mi scampi e liberi dal voler insinuare qualcosa di men che rispettoso nei confronti dei colleghi defunti. Però!
Se non ricordo male il tempo di volo da LIN a ZRH non supera i 20 minuti (ricordo ancora che il Decision Point era 68 SRN 57 TRA, che fa 125NM cioè 15 minuti). Ragion per cui ero solito fare sia il briefing per la partenza che quello per l'arrivo prima della messa in moto.
Non mi sembra che Crew Integration, e Crew Coordination siano stati esemplari (a proposito della timida proposta del CM2 ricordate Second Chances?).
Credo che non ci sia niente di più deleterio che l'atteggiamento di machismo da parte del Comandante in un volo. Beh! Mi fermo qui. Stendo un velo di pietoso silenzio.
Spero che almeno abbiate tratto un insegnamento dalla mia ultima asserzione.
E sotto 10000 solo cuffie indosso, sterile cockpit e standard Call outs! (in inglese, non in vernacolo).
Come sempre: Salvo errori od omissioni.
Avevo già letto in passato quel documento e la sua rilettura è stata molto interessante.
Innanzi tutto chiedo scusa per aver ricordato male che non c'era altro DME a Zurigo che quello di TRA, ma avevo lasciato il 30 da sette anni in quel novembre 1990, quindi può darsi che KLO-DME e il DME associato all'ILS, che prima non c'erano, siano stati installati successivamente.
Quindi la possibilità di fare quel controllo quota: distanza per tre era doppiamente disponibile.
Tutto il resto coincide con la mia succinta ricostruzione.
Vorrei poi fare qualche considerazione.
Dio mi scampi e liberi dal voler insinuare qualcosa di men che rispettoso nei confronti dei colleghi defunti. Però!
Se non ricordo male il tempo di volo da LIN a ZRH non supera i 20 minuti (ricordo ancora che il Decision Point era 68 SRN 57 TRA, che fa 125NM cioè 15 minuti). Ragion per cui ero solito fare sia il briefing per la partenza che quello per l'arrivo prima della messa in moto.
Non mi sembra che Crew Integration, e Crew Coordination siano stati esemplari (a proposito della timida proposta del CM2 ricordate Second Chances?).
Credo che non ci sia niente di più deleterio che l'atteggiamento di machismo da parte del Comandante in un volo. Beh! Mi fermo qui. Stendo un velo di pietoso silenzio.
Spero che almeno abbiate tratto un insegnamento dalla mia ultima asserzione.
E sotto 10000 solo cuffie indosso, sterile cockpit e standard Call outs! (in inglese, non in vernacolo).
Come sempre: Salvo errori od omissioni.
Last edited by DOVES; 12th Oct 2014 at 21:23.
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Ho in somma stima il pacato confronto delle opinioni, mentre aborro la baruffa sollevata da quelli che "ho ragione e diritti solo, io. Agli altri lascio torti e doveri"
Mi compiaccio con lei per i voli della sua eccellente fantasia. Al suo confronto il sommo Pindaro razzolava a FL zero come un bruco.
Mi spiace di non essere un tuttologo come lei, quindi mi esporrò soltanto nella misura consentitami dalla mia modesta conoscenza.
Ho in somma stima il pacato confronto delle opinioni, mentre aborro la baruffa sollevata da quelli che "ho ragione e diritti solo, io. Agli altri lascio torti e doveri"
Mi compiaccio con lei per i voli della sua eccellente fantasia. Al suo confronto il sommo Pindaro razzolava a FL zero come un bruco.
Mi spiace di non essere un tuttologo come lei, quindi mi esporrò soltanto nella misura consentitami dalla mia modesta conoscenza.
Innanzi tutto chiedo scusa per aver ricordato male che non c'era altro DME a Zurigo che quello di TRA, ma avevo lasciato il 30 da sette anni in quel novembre 1990, quindi può darsi che KLO-DME e il DME associato all'ILS, che prima non c'erano, siano stati installati successivamente.
Quindi la possibilità di fare quel controllo quota: distanza per tre era doppiamente disponibile.
Quindi la possibilità di fare quel controllo quota: distanza per tre era doppiamente disponibile.
