Il servizio ATC

[Famas]

Ciao a tutti.
Volevo raccogliere delle opinioni su alcuni aspetti del servizio Atc.
Cosa ne pensate del rispetto di alcune regole?
Esempio 1:
Una compagnia Alfa in partenza da un aeroporto qualsiasi dell'europa con destinazione Lieo (olbia) presenta regolarmente il suo piano di volo ripetitivo con una rotta che nel tratto italiano va ad interessare una determinata direttrice che chiameremo "delta".
Logicamente la direttrice delta è la più breve in termini di miglia nautiche, ma per poterla utilizzare bisogna pianificare un livello max di 290 altrimenti bruxelles rigetta il piano di volo e pianificando livelli più alti si va ad incappare in "noiosi" slot in partenza.
La compagnia "alfa" furbescamente pianifica Fl 290 per evitare ritardi e poi in volo,sapendo che il controllore medio europeo ad una sua richiesta di salire a livelli più alti cercherà di accontentarlo,richiederà un livello superiore che gli permetterà di aggirare il sistema e di risparmiare carburante,mentre la compagnia rispettosa delle regole subirà oltre al danno anche la beffa.
Da piloti, cosa ne pensate di questi comportamenti?
Salvo fatte le eccezioni riguardanti cattivo tempo,turbolenze varie o situazioni"inusuali",come vi comportereste da controllori?
"Castighereste" la compagnia in questione ai livelli pianificati o lascereste correre?
Grazie a tutti per le risposte:ok::ok:

[I-PIERLU]

Ti riferisci a FR che manda piani con FL290 e poi intanto viaggiano a 410? Ne discutevano tempo fa altri a proposito di queste cose... :E A mio parere la compagnia si dovrebbe adeguare pianificando quel che più assomiglierà al volo stesso, però una richiesta può essere soddisfatta o meno dal controllore... Mi parrebbe comunque scorretto castigarla e farle seguire il piano alla lettera. Inviare un piano diverso solo per farlo accettare in fretta e districarsi dai vari casini e variabili non è onesto ma serve allo scopo, questo senz'altro :p
Sentirai che dicono gli esperti ;)

[bauscia]

Non vorrei rischiare di andare off-topic, ma al di là del comportamento che tiene ATC per qualche caso sporadico che può capitare a prescindere dal vettore, a questo punto mi viene la curiosità di sapere se, oltre al presunto carburante "col contagocce", ai soldi spillati alla gente che non riesce a stamparsi la carta d'imbarco a casa, o i presunti contributi chiesti ai gestori aeroportuali.....mi domando se questa della FL290>>410 fosse anch'essa una geniale prassi regolarmente (e non sporadicamente) adottata da un certo tizio un po' eccentrico con gli aerei bianchi sopra e blu sotto.

[liftman]

Caro Famas, una certa compagnia "alfa", usa regolarmente la pianificazione "ad arte" per evitare slots, costraints ecc ecc....poi dipende tutto dal traffico in quel momento e dalla filosofia di chi è in quel momento all'ATC. Ne approfitto per ricordare che il FPL, è una sorta di contratto tra la compagnia e l'ATC, ovverosia è come se fosse una sorta di accordo tra le parti:

Io compagnia voglio un determinato FL per quella tratta, io ATC ti garantisco quel livello per la tratta. Ogni variazione a questo sballa tutto in termini di carichi di settore ATC, pianificazione e ha anche delle responsabilità giuridiche per l'ATC.

Tutto questo ovviamente decade in caso di maltempo, o situazioni contingenti, safety first.

Tornando alla tua compagnia "alfa", facciamo un ipotetico esempio.

In decollo da un aeroporto X per Y, il livello pianificato è FL280. Il pilota si presenta in frequenza e chiede FL410. Alla risposta negativa del CTA, il pilota dichiara che se non sale non arriva a destinazione, al che il CTA chiede conferma della cosa e avverte il pilotone che lo farà salire e poi farà rapporto a chi di dovere visto che il "pilot" non ha carburante a bordo per il livello che ha pianificato. Il nostro eroe capisce l'antifona e rettifica la sua affermazione, e si fa tutto il suo bel voletto a FL280...

[DOVES]

E se durante la prima parte della crociera l'aereo della compagnia Alfa subisce un'avaria radio in IMC, e non è ancora stato autorizzato a salire a 410?

Fly Safe
DOVES

[flydive1]

Si fa il volo al livello pianificato, come da regole.

[DOVES]

E dove si và?
Al primo aeroporto utilizzabile dichiarando emergenza con 7700 sul trasponder?
E i bollettini, e i notams chi ce li dà?
E le fasi:
INCERFA
ALERFA
DISTRESFA
Su quale ETA si basano?
Semprechè non era stato imbarcato quello che noi chiamavamo l' "economical uplift" nel qual caso è solo MOL a piangere.

Another accident waiting to happen!

Fly Safe
DOVES

[flydive1]

Vanno dove andrebbe Alitalia nella stessa situazione usando le stesse procedure.

[mau mau]

Per quelli che come me lavorano in GA, è pratica normale pianificare spesso rotte e livelli che poi non saranno quelli che chiederemo di fare e questo è per farsi accettare il piano di volo. Ma questo non è per fare i furbi, bensì l'AG ha molte più variabili che la linea. Infatti per vari motivi, come ad esempio airways penalizzanti o MEA non compatibili col tipo di volo/aeromobile, se si pianifica con le nostre egigenze spesso il piano di volo presenterebbe degli errori.
Gli ATC vengono sempre incontro quando possono e unendo la loro disponibilità al nostro "adattamento" a quanto essi ci concedono, riusciamo molto spesso a eseguire il volo adatto a noi.
Per quanto concerne il carburante, come giustamente fa notare DOVES, noi si imbarca sempre quello che richiederebbe la rotta/livello pianificati anche se poi non li facciamo, sia nel caso di una avaria radio (anche se teniamo un dispositivo portatile potente sempre a bordo in modo da dialogare, se non con l'ATC, almeno con altri velivoli che ci fanno da ponte. Questo è utile), sia perchè può anche darsi di non trovare subito riscontro da parte dell'ATC (o addirittura niente del tutto) per vari motivi e quindi si vola il piano di volo inoltrato.

Nella linea, con piani di volo ripetitivi a orari prestabiliti, trovo questa pratica invece un pò "furbesca".

[DOVES]

Ma sono certo che in ALITALIA i piloti sono un pochino più prudenti e non pianificano barando.

Fly Safe
DOVES

[liftman]

I-FORD concordo con te in parte, è vero tutte le compagnie pianificano per evitare i costraint ATC, quello che però NON fanno è farlo deliberatamente "ignorando" l'ATC.

Mi spiego...con le compagnie l'ATC ha un'interfaccia e un confronto continuo
(a livelli superiori di quello meramente operativo) proprio per cercare di accontentare il più possibile in termini di rotte livelli e così via. Ci sono invece compagnie ( vedi la "alfa" di cui sopra) che non usano questo canale ma anzi "sfruttano" l'ATC in diversi modi, come d'altronde fanno con gestori aeroportuali ecc ecc.

E ti confermo che la compagna "alfa" ha la più alta "Violation" in termini di livelli di volo pianificati e poi effettivamente volati...perchè? O i loro dispatcher non sanno cosa fanno ( ne dubito) oppure qualcuno ci marcia non trovi?

[flydive1]

Ma sono certo che in ALITALIA i piloti sono un pochino più prudenti e non pianificano barando.

Fly Safe
DOVES

Boh, io non ho nessuna prova che i piloti Ryanair carichino il carburante in accordo al livello sperato e non a quello del piano di volo inoltrato

Lei sì, tutta questa certezza?

[Breakthesilence]

La compagnia per cui lavoro pianifica il livello in base al piano di volo ATC.

Se poi in volo chiedendo al controllore ci scappa un livello più prossimo all'ottimale è tutto di guadagnato, ma il carburante è quello pianificato al livello "ristretto". Come dato statistico personale posso comunque dire che a fronte di un livello massimo pianificato intorno a FL280/290, le possibilità di ottenimento di un FL320/330 sul network nazionale si aggira intorno al 90%; più raramente livelli più alti.

E' anche vero però che tra Milano e Roma fanno a gara a chi riesce a farti scendere a FLs intorno ai 150/200 a 150 nm se non di più dalla destinazione...:suspect:

[liftman]

No i-Ford non è esattamente così...allora spero di riuscire a spiegare la cosa in termini semplici.

Le compagnie, presentano la loro pianificazione, in termini di livelli rotte ecc ecc.

In base a questo si determinano e verificano i "flussi di traffico", ossia quali sono i livelli di volo più richiesti, le direttrici più usate, gli orari più incasinati ecc ecc.

In base a questo i singoli Providers ATC pianificano il proprio servizio,regolano i loro settori, le loro aperture o meno, e così via.

Tutto questo, ovviamente, a tavolino, e altrettanto ovviamente tiene conto della compagnia "alfa" che ha pianificato in un certo modo.

Poi succede che in fase tattica o operativa si scombina tutto, e a quel punto sta solo alla bravura,capacità,voglia, chiamatela come volete dell'ATC che è lì seduto che riesce a sbrogliare o meno la situazione, e a concedere livelli non previsti e così via.

La compagnia "alfa", tanto per fare un esempio, pianifica regolarmente Fl280 per un volo molto lungo per evitare una certa zona europea dove ci sono sempre slot in sorvolo, salvo poi chiedere Fl390-410 in volo SEMPRE. Nonostante gli sia stato riportato più volte questo comportamento scorretto da parte di Eurocontrol, fa orecchie da mercante.
Giusto per la cronaca Eurocontrol fornisce direttive dove si afferma che il Fl pianificato va rispettato il più possibile proprio per non creare disordini all'intero sistema.

