KING AIR 200 rating

[Raccatto]

Scusate, , ne avrete parlato ,
ma sarà seppellito da qualche parte...

Una cosa che mi urta:
Per un JAA, operativamente parlando ,
si tratta di un CLASS RATING , corretto ?

Ora, cercando in rete ,
le TRTO si riempono di paroloni , citando TYPE RATING ,
con prezzi davvero allucinanati, tipo un 737, per solo 10 ore.!
In soldoni:
si può volare facendo poche ore di addestramento PICUS , o altro ,, a fianco di un proprietario ,
o bisogna per forza passare attraverso 'sta mannaia di pseudo type rating?
Problemi di vidimazioni sulla licenza?
Grassssssieeeeeeeeee molte!

[Sailboard]

Per quanto ne so io è considerato (non da sempre) un Type Rating a tutti gli effetti con costi, come dici tu, al limite dell'assurdo.

[mau mau]

il king air è un biturbina e quindi, come tutti i biturbina, secondo jar è un type rating. non puoi loggarti nemmeno 1 ora se non sei rated.
Però, essendo un single pilot, puoi volare col proprietario stando a destra senza problemi.

[shinners]

e poi c'è qualcuno che mi viene pure a dire che è meglio JAA....

[bagurxvi]

Aspetta di vedere E.A.S.A., una manica di funzionari pronti a rovinare l'aeronautica e inc****e chiunque capiti a tiro...

[mau mau]

Si meglio, da friggere. Penso che l'unico uso sensato delle jar sia quello di farci un rotolo e usarlo nel modo che tutti avrete già capito!

[papazulu]

TABLE 14 (http://www.easa.europa.eu/certification/experts/docs/oeb-general/List_of_Aeroplanes_--_Class_and_Type_Ratings_and_Endorsement_List-14052013.pdf) is your friend...

si può volare facendo poche ore di addestramento PICUS , o altro ,, a fianco di un proprietario ,

Per poi andare a spasso da solo e magari con pax dietro? Mi piacerebbe sapere che ne pensa l'assicuratore...:eek:

PZ :E

[Raccatto]

Grazie a tutti!
.. chiarito .
thankz PZ.

[mau mau]

Mi allaccio al discorso king per una domanda parallela: mi pare di capire che il king 200 e il king 300 sono due type diversi.
In cosa differiscono? Io li ho sempre visti identici se non in lunghezza e uno con piccole winglets e l'altro no (una volta).

[papazulu]

Mi allaccio al discorso king per una domanda parallela: mi pare di capire che il king 200 e il king 300 sono due type diversi.
In cosa differiscono? Io li ho sempre visti identici se non in lunghezza e uno con piccole winglets e l'altro no (una volta).

Lo sono, infatti i rispettivi endorsement sono x "90/99/100/200 series" e "300 series". I "300" sono sopra i 5700 kg MTOW e quindi giocoforza in una categoria a parte. Diverse sono anche le motorizzazioni, carrelli e l' ala.

PZ :cool:

[I-NNAV]

Ciao!
Non vorrei avessi confuso il 300 col 350.
Il 300 è fondamentalmente un king 200 con i motori 60 e alcune modifiche aerodinamiche.
Aveva in'oltre un aumento di peso anche se era disponibile anche in versione sotto le 12500 lbs.
Il king 350 è un'aereo diverso, ha le winglet, un peso ancora maggiore ed è piü lungo.
Il 200 e il 300 dovrebbero avere gli impianti simili mentre il 350 sono fatti diversamente (barre elettriche, gound pitch stop, rudder boost).
In europa i Type sono due:
1)KA 90, 100, 200 beech 99
2)KA 300, 350, e 1900

In america da quel che en so fino al 200 non ci sono type (sono sotto i 12500lbs) per il 300 e il 350 è n type, per il 1900 è un'altro.

Ciao!

[mau mau]

Grazie a tutti e due per le delucidazioni. Lo sospettavo, ma non credevo che veramente per diversità minime fosse necessario un vero type differente.

[papazulu]

Nessuna confusione, io ho scritto 90...200 e 300-SERIES, non type xke con tale dicitura vengono scritti sulla licenza in EASA-land (o almeno qui in UK). Che tu faccia il SIM a FSI (B200 con strumentazione analogica) o 10 ore su un C90 GTx in qualche campetto in Spagna non cambia nulla, ma con quel training non metti piede su un 300/1900-series. Devi anzi fare un check x differenze (almeno qui in UK) x volare i vari "cugini" della stessa serie, come ho avuto modo di testimoniare recentemente.

(barre elettriche, gound pitch stop, rudder boost)

Cosa vorresti dire con quella lista di differenze, poi? Che solo il 350i avrebbe le varie bus-bar(BATTERY/ISOLATION/ETC,ETC...), il rudder-boost e gli stop ground/flight idle sulle condition-levers? Stano, l'ultima volta che mi e' passato x le mani un AFM/POH del 200 (Proline 21) aveva anche lui tutte ste' meraviglie...Avran mica cambiato con l'anno nuovo? :p

PZ :cool:

[I-NNAV]

Ciao!
Punto primo fatti una camomilla.
Punto secondo io rispondevo a mau mau, che chiedeva del 300 descrivendo con winglet e allungato: il 300 non ha nessuna delle due cose , il 350 o b300 ha entrambe: il 300 è quasi identico al 200 (motori ali cowling e carrello a parte), il 350 ha delle differenze.
Se poi prima di spararti uno sproloquio avessi la bontà di leggere, noteresti che ho scritto che gli impianti sono DIVERSI non che non ci sono e ho fatto degli esempi.

Vanni

[I-NNAV]

PS
gound pitch stop
stop ground/flight idle
ACQUA! :E

[papazulu]

Punto primo fatti una camomilla.

Faro' presente. Te intanto cerca il Valium nel mobiletto del bagno.

ACQUA!

Eh magari, mi sa' che quella a cui ti sei attaccato te e' un'altra bottiglia!

Notte va'...buon proseguimento.

PZ :zzz:

[bagurxvi]

Si meglio, da friggere. Penso che l'unico uso sensato delle jar sia quello di farci un rotolo e usarlo nel modo che tutti avrete già capito!

Siamo sulla stessa lunghezza donda...


Ma cosa ti frega, guardati questo video e impari tutto quello che c'é da sapere :p e al diavolo ENAC,EASA o JAR.


King Air 200 Training and Checking - YouTube (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Mjws8vlqlRc)