Mah...
Last edited by flydive1; 13th Oct 2014 at 06:47.
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E cinque
AF 447 del 1/Giu/2009
Propongo alla vostra attenzione un articolo interessante ed esaustivo di William Langewiesche. Un nome una garanzia. Qualcuno di voi ha letto "Stick and rudder" scritto da Langewiesche Wolfgang?
Should Airplanes Be Flying Themselves? | Vanity Fair
O restituiamo i comandi al pilota addestrato e allenato all'uopo, o lo sostituiamo definitivamente col pirobot.
E credo che non ci sia molto altro da dire.
Buona lettura
Romano
Propongo alla vostra attenzione un articolo interessante ed esaustivo di William Langewiesche. Un nome una garanzia. Qualcuno di voi ha letto "Stick and rudder" scritto da Langewiesche Wolfgang?
Should Airplanes Be Flying Themselves? | Vanity Fair
O restituiamo i comandi al pilota addestrato e allenato all'uopo, o lo sostituiamo definitivamente col pirobot.
E credo che non ci sia molto altro da dire.
Buona lettura
Romano
Last edited by DOVES; 15th Oct 2014 at 15:47.
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Toh! Sei.
Stall warning event involving an Airbus A320, VH-VFJ, near Auckland Airport, New Zealand on 7 September 2013
The auto-flight system sequenced to final approach mode passing about 4,200 ft, but exited final approach mode when the crew subsequently levelled the aircraft approaching 3,000 ft. The crew levelled the aircraft to reduce speed to comply with a company speed restriction of 210 kt maximum below 3,000 ft. Having slowed sufficiently, subsequent manipulation of the auto-flight system resulted in the inadvertent engagement of open climb mode (sic!), which resulted in an increase in engine thrust and aircraft acceleration.
Attempting to avoid exceeding the limiting speed applicable to the existing aircraft configuration, the captain retarded the thrust levers to the idle stop, inadvertently disconnecting the auto-thrust system (mon Dieu!). The crew resumed the approach, unaware that the auto-thrust system was disconnected, and therefore no longer controlling aircraft speed. As the aircraft continued to decelerate, soon after the final stage of flap was selected for landing, the Flight Management Guidance System generated a low energy warning. As the crew was responding to the low-energy warning, alpha-floor auto-thrust mode engaged. The crew accelerated the aircraft to approach speed using manual thrust control, and was able to continue the approach for an uneventful Landing (bravo!).
The operator’s investigation into the incident found that, among other things, there may be some commonly held misunderstandings with respect to some aspects of instrument approach procedures, particularly their application to RNP approaches. The operator planned to communicate relevant procedural information to flight crew, with appropriate explanatory information, and communicate with flight crew regarding procedural requirements associated with auto-flight system mode awareness and speed monitoring. The operator also planned to include more guidance in appropriate documentation dealing with transfer of aircraft control between flight crew.
This incident highlights the need for robust and clear instrument approach and auto-flight system management procedures. It also highlights the need for consistent attention to aircraft auto-flight modes and energy state.
Meditate gente, meditate!
The auto-flight system sequenced to final approach mode passing about 4,200 ft, but exited final approach mode when the crew subsequently levelled the aircraft approaching 3,000 ft. The crew levelled the aircraft to reduce speed to comply with a company speed restriction of 210 kt maximum below 3,000 ft. Having slowed sufficiently, subsequent manipulation of the auto-flight system resulted in the inadvertent engagement of open climb mode (sic!), which resulted in an increase in engine thrust and aircraft acceleration.
Attempting to avoid exceeding the limiting speed applicable to the existing aircraft configuration, the captain retarded the thrust levers to the idle stop, inadvertently disconnecting the auto-thrust system (mon Dieu!). The crew resumed the approach, unaware that the auto-thrust system was disconnected, and therefore no longer controlling aircraft speed. As the aircraft continued to decelerate, soon after the final stage of flap was selected for landing, the Flight Management Guidance System generated a low energy warning. As the crew was responding to the low-energy warning, alpha-floor auto-thrust mode engaged. The crew accelerated the aircraft to approach speed using manual thrust control, and was able to continue the approach for an uneventful Landing (bravo!).