[liftman]

BreaktheSilence, ti confermo infatti che 2000-3000Ft di differenza non creano molti problemi, relativamente, perchè bene o male i settori interessati sono sempre quelli, quindi tu come traffico rientri sempre nello stesso settore ATC.

Quello che NON va bene, è 280-410 perchè i settori interessati sono completamente diversi e i flussi di traffico che vengono interessati sono completamente diversi.

Ps per le discese sono d'accordo con te, purtroppo la cosa si scontra con cronici problemi nelle TMA Roma-Milano...

[Henry VIII]

Il pilota, come tutti i dipendenti, deve cercare di ottenere il massimo beneficio aziendale, quindi è giusto che i colleghi della compagnia "alfa" chiedano tagli, livelli o quantaltro per ottimizzare il consumo.

SE tutte le richieste sono esaudibili i pianificatori delle restrizioni dovrebbero rivedere le loro pianificazioni. Evidentemente le restrizioni non servivano.
SE le richieste di "alfa" non sono esaudibili oppure se creano disagi/ritardi ad altri, le restrizioni DEVONO essere fatte osservare.

Nonostante gli sia stato riportato più volte questo comportamento scorretto da parte di Eurocontrol, fa orecchie da mercante. E allora se il gestore lo ritiene scorretto che si attenga alle regole.
Pianifichi 280 ? ...voli a 280 !

[DrPepper]

e nessuno pensa invece che sia un problema di eurocontrol avere questi limiti operativi?

vorrei chiedere a qualche controllore, perche' autorizzano a volare FL410 un volo nazionale con flp atc a FL290, cosa implica al controllore? e' una iniziativa personale l'autorizzazione? dipende ancora da eurocontrol in volo?

per curiosita', qualche numero reale? su un volo di 1h un B738 a FL290 quanto consuma piu' di uno a FL410?

[mau mau]

guarda che i voli di linea pagano le stesse tariffe ATC che paghi tu, non vedo perchè dovrebbero usufruire di servizi differenziati dai tuoi.
Non si tratta di "furbizia" si tratta di efficenza

IFORD lo so che i diritti sono li stessi. Ma secondo me parlando in quel senso di "efficenza" si è un pò border line.
Se su un piano di volo ripetitivo metti una cruise di 290 perchè cosi non hai slot e parti prima (mentre tutti gli altri che mettono quella che dovrebbe essere, sono evidentemente più c...glioni) e poi sistematicamente mi chiedi il livello di crociera 380 o quello che avrebbe comportato i ritardi, a mio avviso si: Sarai più efficente, però un pò i furbi lo si vuol fare. Non confondiamo la furbizia con l'efficenza anche se somigliano molto. :p

[nelsonmadiba]

Siete tutti piloti,ma siccome io son al radar mi permetto di dire la mia:

Ogni giorno succede esattamente quello descritto nel primo post,e le restrizioni imposte dal CFMU servono solo ad evitare che certi settori siano overloaded,cosa che ovviamente nn sarebbe molto safe....quindi,in base ai settori,vengono imposte le restrizioni...
Ovviamente molte compagnie se ne sbattono,o per lo meno preferiscono (giustamente,nn sto accusando nessuno,penso che io se fossi pilota farei la stessa cosa) compilare l FPL a livelli diversi per evitare restrizioni.

Ho personalmente visto GV a FL430 con FL diversi (es. 430 subito,poi FL290 per una certa porzione e poi di nuovo 430),che l'hanno solo fatto per evitare ritardi...

Il problema capita quando trovate il controllore cagaca&@o,che vi fà rispettare il filed FL....da un lato penso sia giusta un pò di flessibilità,anche perchè ciò che dice il CFMU poi nell operatività del momento è spesso diversa (e tenete conto come come fattori nella complessità c'entra anche molto il controllore stesso presente al momento nel settore),e penso sia quindi giustificabile poter cmq assegnare il livello richiesto anche se nn scritto nel FPL.

Il problema però succede quando viene "affected" una discreta porzione del volo,in cui magari effettivamente si và a creare una potenziale unsafe situation in qualche settore down the route.....

È anche vero che per noi controllori (parlo per me a maastricht) è mooolto difficile spesso sapere qual è effettivamente il livello richiesto nel FPL originale...

Concludendo,se volete il mio consiglio :pianificate pure quello che pensate sia il livello migliore per evitare ritardi,ma tenete in mente che potreste NON ottenere quello che volete,quindi regolatevi col carburo.

Saluti a todos

G.

[nelsonmadiba]

Per rispondere a Dr Pepper:

Le variabili sono miliardi....

-brutto tempo,quindi settori super incasinati
-aree militari
-il collega nel settore dopo che ha i coglioni girati perchè ha dormito male e quindi uno extra nn te lo accetta
-Effettivo troppo traffico
-short staffing quindi magari meno settori disponibili
Bla bla bla...

Al 99% la decisione dipende dal controllore,il CFMU o EuroControlu una volta che sei in volo nn possono fare quasi nulla...

Il problema succede quando magari si verifica un overload (per non parlare di airmiss o ancora peggio) che allora vanno a vedere la flight list del settore e controllare chi in effetti poteva esserci e chi invece no...

Visto personalmente,e vi assicuro che nn è una bella situazione,soprattutto quando poi ti danno 5' per far scendere tutto il traffico sotto un certo livello......:}:}:}

[DrPepper]

grazie nelsonmadiba,
come pensavo

[guidavide]

flydive1
Quote:
Originally Posted by DOVES
Ma sono certo che in ALITALIA i piloti sono un pochino più prudenti e non pianificano barando.

Fly Safe
DOVES
Boh, io non ho nessuna prova che i piloti Ryanair carichino il carburante in accordo al livello sperato e non a quello del piano di volo inoltrato

Lei sì, tutta questa certezza?


Il carburante in FR (visto che ormai la compagnia A e' stata sdoganata...) viene calcolato sul livello pianificato, sempre. Nonostante tutte le polemiche dlle ultime settimane affermazioni (non domande, attenzione) come quelle di DOVES sono, francamente, stupidaggini.
Al Cpt R. DOVES non sempre punge vaghezza che prima di lanciarsi in uno dei suoi sterili sfoggi di cultura (aeronautica e non) i fatti andrebbero verificati, o perlomeno qualche domanda fatta a chi può fornire informazioni di prima mano; se non altro l'INCERFA sarebbe ridotta ai minimi termini.
Se nondimeno lo avesse gia' fatto me ne dolgo, ma Le posso assicurare che le cose stanno come indicato poco più sopra.

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DrPepper e nessuno pensa invece che sia un problema di eurocontrol avere questi limiti operativi?

vorrei chiedere a qualche controllore, perche' autorizzano a volare FL410 un volo nazionale con flp atc a FL290, cosa implica al controllore? e' una iniziativa personale l'autorizzazione? dipende ancora da eurocontrol in volo?

per curiosita', qualche numero reale? su un volo di 1h un B738 a FL290 quanto consuma piu' di uno a FL410?


In effetti da 280 a 410 e' un po' estremo come cambio, su un volo di 1h e' praticamente inutile, soprattutto se poi la discesa e' anticipata come gia' riportato in accordo alle varie LOA ai vari confini di FIR.
Dalle 2h in avanti di volo la differenza comincia a farsi significativa, anche 400/500kg su un consumo medio di 2200/2300kgh.

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5th Sep 2012 11:19
liftman No i-Ford non è esattamente così...allora spero di riuscire a spiegare la cosa in termini semplici.

Le compagnie, presentano la loro pianificazione, in termini di livelli rotte ecc ecc.

In base a questo si determinano e verificano i "flussi di traffico", ossia quali sono i livelli di volo più richiesti, le direttrici più usate, gli orari più incasinati ecc ecc.

In base a questo i singoli Providers ATC pianificano il proprio servizio,regolano i loro settori, le loro aperture o meno, e così via.

Tutto questo, ovviamente, a tavolino, e altrettanto ovviamente tiene conto della compagnia "alfa" che ha pianificato in un certo modo.

Poi succede che in fase tattica o operativa si scombina tutto, e a quel punto sta solo alla bravura,capacità,voglia, chiamatela come volete dell'ATC che è lì seduto che riesce a sbrogliare o meno la situazione, e a concedere livelli non previsti e così via.

La compagnia "alfa", tanto per fare un esempio, pianifica regolarmente Fl280 per un volo molto lungo per evitare una certa zona europea dove ci sono sempre slot in sorvolo, salvo poi chiedere Fl390-410 in volo SEMPRE. Nonostante gli sia stato riportato più volte questo comportamento scorretto da parte di Eurocontrol, fa orecchie da mercante.
Giusto per la cronaca Eurocontrol fornisce direttive dove si afferma che il Fl pianificato va rispettato il più possibile proprio per non creare disordini all'intero sistema.


Liftman, due (o tre) domande:

- se il comportamento/pianificazione e' scorretto perché i piani di volo non vengono rigettati? Se il 'sistema' li accetta allora sono pianificabili, fermo restando che un livello superiore può venire accettato o meno, il carburante viene in ogni caso calcolato sul livello pianificato (normalmente il più basso), dopo un po' magari la compagnia si accorgerà che e' meglio prendere 20' di slot che 'buttare' 500kg di carburante ogni volo
- nelle direttive Eurocontrol non c'e' anche la possibilità in volo di richiedere un FL diverso dal pianificato in caso di 'load alteration'? Non e' certo il caso di 280/410 ma ad es. FR ha di solito una percentuale di no show del 8/10% (gente che prenota due/tre voli ad orari diversi lo stesso giorno sfruttando le tariffe e 'creandosi' la flessibilità, oppure gente che semplicemente non arriva in tempo al gate e non viene aspettata) e questo un paio di FL sul pianificato può farmeli guadagnare, perché non chiedere?
- scusa la mia ignoranza ma se il controllore mi chiede 'report requested level' si aspetta che io gli ribadisca l'originale pianificato oppure la richiesta reale basata su rotta/wx/load/venti e temperature, ecc. ecc.?