The operator’s investigation into the incident found that, among other things, there may be some commonly held misunderstandings with respect to some aspects of instrument approach procedures, particularly their application to RNP approaches. The operator planned to communicate relevant procedural information to flight crew, with appropriate explanatory information, and communicate with flight crew regarding procedural requirements associated with auto-flight system mode awareness and speed monitoring. The operator also planned to include more guidance in appropriate documentation dealing with transfer of aircraft control between flight crew.
This incident highlights the need for robust and clear instrument approach and auto-flight system management procedures. It also highlights the need for consistent attention to aircraft auto-flight modes and energy state.
Meditate gente, meditate!
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L'eccesso di critica
@ doves:
Io sono uno di quelli nato e cresciuto pilotisticamente con gli orologi, e i miei si muovevano pure molto vbelocemente e inizialmente anche molto vicino a terra. Nei miei ricordi ho visto le aurore boreali mentre le Litton 72 snocciolavano i gradi e minuti e il Flight Engineer aggiustava le quattro manette sulla "charted long range cruise thrust". Mi piaceva molto e ne sono orgoglioso.
Oggi volo sul minibus, mi piace molto e ne sono orgoglioso. Mi chiedo: dove è il problema? Bisogna studiare le interazioni del sistema come una volta si studiava la navigazione stellare; bisogna prevenire i risultati non voluti come una volta si studiavano le carte isobariche.
Cosa ci dice l'ultimo incidente, premettendo che come sempre non vi deve essere alcuno spirito critico sull'operato dei colleghi?
A quanto ho capito ci dice che il sistema è passato in "approach phase" automaticamente seguendo una rotta prefissata su un RNP APP. Da qui a quanto pare nessuna delle procedure standard per un RNP APP sia stata seguita dal crew, che peraltro ha anche omesso il controllo del FMA e dei DU per verificare le prestazioni del velivolo, senza considerare le "golden rules".
Allora di cosa vogliamo parlare? Se l'equipaggio voleva decelerare da 250 a 4200 a 210 a 3000 in managed descent mi sa che aveva atteso un poco troppo tempo ad attivare l'app phase. Lo vuoi fare? Semplice: attivi app a 6000 ft, speed sel 250 fino a 4200, da qui speed managed, vs -100, e decelerei a 210. Quale è il problema? Le protezioni? Fosse successo in un MD 82 o un B 737 quasi sicuramente avrebbero scavato un pozzo per terra.
Quindi si, meditate, conoscete il vostro aeroplano, ma non restiamo ancorati per forza al "una volta si che era meglio".
Ho festegiato ieri trenta anni di volo, e mi pare che alla fine sia sempre la stessa cosa...sempre professionalità ci vuole.
Ciao
Io sono uno di quelli nato e cresciuto pilotisticamente con gli orologi, e i miei si muovevano pure molto vbelocemente e inizialmente anche molto vicino a terra. Nei miei ricordi ho visto le aurore boreali mentre le Litton 72 snocciolavano i gradi e minuti e il Flight Engineer aggiustava le quattro manette sulla "charted long range cruise thrust". Mi piaceva molto e ne sono orgoglioso.
Oggi volo sul minibus, mi piace molto e ne sono orgoglioso. Mi chiedo: dove è il problema? Bisogna studiare le interazioni del sistema come una volta si studiava la navigazione stellare; bisogna prevenire i risultati non voluti come una volta si studiavano le carte isobariche.
Cosa ci dice l'ultimo incidente, premettendo che come sempre non vi deve essere alcuno spirito critico sull'operato dei colleghi?
A quanto ho capito ci dice che il sistema è passato in "approach phase" automaticamente seguendo una rotta prefissata su un RNP APP. Da qui a quanto pare nessuna delle procedure standard per un RNP APP sia stata seguita dal crew, che peraltro ha anche omesso il controllo del FMA e dei DU per verificare le prestazioni del velivolo, senza considerare le "golden rules".
Allora di cosa vogliamo parlare? Se l'equipaggio voleva decelerare da 250 a 4200 a 210 a 3000 in managed descent mi sa che aveva atteso un poco troppo tempo ad attivare l'app phase. Lo vuoi fare? Semplice: attivi app a 6000 ft, speed sel 250 fino a 4200, da qui speed managed, vs -100, e decelerei a 210. Quale è il problema? Le protezioni? Fosse successo in un MD 82 o un B 737 quasi sicuramente avrebbero scavato un pozzo per terra.
Quindi si, meditate, conoscete il vostro aeroplano, ma non restiamo ancorati per forza al "una volta si che era meglio".
Ho festegiato ieri trenta anni di volo, e mi pare che alla fine sia sempre la stessa cosa...sempre professionalità ci vuole.
Ciao
DOVE
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MI dispiace di essere stato malinteso.
Sarà forse per colpa di quella famosa medicina che m'è stata prescritta per i fastidi alle articolazioni, che non sono stato in grado di esprimere compiutamente il mio pensiero.
O forse perchè mi accingo a celebrare i 49 anni di volo.
Non c'è molta originalità nell'attribuirmi "una volta si che era meglio". Altri l'hanno usata per rottamare, asfaltare, tagliandare. Disconosco quella frase.
Cercherò di emendarmi come posso e sò.
Chi sarebbe tanto stolto da credere che Baracca avrebbe denigrato o disdegnato il paracadute, e/o Lindberg l'autopilota? E che i cacciatori di stelle del 104 non avrebbero fatto buon uso della funzione automatica "Terrain following"? (Anche se poi lo 'Stick pusher'...ne fece il "Widow maker"). E che l'avvento dei simulatori 'Zero Flight time' non avrebbero rimpiazzato numerosissime, pleonasiche e non proprio safe, missioni in volo per il passaggio. E chi più ne ha più ne metta.
L'introduzione dei robots nelle catene di montaggio ha certamente alleviato la fatica dell'uomo ma ne ha anche aumentato drasticamente la disoccupazione.
Non dimentichiamo il titolo del tema che il nostro Alby ci ha rimbalzato: "Fatal (Mortale) logic".
Vorrei fare una breve cronistoria:
- In un passato remoto nella cabina di pilotaggio di un aeromobile di linea c'erano, oltre al Comandante e al copilota:
- Il navigatore, che si occupava della rotta.
-Il motorista, che controllava i mototori e gli impianti di bordo
-Il marconista, che curava le comunicazioni radio.
Poi, quando ci fu un lungo braccio di ferro tra Air France e i suoi piloti (già sul Caravelle i membri dell'equipaggio di condotta si erano ridotti a tre), a qualcuno venne in mente che forse gli aerei potevano essere pilotati dai computer.
Nacque l'A-320. E forse era... settimino.
E qui arriviamo all'essenza del mio pensiero. Guardate bene le mie labbra: "Il computer ha sostituito il pilota. Ma se, e non sono l'unico a sostenerlo, si verificassero le condizioni per cui dovesse avvenire il contrario, e cioè il pilota dovesse prendere il posto del computer, sei sicuro di essere addestrato, pronto ed allenato per intervenire?
Se no: cosa pensi di fare?
L'aereo si muove sempre intorno ai tre assi grazie ai soliti comandi di volo che con efficacia variabile, hanno effetti primari e secondari, sia che siano mossi da cavi, servocomandi o computers,
La FAA ed io ti abbiamo dato una dritta: pilota più spesso, quando le condizioni lo permettono, in condotta manuale ("Direct Law" o come diavolo la chiami).
Và in un aeroclub e rispolvera certe manovre che erano rimaste sepolte in fondo al tuo bagaglio: volo lento, stallo, stallo di potenza, inbardata inversa, vite, assetti inusuali, etc.
Mò vado a vedè a MAGICA
Sarà forse per colpa di quella famosa medicina che m'è stata prescritta per i fastidi alle articolazioni, che non sono stato in grado di esprimere compiutamente il mio pensiero.
O forse perchè mi accingo a celebrare i 49 anni di volo.
Non c'è molta originalità nell'attribuirmi "una volta si che era meglio". Altri l'hanno usata per rottamare, asfaltare, tagliandare. Disconosco quella frase.
Cercherò di emendarmi come posso e sò.