Scusate, non so perché ma non sono riuscito a fare nessun 'quote', sono dovuto tornare al vecchio copia/incolla.

Saluti,
Davide

[TheWrightBrother&Son]

Ciao a tutti,

La compagnia 'alpha' in questione, furba o non furba che sia, se pianifica a 290 o 280, nel piano di volo operativo calcola il carburante minimo per eseguire il volo a tale quota. Sono i piloti che, nel caso, si adoperano per ottenere livelli più vantaggiosi, magari non specificatamente per far risparmiare ulteriori dindini alla compagnia alpha che il porcellino proprio vuoto non ha, ma anche solo per sputacchiare meno cherosene nella troposfera.
Giusto per riferimento, a spanne, per 1000 NM un tipico 'alpha-aereo' si nutre di
a F280 ~ 5 Tons
a F370 ~ 4,5 Tons

È anche vero che per noi controllori (parlo per me a maastricht) è mooolto difficile spesso sapere qual è effettivamente il livello richiesto nel FPL originale...

Gli Spagnoli invece sono abilissimi in tale cross checking, sembrano avere un post it in fronte al naso, subito pronti a spedirti a cuccia al livello pianificato; l'unico per loro concepibile.

Parzialmente OT rivolto ai colleghi ATC

Quando si chiede un re-routing in volo per migliorare rotte non proprio dritte, se il suddetto viene concesso, è poi possibile in un successivo cambio settore (specie se internazionale) di essere nuovamente rispediti verso la rotta originale ad esempio da controllori non amichevoli?
Spero la domanda sia sufficientemente chiara

[flydive1]

Parzialmente OT rivolto ai colleghi ATC

Quando si chiede un re-routing in volo per migliorare rotte non proprio dritte, se il suddetto viene concesso, è poi possibile in un successivo cambio settore (specie se internazionale) di essere nuovamente rispediti verso la rotta originale ad esempio da controllori non amichevoli?
Spero la domanda sia sufficientemente chiara

Anche se non sono ATC, in passato(per esempio), venendo da Parigi verso Sud-est, capitava spesso, direi regolarmente, che i Francesi dessero un diretto, poi cambiando con Zurigo ti davano ancora la rotta originale, annullando il diretto.
Ma negli ultimi anni non mi sembra capiti praticamente più da nessuna parte, che mi ricordi.(a parte certe zone, che sei in contatto con 2 centri contemporaneamente e devi essere un po' creativo;))
Se capita, in generale quando li informi delle precedenti istruzioni, ti lasciano continuare.

[nelsonmadiba]

Mah,tutto è possibile....e anche lí ci possono essere milioni di ragioni....
Magari io sono il mago dei diretti e invece il controllore del settore dopo è rimasto al 1960 e tiene tutti in rotta....magari nel frattempo hanno attivato una qualche zona militare....magari il settore dopo ha flussi di traffico diversi e quindi bisogni diversi....e via cosí....

È come quando fai le sequenze,e da settore a settore le velocità cambiano,quindi magari in un settore ti danno high speed e poi dopo minimum clean....stessa roba

[liftman]

Ciao Davide,

Rispondo volentieri alle tue questions:

1) Eurocontrol non rigetta piani di volo per livelli di volo palesemente incompatibili, lo fa solo in alcune situazioni e solo se nel loro database è presente il costraint previsto, e non lo è sempre.

2) Il sistema Eurocontrol è "rigido", ossia si basa su scenari a tavolino in base alle pianificazioni delle compagnie, poi in fase "tattica" si aggiustano le cose, ribadisco che non sono i 2-3mila piedi di differenza a creare problemi, ma la scientifica pianificazione fatta per aggirare problemi slot costraints ecc ecc

3) perchè ormai è talmente una baraonda che il CTA, pur sapendo a che livello è stato pianificato quel volo, non si fida e chiede.

A titolo di cronaca, i maggiori problemi in termini di livelli di volo ci sono con la compagnia "A", con la sua collega arancione molto molto meno, la loro pianificazione è decisamente più accurata. Qualche problema ogni tanto con un'italica bianca e verde ma niente di trascendentale, problemi ZERO con crucchi e inglesi quello pianificano e quello chiedono salvo brutto tempo.

[DOVES]

flydive1
Boh, io non ho nessuna prova che i piloti Ryanair carichino il carburante in accordo al livello sperato e non a quello del piano di volo inoltrato

Lei sì, tutta questa certezza?


Non mi permetterei mai di fare insinuazioni del genere. Non faccio altro che stigmatizzare ciò che scrivono Famas e Liftman:

Famas
La compagnia "alfa" furbescamente pianifica Fl 290 per evitare ritardi e poi in volo,sapendo che il controllore medio europeo ad una sua richiesta di salire a livelli più alti cercherà di accontentarlo,richiederà un livello superiore che gli permetterà di aggirare il sistema e di risparmiare carburante,mentre la compagnia rispettosa delle regole subirà oltre al danno anche la beffa.


liftman
In decollo da un aeroporto X per Y, il livello pianificato è FL280. Il pilota si presenta in frequenza e chiede FL410. Alla risposta negativa del CTA, il pilota dichiara che se non sale non arriva a destinazione, al che il CTA chiede conferma della cosa e avverte il pilotone che lo farà salire e poi farà rapporto a chi di dovere visto che il "pilot" non ha carburante a bordo per il livello che ha pianificato. Il nostro eroe capisce l'antifona e rettifica la sua affermazione, e si fa tutto il suo bel voletto a FL280...


E’ mendace il ‘pilotone’? Ovvero verace, nel qual caso arriverà a destinazione bruciando un po’ della riserva, e guai a lui se avrà un’avaria radio in IMC.

I-FORD
Non si tratta di "furbizia" si tratta di efficenza.


mau mau
Non confondiamo la furbizia con l'efficenza anche se somigliano molto.


Secondo me, e vi sfido a contraddirmi, la furbizia o se preferite l’efficienza, in genere procura un vantaggio a qualcuno a scapito di qualcun altro.

I-FORD
Da piccolo mi hanno insegnato che chi chiede è un chiedone e chi non chiede è un co@lione


Ricordo che una sera di tanto tempo fà con l’80, da VCE a FCO, richiesi ed ottenni di salire a F370 (c’era forte vento da nord e volevo giovarmene). Ricordo d’aver risparmiato circa 300 Kg e circa 5’ di volo equivalenti ad altri 250 Kg, in meno di un'ora di volo.

I-FORD

Quote liftman:
Giusto per la cronaca Eurocontrol fornisce direttive dove si afferma che il Fl pianificato va rispettato il più possibile proprio per non creare disordini all'intero sistema.
E allora, visto che la direttiva esiste e ci sono effettive difficoltà, i cambi di livello non dateli, semplice no?


Condivido in toto e ne faccio la mia risposta al thread.

@guidadavide
Caro Davide spero di aver risposto già esaustivamente a tutte le tue eccezioni.
Vorrei solo aggiungere che ignoro, e non me ne faccio un cruccio, come venga calcolato il carburante in Ryan ma sò bene, ed è sotto gli occhi di tutti com’esso venga costà impiegato:

http://www.pprune.org/rumours-news/206025-ryanair-b738-loss-situational-awareness-terrain-clearance-07-09-05-a.html?highlight=ryan+air+incident
Tanto di cappello al Primo Ufficiale!!!

http://www.pprune.org/rumours-news/491559-4-ryanair-aircraft-declare-fuel-emergency-same-time.html

http://www.pprune.org/rumours-news/494781-another-ryanair-low-fuel-emergency-lanzarote.html

Fly Safe
DOVES

[nelsonmadiba]

Volevo precisare (soprattutto a liftman) che alle volte bastano anche 2.000 ft di differenza per far cambiare le cose...
Esempio:il settore "alto" che ha le restrizioni da CFMU va da FL340 in su,basta scegliere come FPL FL330 invece che 350 -esempio- e si evita proprio il settore che ha le restrizioni....

Saluti

[guidavide]

@ DOVES

Penso (spero) che quello di Liftman fosse un esempio generico, non penso che una motivazione del genere (se non salgo oltre al pianificato non arrivo a destinazione) possa essere sostenibile fino in fondo, da qualunque Crew di qualunque compagnia.
E se il pilotone e' mendace allora e' giusto che venga punito.

Bella lista di esempi, poteva anche inserire il recente BA (alla cui discussione su adiacente forum anche lei ha partecipato), oppure il 340 LAN atterrato con un motore spento in regime di 'efficenza', oppure ancora l'ultima doppia diversione carpiata di AZ con annesso plateale fuori ore... Andiamo su...

Faccio anch'io i complimenti al F/O di CIA 2005 (che c'entra poi con questo topic di fuel e FLs?), evidentemente il suo training gli ha permesso di applicare (un po' tardi nevvero) l'emergency authority e salvare il salvabile.
In altre occasioni (Zurigo o Conca di Crezzo, ad es.) un differente environment in cockpit questo non lo ha permesso.
Suvvia, vorrei proprio non cascarci ma se vogliamo fare i bambini questo non e' il posto adatto.

Saluti,
Davide

[guidavide]

@Liftman

Grazie per le risposte, ma scusa se mi ripeto, se tu da ATC (come immagino) mi chiedi 'report requested level' vuoi solo confermare il mio pianificato oppure ti interessa la mia richiesta effettiva 'in esecuzione'?

Saluti,
Davide

[flydive1]

@ DOVES
Bella lista di esempi, poteva anche inserire il recente BA (alla cui discussione su adiacente forum anche lei ha partecipato), oppure il 340 LAN atterrato con un motore spento in regime di 'efficenza', oppure ancora l'ultima doppia diversione carpiata di AZ con annesso plateale fuori ore... Andiamo su...

Faccio anch'io i complimenti al F/O di CIA 2005 (che c'entra poi con questo topic di fuel e FLs?), evidentemente il suo training gli ha permesso di applicare (un po' tardi nevvero) l'emergency authority e salvare il salvabile.
In altre occasioni (Zurigo o Conca di Crezzo, ad es.) un differente environment in cockpit questo non lo ha permesso.
Suvvia, vorrei proprio non cascarci ma se vogliamo fare i bambini questo non e' il posto adatto.

Saluti,
Davide

:ok::ok:

Per quanto riguarda la domanda "level requested?", posso dire di riceverla a praticamente tutti i voli.

[liftman]

@nelson....si so bene che a volte anche solo 2000ft interessano settori diversi, e infatti quando è così sono le volte che prima di far salire l'aeromobile si chiede all'altro settore se si può, ma se un CTA gestisce che so, da FL290 a Fl450 ( e capita, eccome se capita) allora che un determinato traffico sia a 330 o 350 poca differenza fa, però se in questo settore ci cominciano a essere tutti i 280 che diventano 410....

@davide Il CTA non è un mero esecutore, ha bisogno di pianificare il suo lavoro, quindi la richiesta non è "punitiva", ma semplicemente sapere che livello si vuole per vedere di compatibilzzarlo con il resto del traffico. Ovvio che poi uno verifica, nel senso che una richiesta di Fl380 su un Roma-Milano, tanto per dire, fa scattare una verifica per vedere se effettivamente è stato pianificato 380 e magari eurocontrol ha toppato il costraint o se invece è per altri motivi.

Ribadisco che tutto questo decade in condizioni di tempo brutto, li non si fanno tante storie. Per la storiella del pilotone che ci ha "provato", beh non è un caso isolato....tanto per dire la compagnia "B", per non fare torto a nessuno, ha pianificato fl330 e ha richiesto fl370.

La cosa è stata negata per traffico, il pilota ha dichiarato che senza 370 avrebbe dovuto fare scalo intermedio per scarsità carburante. Alla replica "mi conferma che lei NON ha il carburante a bordo per arrivare a destinazione al livello pianificato" è seguito un imbarazzante farfugliamento....

[liftman]

New memo out today issued by Chief pilot.


pilots MUST take flight plan fuel rounded up to the nearest 100 kg.

Applicable immediately: If commanders wish to take extra fuel due to weather at destination (such as: low vis, cross winds in excess of 25 knots or thunderstorms PROB 40), then extra fuel of 15 min (600 kg) is allowed but WITH attached documentation (weather and/or notams) and written explanation.


....no comment....

[DOVES]

Il seguente intervento di liftman
New memo out today issued by Chief pilot.


pilots MUST take flight plan fuel rounded up to the nearest 100 kg.

Applicable immediately: If commanders wish to take extra fuel due to weather at destination (such as: low vis, cross winds in excess of 25 knots or thunderstorms PROB 40), then extra fuel of 15 min (600 kg) is allowed but WITH attached documentation (weather and/or notams) and written explanation.

Toglie fiato e inchiostro a tutti. Ma se non ci fosse stato avrei scritto:
guidadavide
Suvvia, vorrei proprio non cascarci ma se vogliamo fare i bambini questo non e' il posto adatto.

Non so se interpretarlo come un complimento o come un’insolenza. Ovviamente a tutti piacerebbe tornare indietro cogli anni e quindi propendo per la prima opzione. Ma se la seconda fosse stata nelle intenzioni di chi l’ha concepita, gli dico che prima di fare il bambino come me deve vivere tutta una lunga vita professionale e rinascere dotato di un’altra creanza.

@guidadavide & flydive1
Bella lista di esempi, poteva anche inserire il recente BA (alla cui discussione su adiacente forum anche lei ha partecipato), oppure il 340 LAN atterrato con un motore spento in regime di 'efficenza', oppure ancora l'ultima doppia diversione carpiata di AZ con annesso plateale fuori ore... Andiamo su...
L’epidemia si stà diffondendo epperciò vi esorto a fare il vaccino e a tenere orecchie ed occhi ben aperti, e il cervello acceso.
Faccio anch'io i complimenti al F/O di CIA 2005 (che c'entra poi con questo topic di fuel e FLs?),
Se non erro fecero un avvicinamento a Ciampino ed uno a Fiumicino sotto i temporali, quindi con quanto carburante sono arrivati a Pescara?
In altre occasioni (Zurigo o Conca di Crezzo, ad es.) un differente environment in cockpit questo non lo ha permesso.
A Zurigo l'avvicinamento fu condotto seguendo un falso glide concomitante a una mancata fuoriuscita della bandierina indicantene l’avaria.

A Conca di Crezzo ci fu un'anomala formazione di ghiaccio.
In proposito vi esorto a guardare: Tailplane Icing (http://video.google.com/videoplay?docid=2238323060735779946)

Chi come e perchè in quei casi era in grado di esercitare l’ “Emergency Authoriry”?
E come scriveva Plutarco:
Su questo argomento basti!

Fly Safe
DOVES

[flydive1]

@guidadavide & flydive1

L’epidemia si stà diffondendo epperciò vi esorto a fare il vaccino e a tenere orecchie ed occhi ben aperti, e il cervello acceso.



Non capisco il commento, quale epidemia, quale vaccino? Tenetere occhi e orecchie aperte?

Tenere il cervello acceso? Spieghi.
Non era lei che parlava di creanza solo un paio di righe più sopra?

[DOVES]

@flydive1


Non capisco il commento, quale epidemia, quale vaccino? Tenetere occhi e orecchie aperte?

Tenere il cervello acceso? Spieghi.
Non era lei che parlava di creanza solo un paio di righe più sopra?

Innanzitutto "Tenere il cervello acceso? Spieghi.": Absit injuria verbis.

Contravvengo malvolentieri all’ammonimento di Plutarco.
Capisco di aver toccato un nervo scoperto, quindi sarò paziente.
L’epidemia è quella che qualcuno ha subdolamente divulgato suggerendo / incentivando / coartando a rifornire la minima quantità di carburante.
Già ’ngulo frà ci ha ricordato altrove che è possibile scendere sotto il MDF, e cioè rinunciare all’alternato in volo, ma purchè alla destinazione si verifichino certe condizioni:
- Due piste indipendenti ed operabili
- Adeguato ampliamento delle minime d’atterraggio
- Stima del sorvolo della soglia con non meno del Minimum Fuel.
Ma io aggiungerei che un aeroporto può essere temporaneamente chiuso anche perchè:
- Un aero sbraca in pista (all’incrocio tra 25 e 16R a FCO)
- Si rende necessaria un’ispezione in pista
- Uno stormo d’uccelli vola sull’aeroporto
- Sono indisponibili i mezzi VVFF in numero sufficiente
- Si esauriscono i parcheggi
Etc. etc. etc. Chi più ne ha più ne metta!
Il vaccino?
Se un certo numero di aerei dirottassero contemporaneamente al primo aeroporto utile (ben prima di arrivare alla destinazione ed entrare nel collo della bottiglia) in una circostanza come quella della fine di luglio a Madrid forse avrebbe una resipiscenza sulla propria politica del personale.

Fly Safe
DOVES

[flydive1]

Di nuovo, cosa vuole significare con "tenere il cervello acceso", si ritiene forse l'unico a farlo?

@flydive1
Capisco di aver toccato un nervo scoperto, quindi sarò paziente.

Di quale nervo scoperto sta parlando? Spieghi per favore.

"Sarò paziente"?
Ora prende il tono accondiscendente considerando gli interlocutori bimbi da educare? È questo il suo modo di confrontarsi? Coerente con:

Non so se interpretarlo come un complimento o come un’insolenza. Ovviamente a tutti piacerebbe tornare indietro cogli anni e quindi propendo per la prima opzione. Ma se la seconda fosse stata nelle intenzioni di chi l’ha concepita, gli dico che prima di fare il bambino come me deve vivere tutta una lunga vita professionale e rinascere dotato di un’altra creanza.

Ora
L’epidemia è quella che qualcuno ha subdolamente divulgato suggerendo / incentivando / coartando a rifornire la minima quantità di carburante.

In che modo questa epidemia si applicherebbe al sottoscritto?


Già ’ngulo frà ci ha ricordato altrove che è possibile scendere sotto il MDF, e cioè rinunciare all’alternato in volo, ma purchè alla destinazione si verifichino certe condizioni:
- Due piste indipendenti ed operabili
- Adeguato ampliamento delle minime d’atterraggio
- Stima del sorvolo della soglia con non meno del Minimum Fuel.
Ma io aggiungerei che un aeroporto può essere temporaneamente chiuso anche perchè:
- Un aero sbraca in pista (all’incrocio tra 25 e 16R a FCO)
- Si rende necessaria un’ispezione in pista
- Uno stormo d’uccelli vola sull’aeroporto
- Sono indisponibili i mezzi VVFF in numero sufficiente
- Si esauriscono i parcheggi
Etc. etc. etc. Chi più ne ha più ne metta!
Il vaccino?
Se un certo numero di aerei dirottassero contemporaneamente al primo aeroporto utile (ben prima di arrivare alla destinazione ed entrare nel collo della bottiglia) in una circostanza come quella della fine di luglio a Madrid forse avrebbe una resipiscenza sulla propria politica del personale.

Fly Safe
DOVES

Non vedo come questo si applichi al thread, a meno che lei possa affermare, come ha "hinted", che la compagnia A pianifichi il carburante secondo il livello sperato e non quello del piano ATC.
Le stesse condizioni da lei elencate potrebbero anche verificarsi all'alternato, con le stesse conseguenze.