Chi sarebbe tanto stolto da credere che Baracca avrebbe denigrato o disdegnato il paracadute, e/o Lindberg l'autopilota? E che i cacciatori di stelle del 104 non avrebbero fatto buon uso della funzione automatica "Terrain following"? (Anche se poi lo 'Stick pusher'...ne fece il "Widow maker"). E che l'avvento dei simulatori 'Zero Flight time' non avrebbero rimpiazzato numerosissime, pleonasiche e non proprio safe, missioni in volo per il passaggio. E chi più ne ha più ne metta.
L'introduzione dei robots nelle catene di montaggio ha certamente alleviato la fatica dell'uomo ma ne ha anche aumentato drasticamente la disoccupazione.
Non dimentichiamo il titolo del tema che il nostro Alby ci ha rimbalzato: "Fatal (Mortale) logic".
Vorrei fare una breve cronistoria:
- In un passato remoto nella cabina di pilotaggio di un aeromobile di linea c'erano, oltre al Comandante e al copilota:
- Il navigatore, che si occupava della rotta.
-Il motorista, che controllava i mototori e gli impianti di bordo
-Il marconista, che curava le comunicazioni radio.
Poi, quando ci fu un lungo braccio di ferro tra Air France e i suoi piloti (già sul Caravelle i membri dell'equipaggio di condotta si erano ridotti a tre), a qualcuno venne in mente che forse gli aerei potevano essere pilotati dai computer.
Nacque l'A-320. E forse era... settimino.
E qui arriviamo all'essenza del mio pensiero. Guardate bene le mie labbra: "Il computer ha sostituito il pilota. Ma se, e non sono l'unico a sostenerlo, si verificassero le condizioni per cui dovesse avvenire il contrario, e cioè il pilota dovesse prendere il posto del computer, sei sicuro di essere addestrato, pronto ed allenato per intervenire?
Se no: cosa pensi di fare?
L'aereo si muove sempre intorno ai tre assi grazie ai soliti comandi di volo che con efficacia variabile, hanno effetti primari e secondari, sia che siano mossi da cavi, servocomandi o computers,
La FAA ed io ti abbiamo dato una dritta: pilota più spesso, quando le condizioni lo permettono, in condotta manuale ("Direct Law" o come diavolo la chiami).
Và in un aeroclub e rispolvera certe manovre che erano rimaste sepolte in fondo al tuo bagaglio: volo lento, stallo, stallo di potenza, inbardata inversa, vite, assetti inusuali, etc.
Mò vado a vedè a MAGICA
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MI dispiace di essere stato malinteso.
Sarà forse per colpa di quella famosa medicina che m'è stata prescritta per i fastidi alle articolazioni, che non sono stato in grado di esprimere compiutamente il mio pensiero.
O forse perchè mi accingo a celebrare i 49 anni di volo.
Non c'è molta originalità nell'attribuirmi "una volta si che era meglio". Altri l'hanno usata per rottamare, asfaltare, tagliandare. Disconosco quella frase.
Cercherò di emendarmi come posso e sò.
Chi sarebbe tanto stolto da credere che Baracca avrebbe denigrato o disdegnato il paracadute, e/o Lindberg l'autopilota? E che i cacciatori di stelle del 104 non avrebbero fatto buon uso della funzione automatica "Terrain following"? (Anche se poi lo 'Stick pusher'...ne fece il "Widow maker"). E che l'avvento dei simulatori 'Zero Flight time' non avrebbero rimpiazzato numerosissime, pleonasiche e non proprio safe, missioni in volo per il passaggio. E chi più ne ha più ne metta.
L'introduzione dei robots nelle catene di montaggio ha certamente alleviato la fatica dell'uomo ma ne ha anche aumentato drasticamente la disoccupazione.
Non dimentichiamo il titolo del tema che il nostro Alby ci ha rimbalzato: "Fatal (Mortale) logic".
Vorrei fare una breve cronistoria:
In un passato, nemmeno tanto remoto nella cabina di pilotaggio c'erano, oltre al Comandante e al copilota:
- Il navigatore, che si occupava della rotta.
- Il motorista, che controllava i mototori e gli impianti di bordo
- Il marconista, che curava le comunicazioni radio.