Guidadavide le ha portato un paio di esempi per mostrare che non sia una condizione che tocchi solo Ryanair, ma nella sua apparente agenda di attaccare sempre e comunque tale compagnia, lei scarta come non pertinenti.

Compagnia che del resto, coerentemente, lei consiglia ai suoi allievi perchè facile farsi assumere e permette di fare le ore.


Vorrei aggiungere che qui e nel resto del forum leggo spesso commenti del tipo "an accidend waiting to happen", quasi ci fosse la speranza che questo accadesse, per poi poter dire con soddisfazione: "l'avevo detto io"

Cosa che trovo di estremo cattivo gusto.

[guidavide]

@ DOVES

In entrambi i casi (Zurigo e Conca) nelle inchieste ufficiali ci sono evidenze che la situazione in divenire era stata compresa dal f/o ma il messaggio o non e' stato chiaramente trasmesso o e' stato ignorato dal Cpt (hence il riferimento alla emergency authority).
Il VHS della NASA ce l'ho gia' grazie, lo ordinai e me lo feci spedire a casa in epoca pre-YouTube nell'altro secolo quando volavo un aeroplano con caratteristiche soggette/adatte a questo tipo di fenomeno.

@ Liftman

Per amor di correttezza il memo avresti potuto non 'elaborarlo' o verificare le tue fonti, io ce l'ho qui davanti e proprio quel MUST non lo vedo, ne maiuscolo ne minuscolo.
Anche 'applicable immediately' io non lo vedo proprio (eppure il memo me lo rigiro tra le mani dall 06:00 di questa mattina); vedo invece che hai (o chi ti ha passato la dritta ha) mescolato senza distinzione un aggiornamento dell'OMA con una temporary procedure 'in advance of the publication of the revised fuel policy'.
Il memo non lo posto per ovvie ragioni e per non tediare 'l'altra meta' del forum' pero' gia' che c'eri potevi riportare anche la riga di chiusura, che dice (cito testualmente): 'the final decision on the required fuel rests with the Commander'.
Questo non toglierà fiato ed inchiostro a nessuno pero' almeno e' la verita'.

Saluti,
Davide

P.S. Dio me ne scampi ma oggi ho preso ben 800kg (20') di extra fuel, ho scritto solo 'due wx' sul paperwork e sono tornato anche a casa sulle mie gambe!

[DOVES]

@ flydive1 & guidavide
<Così è (se vi pare)>
…"io sono colei che mi si crede"….
…"Ed ecco, o signori, come parla la verità! Siete contenti?"…
di Luigi Pirandello

D’altro canto come scrissi a ’ngulo frà il 24/Ago/2012:
Io sono lo 'pteurosauro'!
Tu sei il COMANDANTE!
"La forza sia con te!"

Mi si fà un grosso torto a scrivermi: "Vorrei aggiungere che qui e nel resto del forum leggo spesso commenti del tipo "an accidend waiting to happen", quasi ci fosse la speranza che questo accadesse, per poi poter dire con soddisfazione: "l'avevo detto io".

Con me la "Fortuna" non può più molto (anche se qualche zampata...), ma con voi... Soprattutto se non saprete rispettarla.
Dal più profondo del cuore vi auguro una lunga, sicura e brillante carriera [Non necessariamente in Ryan.]
FORZA DAVIDE con i tuoi 800 kg di extra (del resto penso che fossero più che giustificati.

Fly Safe
DOVES

[flydive1]

@ flydive1 & guidavide
<Così è (se vi pare)>
…"io sono colei che mi si crede"….
…"Ed ecco, o signori, come parla la verità! Siete contenti?"…
di Luigi Pirandello

D’altro canto come scrissi a ’ngulo frà il 24/Ago/2012:
Io sono lo 'pteurosauro'!
Tu sei il COMANDANTE!
"La forza sia con te!"

Mi si fà un grosso torto a scrivermi: "Vorrei aggiungere che qui e nel resto del forum leggo spesso commenti del tipo "an accidend waiting to happen", quasi ci fosse la speranza che questo accadesse, per poi poter dire con soddisfazione: "l'avevo detto io".

Con me la "Fortuna" non può più molto (anche se qualche zampata...), ma con voi... Soprattutto se non saprete rispettarla.
Dal più profondo del cuore vi auguro una lunga, sicura e brillante carriera [Non necessariamente in Ryan.]
FORZA DAVIDE con i tuoi 800 kg di extra (del resto penso che fossero più che giustificati.

Fly Safe
DOVES

Allora semplicemente per chiarire visto che lei si diverte ad usare l'immaginazione e giudicare il mio modo di operare.

Per ricollegarmi anche al thread.

Io pianifico il volo ed inoltro il piano ATC a livello 430/450(a seconda della direzione) e normalmente viene accettato senza problemi.
Se l'ATC mi chiede un piano ad un livello inferiore, quello pianifico con il carburante, poi in volo chiedo in ogni caso un livello come sopra ed in generale lo ottengo.

Carburante, oltre al legale ho sempre a bordo almeno 1 ora extra ed a volte anche 5 o più, a dipendenza dall'aeroporto di partenza e quello di destinazione e questo prima ancora di considerare le condizioni meteo od altro.
Se voglio caricare 10 ore di carburante per un volo di un'ora, lo faccio senza che ci sia una minima obbiezione da chicchessia.

Può dire la stessa cosa dei suoi colleghi o ex?

Così è e questa la verità e trovo piuttosto arrogante il suo modo di discutere, ed il suo usare un tono accondiscendente


Mi si fà un grosso torto a scrivermi: "Vorrei aggiungere che qui e nel resto del forum leggo spesso commenti del tipo "an accidend waiting to happen", quasi ci fosse la speranza che questo accadesse, per poi poter dire con soddisfazione: "l'avevo detto io".

Cosa che però ha scritto. E mi spiace che si offenda.
Ma se lei non rispetta il l'interlocutore opposto, non può pretenderne.

P.S. come le ho già scritto in un altro thread, ma forse le è risultato poco chiaro, non ho mai volato su Ryanair, ne come pilota ne come passeggero

[liftman]

@davide...ti ringrazio della precisazione, l'info mi è stata passata da CPT con relativa interpretazione, che é quella da me scritta....

[guidavide]

@ Liftman

Prego, ci mancherebbe.

@ DOVES

Vederla sottrarsi così alla discussione e' un po' una delusione, pensavo che una persona con la sua esperienza e consapevolezza professionale fosse interessata ad avere informazioni più accurate del sentito dire prima di formarsi un'opinione, ma tant'è, me ne faro' una ragione anche se, parlando di buona creanza, non me lo aspettavo.
La mia impressione e' che lei la sua sentenza l'abbia gia' emessa e che questa non possa essere più influenzata da nessun altro input esterno. Davanti ai suoi furbi (o efficienti?) ammiccamenti riguardo fuel policies fantasiose o a piloti che barano io ho cercato di dare qualche dato (posso anche fornirgliene di più precisi in privato se preferisce) o di 'aprire' un po' il discorso in maniera più generale, ma torniamo sempre al punto di partenza, FR e' il diavolo e molto ingenuamente si continua a pensare che le antipatiche uscite mediatiche di MOL rappresentino la flt ops policy di compagnia.
Penso di avere una consapevolezza abbastanza realistica di ciò che FR ha di buono, di accettabile e di francamente non buono, potendolo anche confrontare con altre realta' in cui ho operato precedentemente, pero' continuo a sorprendermi ed a stizzirmi quando si generalizza dicendo che i piloti barano oppure si continua a parlare solo di FR per problematiche comuni a molte altre realtà low cost, che siano operative o contrattuali (e non sempre FR e' stata il precursore).
Se le interessa e vogliamo addentrarci nel discorso più tecnicamente e' ad esempio mia opinione che FR stia raggiungendo il limite in cui fatica a compensare con l'addestramento (che viene intenzionalmente mantenuto rigoroso) il generale abbassamento di esperienza media degli equipaggi. Fino a uno/due anni fa soprattutto per i Cpt o per gli upgrade f/o c'era una grossa sproporzione a favore di chi arrivava da solide esperienze precedenti e poteva beneficiarne associandole ad un addestramento ben standardizzato. Per effetto della policy di selezione/ingresso attuata negli ultimi tre/quattro anni ora questo non avviene più ed e' sempre più frequente avere equipaggi accoppiati con esperienza minima e fatta solo in FR, il che rende 'il prodotto' molto predictable dal punto di vista gestionale ma dove per forza di cose si deve rinunciare a qualcosa dal punto di vista (essenziale) di common sense/airmanship. Vedo pero' gia' prendersi delle contromisure, sia in un generale allungamento dei tempi per l'upgrade che nel nuovo ingresso di DEC (che, contrariamente al common belief, non servono tanto per coprire il picco estivo visto che i primissimi stanno arrivando in linea ora, quanto per compensare una prevista 'emorragia' di Cpt esperti verso lidi sabbiosi a cavallo dell'inverno). Non e' detto che il tutto funzioni, pero' questo volendo si riallaccia a quanto scriveva EM75 in altro thread riguardo i processi gestionali, io come esecutore di flt ops/training offro un prodotto creato all'interno di regole ben definite (inclusa ad esempio una fuel policy molto dettagliata), poi come Cpt ed in base a mie (e solo mie e del mio equipaggio) safety considerations nessuno mi negherà i 500/1000 o 2000kg di extra fuel se o quando lo riterrò necessario (e qui finalmente rientriamo on topic dopo un giro mooolto largo...).

Saluti,
Davide

['ngulo_frà]

Visto che in questi giorno sono stato parecchio "per aria" non ho avuto molto tempo per scrivere........
Ho comunque seguito con estremo interesse questo thread; una delle rare occasioni in cui nasce qualcosa di costruttivo nel confronto diretto Pilota/ATC!!!!!
Nel leggere ho anche appreso molte "curiosità" che non conoscevo e ringrazio sentitamente liftman ed i suoi Colleghi.