Poi, quando ci fu un lungo braccio di ferro tra Air France e i suoi piloti (già sul Caravelle i membri dell'equipaggio di condotta si erano ridotti a tre), a qualcuno venne in mente che forse gli aerei potevano essere pilotati dai computer.
Nacque l'A-320. E forse era... settimino.
E qui arriviamo all'essenza del mio pensiero. Guardate bene le mie labbra: "Il computer ha sostituito il pilota. Ma se, e non sono l'unico a sostenerlo, si verificassero le condizioni per cui dovesse avvenire il contrario, e cioè tu dovessi prendere il posto del computer, sei sicuro di essere addestrato, pronto ed allenato per intervenire?
Se no: cosa pensi di fare?
L'aereo si muove sempre intorno ai tre assi grazie ai soliti comandi di volo che con efficacia variabile, hanno effetti primari e secondari, sia che siano mossi da cavi, servocomandi o computers,
La FAA ed io ti abbiamo dato una dritta: pilota più spesso, quando le condizioni lo permettono, in condotta manuale ("Direct Law" o come diavolo la chiami).
Và in un aeroclub e rispolvera certe manovre che erano rimaste sepolte in fondo al tuo bagaglio professionale: volo lento, stallo, stallo di potenza, inbardata inversa, vite, assetti inusuali, etc.
Mò vado a vedè la MAGICA
Romano
Sarà forse per colpa di quella famosa medicina che m'è stata prescritta per i fastidi alle articolazioni, che non sono stato in grado di esprimere compiutamente il mio pensiero.
O forse perchè mi accingo a celebrare i 49 anni di volo.
Non c'è molta originalità nell'attribuirmi "una volta si che era meglio". Altri l'hanno usata per rottamare, asfaltare, tagliandare. Disconosco quella frase.
Cercherò di emendarmi come posso e sò.
Chi sarebbe tanto stolto da credere che Baracca avrebbe denigrato o disdegnato il paracadute, e/o Lindberg l'autopilota? E che i cacciatori di stelle del 104 non avrebbero fatto buon uso della funzione automatica "Terrain following"? (Anche se poi lo 'Stick pusher'...ne fece il "Widow maker"). E che l'avvento dei simulatori 'Zero Flight time' non avrebbero rimpiazzato numerosissime, pleonasiche e non proprio safe, missioni in volo per il passaggio. E chi più ne ha più ne metta.
L'introduzione dei robots nelle catene di montaggio ha certamente alleviato la fatica dell'uomo ma ne ha anche aumentato drasticamente la disoccupazione.
Non dimentichiamo il titolo del tema che il nostro Alby ci ha rimbalzato: "Fatal (Mortale) logic".
Vorrei fare una breve cronistoria:
In un passato, nemmeno tanto remoto nella cabina di pilotaggio c'erano, oltre al Comandante e al copilota:
- Il navigatore, che si occupava della rotta.
- Il motorista, che controllava i mototori e gli impianti di bordo
- Il marconista, che curava le comunicazioni radio.
Poi, quando ci fu un lungo braccio di ferro tra Air France e i suoi piloti (già sul Caravelle i membri dell'equipaggio di condotta si erano ridotti a tre), a qualcuno venne in mente che forse gli aerei potevano essere pilotati dai computer.
Nacque l'A-320. E forse era... settimino.
E qui arriviamo all'essenza del mio pensiero. Guardate bene le mie labbra: "Il computer ha sostituito il pilota. Ma se, e non sono l'unico a sostenerlo, si verificassero le condizioni per cui dovesse avvenire il contrario, e cioè tu dovessi prendere il posto del computer, sei sicuro di essere addestrato, pronto ed allenato per intervenire?
Se no: cosa pensi di fare?
L'aereo si muove sempre intorno ai tre assi grazie ai soliti comandi di volo che con efficacia variabile, hanno effetti primari e secondari, sia che siano mossi da cavi, servocomandi o computers,
La FAA ed io ti abbiamo dato una dritta: pilota più spesso, quando le condizioni lo permettono, in condotta manuale ("Direct Law" o come diavolo la chiami).
Và in un aeroclub e rispolvera certe manovre che erano rimaste sepolte in fondo al tuo bagaglio professionale: volo lento, stallo, stallo di potenza, inbardata inversa, vite, assetti inusuali, etc.
Mò vado a vedè la MAGICA
Romano
Join Date: Oct 2007
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@Doves:
Non vorrei aver dato l'impressione di mon considerare il tuo pensiero: ritengo anziche gli spunti che presenti siano stimolanti. Volevo solo rendere la discussione piu' asettica cercando di eliminare la sensazione di raffronto tra due mondi oramai passati.
Io i velivoli con comandante, pilota, tecnico di volo e navigatore li ho visti, anzi sono anche stato qualificato in tutti questi ruoli. Cio' pero' ritengo abbia poco da vedere con la domanda che viene posta, ovvero se sia completamente scalabile il livello di automazione. Beh una volta sul g91 si andava in avaria elettrica totale (1 batteria, un generatore ed 1 inverter) e di notte si volava illuminando orizzonte j8 e bussola magnetica con la torcia agganciata al secumar ( io lo feci un paio di volte di notte). Oggi il minibus non vola in avaria elettrica totale e quindi al massimo possiamo avere una elec emergency config; allo stesso modo non vola in totale avaria idraulica. Va detto pero' che anche l'F 16 ed il tornado soffrono dello stesso problema ma ambedue sono immensamente piu' efficaci del caro F 104 che peraltro il TF non lo ha mai avuto. Il punto e' questo: gli aeroplani oggi sono immensamente piu' efficaci.
Se poi volete sapere quale aereo commerciale era a mio avviso il vero gioello da guidare resterete stupiti, ma e' per me l' MD 88: potevi fare il pieno di carburante e di passeggeri e facevi piu' di 6 ore di volo, potevi operare senza nessuna assistenza a terra e arrivavi prima degli altri perche' scendevi a ias 280 con flaps a 11; la sofisticazione della sua digital flight guidance, le prestazioni autothrottle, le capacita' native cat III , la robustezza strutturale ne fanno un vero mulo. Oggi pero' e' uscito di scena condannato dalla formula aerodinamica che impediva motorizzazioni piu' moderne. Non possiamo esimerci dal volare con cio' che ci danno da volare.
Non vorrei aver dato l'impressione di mon considerare il tuo pensiero: ritengo anziche gli spunti che presenti siano stimolanti. Volevo solo rendere la discussione piu' asettica cercando di eliminare la sensazione di raffronto tra due mondi oramai passati.
Io i velivoli con comandante, pilota, tecnico di volo e navigatore li ho visti, anzi sono anche stato qualificato in tutti questi ruoli. Cio' pero' ritengo abbia poco da vedere con la domanda che viene posta, ovvero se sia completamente scalabile il livello di automazione. Beh una volta sul g91 si andava in avaria elettrica totale (1 batteria, un generatore ed 1 inverter) e di notte si volava illuminando orizzonte j8 e bussola magnetica con la torcia agganciata al secumar ( io lo feci un paio di volte di notte). Oggi il minibus non vola in avaria elettrica totale e quindi al massimo possiamo avere una elec emergency config; allo stesso modo non vola in totale avaria idraulica. Va detto pero' che anche l'F 16 ed il tornado soffrono dello stesso problema ma ambedue sono immensamente piu' efficaci del caro F 104 che peraltro il TF non lo ha mai avuto. Il punto e' questo: gli aeroplani oggi sono immensamente piu' efficaci.
Se poi volete sapere quale aereo commerciale era a mio avviso il vero gioello da guidare resterete stupiti, ma e' per me l' MD 88: potevi fare il pieno di carburante e di passeggeri e facevi piu' di 6 ore di volo, potevi operare senza nessuna assistenza a terra e arrivavi prima degli altri perche' scendevi a ias 280 con flaps a 11; la sofisticazione della sua digital flight guidance, le prestazioni autothrottle, le capacita' native cat III , la robustezza strutturale ne fanno un vero mulo. Oggi pero' e' uscito di scena condannato dalla formula aerodinamica che impediva motorizzazioni piu' moderne. Non possiamo esimerci dal volare con cio' che ci danno da volare.