In tutta franchezza, mi dispiace molto che ultimamente, qualunque sia il titolo del thread questo degeneri dopo pochi post nel....."il mondo contro FR"!!!!!
Personalmente ritengo che ogni Azienda sia costituita da una molteplicità di singoli dei quali di certo non si può fare di tutta un erba un fascio........
In ogni Azienda nella quale ho lavorato, ho trovato "le eccellenze e le bestie" a prescindere da quelli che erano gli ordini di scuderia.......

Sempre personalmente non ho una grande simpatia per l'atteggiamento spocchioso di O'Leary.......ma non mi permetterei mai di criticare i Colleghi che lavorano per lui!

Credo che nessun Comandante andrebbe via con un "blocco sotto al minimo" confidando poi in un livello più alto.........e credo tutto sommato che neanche O'Leary lo vorrebbe, perchè semmai venisse fuori che questa non è una ipotetica iniziativa di qualche singolo bensì una "prassi consolidata"......rischierebbe di fare del suo COA un morbidissimo rotolo di carta igenica!!!!!

Mi diaspiace ancor di più della diatriba tra DOVES e Davide.......ho volato alla destra di entrambe e tutt'oggi porto con me anche un qualcosa di loro (grazie a tutti e due!)...... ed ho tanto il dubbio che abbiamo volato qualche volta insieme anche tra di loro; un motivo in più per essere certi che "certe pratiche" non appartengono a Professionisti come Davide.

Anche io come tutti voi (fino a stasera stessa) ho sempre chiesto (meteo e via discorrendo permettendo.....) livelli di volo superiori e puntualmente mi sono sempre stati dati!!!!!
Solamente leggendo questa discussione ho appreso che queste mie ventennali richieste spesso soddisfatte sono un qualcosa che chi me le ha concesse, rischia di dover poi giustificare.

Non ho mai trovato in volo disparità di concessioni da parte dell'ente ATC tra me e Rayan!!!!

Spero che questo thread prosegua su un confronto con l'ATC e non contro FR, la quale - peraltro - come già ho espresso in altre occasioni (a mio avviso) non fa nulla di male, ma semplicemente lavora nel modo in cui NOI gli permettiamo di lavorare.

PS un piccolo off-topic....
Un abbraccio a DOVES ed uno a Davide e consorte!
Alberto.

[iceman51]

Ho seguito con interesse questo 3d dal quale ho appreso cose interessanti e mi sono anche dispiaciuto della solita deriva che ad un certo punto che aveva assunto... il mondo o quasi contro Ryanair...

Al riguardo permettetimi un piccolo OT, questo sassolino devo togliermelo dalla scarpa, come mai il sindacato tedesco piloti non si è scagliato contro BA come invece aveva fatto contro RYR per quanto avvenuto a Valencia? Per quanto noto i fatti di Ezeiza sembrano essere anche più gravi e BA è un forte competitor di LH...

Adesso che il 3d è ritornato sulle giuste aerovie mi permetto di apportare un piccolo contributo esterno e non tecnico ma che forse può aiutare a comprendere il perché ed il percome. Almeno IMHO.





Premesse:

ogni crew carica il carburante necessario per la rotta come da pianificato (questo è un fatto appurato vero?)
non è reato alcuno pianificare a FLxxx e poi chiedere en route FLyyy
Bene, tanto premesso credo che tutti sarete d'accordo su qs affermazioni/constatazioni:

l'ATC deve ottimizzare le sue operations a qualsiasi livello
a tal riguardo adotta metodi di pianificazione del traffico che possono comportare limitazioni dello stesso
i livelli alti sono i più soggetti a possibili congestioni
le compagnie aeree (ma non tutte) e l'ATC collquiano tra loro per rappresentare le proprie esigenze ed ottimizzare l'uso dello spazio aereo
ogni aerolinea nel SUO modello di business ha il dovere di ottimizzare le operations di volo tenendo conto di TUTTI i fattori possibili
ogni crew nel modello di business della sua aerolinea ha il dovere di ottimizzare ogni segmento che vola
atteso che l'"imputata" pare essere RYR prendiamo atto che la stessa OGNI giorno vola nei cieli europei circa 1.600 segmenti, una quantità assai importante
Tanto premesso ed appurato veniamo al nostro caso. Pare evidente, e non solo al sottoscritto, che il driver principale delle operations di Ryanair è l'assicurare la massima fluidità, costanza, puntualità, ecc. delle sue operazioni di volo.

Questo significa, tralasciando i risvolti markettari verso la SLF, avere sempre costi certi (o quasi), evitare la gestione di situazioni varie che possono emergere (i.e. ottenere risparmi) e magari anche dipendenti da terzi o fattori terzi (ATC, ecc.) nonchè tante altre cosucce che si traducono sempre e solo in... costi aggiuntivi non prevedibili e non quantificabili a priori. La regola d'oro è quindi: limitiamo al massimo l'emergere di queste problematiche.

Veniamo ai livelli di volo prescelti. Se RYR mandasse ogni giorno tutti i suoi pargoli "in alto nei cieli" :E credo che lo spazio aereo europeo almeno in certi momenti sarebbero un attimo troppo affollato, l'ATC se ne doglierebbe assai, ritardi a catena e quello che ne consegue (anche a terra) sarebbero estremamente probabili per tutti e non solo per RYR.

La decisione strategica di RYR.

Considerato quanto sopra e DOPO averne parlato (informato) nelle mie riunioni periodiche con l'ATC pianifico le mie operazioni di volo ai livelli citati e mi evito il ??% (90% ?) delle possibili problematiche, assicuro fluidità alle mie operazioni, ecc. Mi assumo, è vero, anche l'onere di portarmi dietro e consumare più carburante di quanto in teoria sarebbe necessario se volassi più in alto, ma so di avere dei bravi crews, estremamente professionali che laddove possibile ottimizzeranno il profilo del volo e con la cooperazione dell'ATC mi faranno non solo rispettare gli schedules ma anche risprmiare su quanto budgetato per ogni singolo segmento e quindi guadagnare di più. Oltre ovviamente avere fornito un'ottimo servizio ai miei clienti, consentire all'handling di operare come da previsioni, ecc. Evidenzio, come altri hanno già scritto, che al riguardo l'ATC si comporta per quanto noto in modo estremamente corretto, equo e trasparente (non per scatenare una polemica ma mi pare che al suolo in Eurolandia in certi paesi non sia sempre così).

Spero con quanto sopra di avere fornito un modesto contributo per comprendere il perché ed il percome RYR pianifica le sue operazioni di volo in un certo modo, alla ricerca del (quasi) certo verso il (quasi ma assai spesso) incerto con tutto quello che ne consegue. Insomma non è detto che volare a FL410 o fate voi quale è sempre più conveniente, migliore (lasciando perdere condimeteo e quant'altro non prevedibile). Tutt'altro.

Questa è la mia vision dell'argomento, non dal cockpit ma da dietro un laptop "volante" :ok:

@DOVES
leggo sempre con piacere i tuoi post anche se a volte mi fanno "innervosire" un pochino perché, permettimi, il mondo aeronautico (e non solo quello) negli ultimi 20 anni è cambiato non poco.

Una cosa però è rimasata inalterata e - credo- per te non dovrebbe rappresentare una novità: ALITALIA = Always Late In Take-offs Always Late In Arrivals. E non mi pare che ieri come oggi e - facilmente prevedibile - domani sia un modello di business cui fare riferimento e prendere esempio.

Senza malanimo alcuno.

@guidavide :D :ok:

[liftman]

ICE, sono completamente d'accordo con te. Quello che però non va bene, è che questo colloquio con l'ATC come dici tu loro non ce l'hanno, ma "sfruttano" il sistema al limite, spesso e volentieri "ignorando" le direttive. E non parlo dei piloti, ci mancherebbe, ma del management. Gli unici colloqui che ci sono si basano su conoscenze personali, per cercare di migliorare le cose ma dal punto di vista management....il buio più assoluto.

E aggiungo che cmq qui non si fa disparità di trattamento, al contrario di altri paesi, vedi Spagna, dove se pianifichi un livello a quello voli e punto, nemmeno te lo chiedono quello che vuoi.

I-Ford, il notam francese a cui fai riferimento è stato molto utile per decongestionare le loro frequenze, è stato chiesto che venisse fatto anche qui ma inutilmente.

E a proposito di diretti, mi risulta, ma chiedo conferma, che ci sia una direttiva di "A" dove i piloti sono OBBLIGATI a chiedere un diretto ogni volta che c'è un cambio frequenza...qualcuno mi può confermare o meno questa cosa? possibilmente risposta onesta per cortesia se volete anche in PM

[guidavide]

@ 'ngulo_fra'

Ciao Dottore,
ringrazio e ricambio.
Non ho avuto il piacere di volare con DOVES perché quando lui ci raggiunse nel piccionodromo io avevo gia' cambiato sedile, anche se le mie 4 stripes erano ancora abbastanza fresche di stampa.
Magari mi sarebbe stato utile per capire meglio la sostanza che si celava dietro l'ostentata coreografia.

@ I-FORD
Sono d'accordo con te per quanto riguarda il piano laterale, d'altronde ormai almeno per quanto riguarda l'Upper Airspace europeo si attraversano spesso i settori volando da confine di FIR a confine di FIR, l'unica variabile si ridurrebbe a wx avoidance.
Sono meno d'accordo sul piano verticale, qui c'è un po' più di 'room to play' in base ai load effettivi, venti/temp diversi dal pianificato, turbolenza e mi dispiacerebbe perdere questa flessibilità per adeguarmi ad un sistema, che come diceva Liftman, nasce rigido in partenza. Ovviamente non sto parlando di approfittarne con intenzioni truffaldine.

@ Liftman
Te lo posso confermare anche pubblicamente, questo obbligo NON esiste.
L'unica guidance forse assimilabile e' una lista di possibili fuel savings techniques che include anche cercare di volare il più vicino possibile all'optimum level o chiedere/prendere diretti quando disponibili, il che mi sembra assolutamente normale (tieni anche presente che di norma le procedure sono scritte con il target del cadet che entra a 200h, a cui a volte bisogna -giustamente- proprio dire tutto). Quanto e come usare queste techniques e' lasciato al giudizio dell'equipaggio in base alla situazione operativa presente.
Qui mi riallaccio al discorso dell'esperienza media che facevo qualche post più sopra, dove a volte un allevamento intensivo senza confronti esterni può portare ad interpretare procedure/SOPs non come guidelines per fare il proprio lavoro in maniera standardizzata ed efficiente secondo la compagnia (ma che non possono coprire tutti gli scenari e che a volte non sono la strada migliore per raggiungere un risultato) ma come leggi con allegate pene e fustigazioni se non rispettate. In tanti (troppi) anche internamente fanno finta di non notare una frase posta proprio all'inizio del SOP manual: 'if there is a conflict between SOP and common sense, common sense should prevail'.
A me questo basta per lavorare facendo le mie scelte (ragionate ovviamente) ed assumermene le responsabilità conseguenti.
Sulla reticenza del management di cui riferisci non posso esprimermi perché onestamente non conosco tempi, modi e persone coinvolte. Non mi sorprende pero' quanto dici, sarebbe in linea con la filosofia adottata anche per vari altri aspetti commerciali e gestionali.

Saluti,
Davide

[liftman]

@davide ok grazie mille...concordo con te cmq che l"esperienza" media degli equipaggi si sta abbassando, e non solo in "A". Ce se ne rende conto in molti modi ogni giorno per radio, e questo introduce a un altro discorso.

Ormai tutti sono convinti che prendere l'aereo sia come andare in macchina, che tanto non succede niente ecc ecc...quando però succede qualcosa di serio e/o imprevisto ecco che solo l'esperienza può fare la differenza, e questo vale sia tra i piloti sia tra gli ATC.
Secondo me si sta tirando troppo la corda da entrambe le parti, e prima o poi la "famigerata" catena degli eventi potrebbe andare fino in fondo...

[DOVES]

Liftman
Secondo me si sta tirando troppo la corda da entrambe le parti, e prima o poi la "famigerata" catena degli eventi potrebbe andare fino in fondo...

“Toh!!! Il tegumento del fallo (non quello calcistico) che stà su tutte le bocche"

@ liftman 1 domanda e una proposizione:
Come si comporterebbe con un traffico che ritardasse la discesa da F310 a 70 NM dalla destinazione (certo non in un aeroporto movimentato come FCO) chiedendo di mantenere alta velocità?
Vorrei inoltre spezzare una lancia a favore di quelli che sono per la holding invece dei vettoramenti assurdi (ricordo che a Milano davano una prua Sud ed autorizzavano a 6000’ [sic!]. Ne guadagnerebbero tutti: controllori che non rischiano di perdersi i traffici, ed equipaggi che possono avere una migliore fuel awareness.

@ Liftman
Te lo posso confermare anche pubblicamente, questo obbligo NON esiste.

Gone is the 300 kg extra fuel allowed
http://www.pprune.org/rumours-news/494781-another-ryanair-low-fuel-emergency-lanzarote.html#post7398801

iceman51
Tanto premesso ed appurato veniamo al nostro caso. Pare evidente, e non solo al sottoscritto, che il driver principale delle operations di Ryanair è l'assicurare la massima fluidità, costanza, puntualità, ecc. delle sue operazioni di volo.

“E LA SICUREZZA???” E’ un lapsus Freudiano?
@DOVES
leggo sempre con piacere i tuoi post anche se a volte mi fanno "innervosire" un pochino perché, permettimi, il mondo aeronautico (e non solo quello) negli ultimi 20 anni è cambiato non poco.

Anche mio è il piacere.
Ma a prescindere dal fatto che dal mondo aeronautico non sono ancora uscito (Samarcanda?), tant’è vero che tiro su amorevolmente i miei pulcini. Ma io stesso ho ammesso più volte d’essere uno Pterosauro, quindi…
Che il mondo aeronautico sia cambiato è sotto gli occhi di tutti; ma in che modo da quando computers e ’bean counters’ hanno invaso i cockpit sostituendosi ai piloti?
Non esito a convenire che viviamo in due diverse galassie.
Mentre io sono di quelli che:
- Il ’68: l’immaginazione al potere
- Il Cliente ha sempre ragione
- Customer care & Customer satisfaction
- Il collega è un ‘Cliente interno’.
- Sorprendi il tuo sottoposto a fare qualcosa di buono

Altri:
Questo significa, tralasciando i risvolti markettari verso la SLF, avere sempre costi certi (o quasi), evitare la gestione di situazioni varie che possono emergere (i.e. ottenere risparmi) e magari anche dipendenti da terzi o fattori terzi (ATC, ecc.) nonchè tante altre cosucce che si traducono sempre e solo in... costi aggiuntivi non prevedibili e non quantificabili a priori. La regola d'oro è quindi: limitiamo al massimo l'emergere di queste problematiche.
Questo è feticismo del prodotto! Come mi s’insegna c’è il valore d’uso e il valore di scambio ma ci sono altri valori che immangono ben al disopra di essi: i valori etici e il lavoro. Lo scordiamo troppo spesso.

Non ho avuto il piacere di volare con DOVES perché quando lui ci raggiunse nel piccionodromo io avevo gia' cambiato sedile, anche se le mie 4 stripes erano ancora abbastanza fresche di stampa.
Magari mi sarebbe stato utile per capire meglio la sostanza che si celava dietro l'ostentata coreografia

E’ semplicissimo quello che c’era dietro l’ostentata coreografia (“Se puntuale vuoi arrivare…”) semplicemente trentacinque anni di onorata, sicura, incident/accident free, not a scratch carriera, quella che le auguro.
La mia ostinata ricerca della prevenzione deriva da una quasi ventennale attività addestrativa. I miei allievi sono diventati TRI, TRE, e perfino DOV o se preferite FOPH. Parafrasando Arthur Miller: “Sono tutti figli miei”. Ed io sono 'superstizioso' nel senso latino della parola.

http://www.pprune.org/7398801-post6.html
Costui merita una risposta concreta.

Fly Safe
DOVES

[guidavide]

@ DOVES:

Qualcuno poco tempo fa scriveva:

'Dio mi guardi dal paragonarmi al divo.
A me basta fare onestamente il mio lavoro senza che qualcuno lo denigri.
Volate sicuri
DOVES'

Su questo ci troviamo molto d'accordo.

Se dobbiamo per forza passare alla lucidatura delle medaglie purtroppo non ho speranza, anche volendo l'anagrafe e' contro di me, mi mancano 11 pezzi da mille per raggiungere i suoi 22 e posso solo offrire sul piatto gli ultimi 12 anni di ininterrotta attività addestrativa a tutti i livelli dal basico fino a Corsi Comando e Corsi Istruttori in linea; capisco che questo non mi 'titoli' ad avere una opinione professionale circostanziata e ad esprimerla al cospetto di tanta possenza.

Questo dialogo non e' più interessante, era meglio quando parlavamo di ultraleggeri.

Il link (anzi entrambi) non sono più accessibili perché il thread e' stato rimosso dal forum; meritava talmente una risposta concreta che i moderatori lo hanno cestinato, forse perché inutile.

Saluti,
Davide

[DOVES]

<costi aggiuntivi non prevedibili e non quantificabili a priori. La regola d'oro è quindi: limitiamo al massimo l'emergere di queste problematiche.>
Questa volta debbono essere stati molto alti perchè la 'problematica emersa' è come... quelle cose che poco emergono, ma nel fondo.... Come gli icebergs?Che peccato!....

<Il link (anzi entrambi) non sono più accessibili perché il thread e' stato rimosso dal forum; meritava talmente una risposta concreta che i moderatori lo hanno cestinato, forse perché inutile.>
Alla faccia del primo emendamento!!!! Evviva la DEMOCRAZIA!

Il Divo era Giulio! (quale?????)

Fly Safe
DOVES

Ah! P.S.:
ARRIVEDERCI ALITALIA
(O piuttosto: O Lyan?!)

[flydive1]

Alla faccia del primo emendamento!!!! Evviva la DEMOCRAZIA!

Cosa c'entrano il primo emendamento e la democrazia con un forum?

P.S. Primo emendamento di quale costituzione? Italiana, UK, Irlandese, Facebook?

[guidavide]

@ Flydive1

Lascia stare, e' inutile, DOVES continuerà a rifiutare il confronto reale e con le sue dotte citazioni ed i suoi links si rifugerà ancora una volta nell'italico vizio 'giornalistico' del titolo ad effetto senza troppo guardare al contenuto, e soprattutto continuando ad ignorare ciò che non gli piace o a cui non può controbattere tenendo le redini del gioco.
E' una questione di mentalità, come giustamente asserisce anche lui, e temo che un fattore determinante stia anche in quando e dove ha acquisito la sua immensa esperienza.

Mi lascio tentare anche io da una citazione, letta su un vecchio libro di un ispettore CAA degli anni 50/60, che forse non a caso di cognome faceva Darwin:

'To some extent progress in certain areas has been inhibited by the natural conservatism of pilots who always believe that what they are doing for the time being is exactly the right thing'

Saluti,
Davide

[Famas]

Ho letto tutte le risposte e volevo ragionare con voi ancora su alcuni punti.
Per compagnia "A" volevo intendere tutte quelle compagnie ( e FR non è la sola) che sfruttano a loro vantaggio alcune debolezze del sistema. Da Cta infatti mi viene spontaneo dirvi che devo cercare di offrire un buon servizio.
Un buon servizio implica in primo luogo la Sicurezza e poi tutto il resto, vedi diretti, livelli di volo ottimali (anche diversi da quelli pianificati), informazioni meteo ove disponibili e così via.
Tutto questo per riallacciarmi al mio primo post dove volevo far riflettere gli operatori in prima linea che, di solito, un buon controllore deve aver fatto una buona pianificazione strategica ( un po' come voi) riguardante livelli in ingresso ed uscita su alcuni punti,accordi con enti limitrofi,limitazioni dello spazio aereo e cercare di poter soddisfare il più possibile le vostre richieste. Vi assicuro,infatti, che qualsiasi controllore è pronto a darvi una rotta diretta ed il miglior livello di volo, questo peró solo dopo avervi prima di tutto assicurato una rotta "safe" in termini di direzione e livello.
Mi chiedevo pertanto se il comportamento della compagnia "A" è da ritenersi corretto quando pianificando livelli più bassi riesce ad evitare slot in partenza ( chiedendo poi 10000 ft in più di salita che gli vengono appunto concessi per un servizio ideale di cui sopra) ai danni della compagnia "B" che invece rispettosamente pianifica in modo corretto e magari si becca 1 o 2 ore di ritardo per volare la stessa rotta di "A" da zzzz a xxxx!!!!
Spero di avervi dato qualche info utile così come voi avete fatto con me.:)
Grazie e saluti

[guidavide]

Ciao Famas,

no non e' da ritenersi corretto, ma fin quando il sistema lo 'tollera' allora con l'aria che tira di questi tempi qualcuno che ne approfitta si troverà. Non sarebbe meglio rendere certi livelli non pianificabili su certe sezioni di rotta in modo che il sistema accetti gia' qualcosa di simile alla successiva realtà operativa?

Una domanda sugli accordi tra entri limitrofi che normalmente limitano i livelli in ingresso/uscita, sono di solito dovuti a necessita' di coordinamento o ad altri motivi? A livello puramente teorico se limito i livelli disponibili limito anche la capacita' di quel settore, o mi sbaglio?

Questo per esempio e' un punto che non ritrovo nella pianificazione che normalmente utilizzo, questi accordi/limitazioni sono normalmente disponibili/pianificabili nel 'sistema' o e' il nostro flight planning deficitario in questo senso?

Grazie in anticipo e saluti,
Davide

[Famas]

Ciao Guidavide,
Non sarebbe meglio rendere certi livelli non pianificabili su certe sezioni di rotta in modo che il sistema accetti gia' qualcosa di simile alla successiva realtà operativa?

In realtà queste limitazioni di livello esistono e sono disseminate nei vari RAD e level capping etc.

Questo per esempio e' un punto che non ritrovo nella pianificazione che normalmente utilizzo, questi accordi/limitazioni sono normalmente disponibili/pianificabili nel 'sistema' o e' il nostro flight planning deficitario in questo senso?
Dal rispetto di queste limitazioni deriva l'accettazione o meno del piano di volo.
Purtroppo però io posso conoscere solo le limitazioni di livello che riguardano il mio settore. Non conosco infatti quelle del settore successivo se non per gli accordi fra enti riguardanti livelli in entrata/uscita da e per il proprio settore.
Tutte le variazioni di livello, rispetto agli accordi fra enti atc, vanno coordinate telefonicamente.
Una domanda sugli accordi tra entri limitrofi che normalmente limitano i livelli in ingresso/uscita, sono di solito dovuti a necessita' di coordinamento o ad altri motivi? A livello puramente teorico se limito i livelli disponibili limito anche la capacita' di quel settore, o mi sbaglio?

No non sbagli del tutto ma cercherò di fare un esempio per capire una parte della questione.
Va da sè che il carico (numerico) di aeromobili/ora per quel settore viene calcolato su una certa quantità di "tasks" che il controllore può fare.Quindi per esempio per un settore che ha una capacità di 40 aa/mm l'ora, questa capacità viene calcolata,per consentire quel numero di movimenti orario, anche sul fatto di ridurre al minimo i coordinamenti fra enti e da qui le varie LOA e accordi fra enti ATC.Se non vi fossero queste "limitazioni" forse il numero sarebbe più piccolo proprio perché il CTA dovrebbe coordinare per ogni volo i termini di trasferimento al controllore successivo sia dello stesso centro, e quindi da settore a settore ,che fra enti limitrofi.
Tornando alle limitazioni di livello, stiamo cercando di poter avere un tool che consenta al controllore di poter visualizzare in tempo reale se ad esempio uno slot è stato emesso da un determinato ente atc a determinati livelli proprio per evitare un eventuale overload di un certo settore.
Questo ci consentirebbe una maggiore pianificazione e quindi in accordo con l'equipaggio si potrebbe consentire una salita ad un livello superiore (non pianificato per non incappare in slot) per poi magari scendere di nuovo al livello pianificato prima di interessare l'ente originatore dello slot.
Ad oggi conoscere chi ha emesso slot comporta una telefonata ad un nostro collega (uno solo) che però, nel periodo estivo, si troverebbe a dover rispondere a più di 20-26 settori (configurazione max estiva di Roma acc ad esempio)e probabilmente non riuscirebbe causando più difficoltà che altro.
Spero di essere stato utile.
Saluti

[nelsonmadiba]

Io penso che la tolleranza ci debba essere,perchè come ho detto in precedenza le questione tattiche pianificate con ore di anticipo spesso differiscono da quelle del momento in cui ci si trova effettivamente in volo,e soprattutto essendo il tutto legato a comportamenti umani le variabili sono moltissime.

Per quanto riguarda le limitazioni da settore a settore,ha risposto giustamente famas,esistono solo ed esclusivamente per rendere il traffico più agevole e sicuro,soprattutto (o direi solamente) in codnizioni di alto traffico.

Dall alto dei miei 10 anni di esperienza penso che sarebbe un ottima cosa se gli equipaggi fossero consapevoli di tale restrizioni (sia in sede di pianificazione che durante il volo) per avere una maggiore awareness,evitare domande e richieste inutili al controllore e capire un pò meglio la "logica" e dinamica del proprio volo...
Ma ci vorrà ancora un pò.....

Saluti

[guidavide]

Grazie Famas,

non avevo considerato la cosa da questo punto di vista, limitando la necessita' di coordinamento si può in effetti aumentare la capacita'.

Sai dove si possano trovare queste informazioni sulle LOA, almeno in Italia, AIP o altre fonti?

Saluti,
Davide

[nelsonmadiba]

Le LOA di solite nn sono pubbliche,come AIP o altro,ma nn penso sia un problema...

Se chiedi a qualcuno che lavora in ENAC sicuramente riesci a fartene dare una copia,perchè no,male nn fà!

Ciao

G.

[Famas]

@Guidavide
Confermo che le Loa sono documenti interni,un po' come le vostre sop di compagnia,se peró ti interessa qualche tratto di rotta in particolare fammi sapere e se ti posso dare qualche info non mancherò ...magari con un PM.
Saluti

[guidavide]

Ok grazie Famas,

magari ne approfitto in PM così cerco di 'girare' i dati al nostro flight planning, per renderlo più accurato.

Saluti,
Davide

[flydive1]

Rapporto IAA

http://www.ryanair.com/doc/news/2012/iaa_report_valencia_EN.pdf

[guidavide]

Grazie Flydive,

mi hai battuto sul tempo!

Saluti,
Davide

[pilotaryan]

Accidenti la IAA non e' mai stata cosi veloce!!Ci hanno messo + di un mese per stamparmi il rinnovo della licenza ma per pubblicare questa pagina pubblicitaria per Ryanair ci hanno messo pochi giorni.
Certo perche' dovete sapere che la IAA e' piena di ex piloti Ryanair, anche di pezzi grossi recentissimamente passati dalla parte del regolatore.
Investigazione parziale quindi?Ma noooooo cosa dite????Questi sono anglosassoni e certe porcherie all'italiana non le farebbero mai!!!!!
Ma poi quale investigazione?Da quando l'equivalente dell'ENAC svolge l'attivita' di ANSV?Qui hanno giusto preso i dati del carburante, i TAF ed intervistato i piloti...certo se chi ti intervista e' un ex TRI/TRE di Ryan la cui currency sul 737 viene ancora pagata dal caro O'Leary...
Ma non perdiamoci in discussioni da salotto (che poi lo sappiamo tutti che dall' IAA al Revenue sono tutti collusi con FR in un magna magna che farebbe invidia ai peggiori fantasmi della prima repubblica nostrana a partire dall'obbligo per tutti i piloti FR di convertire le loro licenze JAA in quelle Irlandesi per un giro d'affari di circa 2 milioni di euro all'anno che vanno nelle tasche dell'incorruttibile regolatore) e parliamo di cose serie da pilotoni.
I TAF davano PROB 40 di TS?Bene, un documento ufficiale di compagnia specificava che tale probabilita' puo' essere considerata come se il tempo fosse bello e quindi un PROB 40 non e' giustificazione sufficiente per portare extra carburante se non i 300kg permessi senza giustificazioni. Ed infatti uno degli aerei in questione e' partito da Londra con 200kg in + (indovinate un po' in quale base opera il pezzo grosso che ha scritto quel documento?);certo i poveretti non avevano ricevuto le ultime meteo dal cattivissimo dispatcher ma nonstante i TAF dessero possibilita' di TS fin dalla mattina (basta vedersi uno storico dei bollettini su internet) questi sono partiti lo stesso senza aspettare i bollettini aggiornati (perche' se fai ritardo ti chiedono rapporti, ti telefonano,ti convocano...molto meglio evitare problemi e partire).
Nel "rapporto" della IAA pero' di questo documento e dell'interpretazione del tutto personale e pericolosa dei TAF non c'e' traccia....pero' solo un paio di giorni fa un memo interno, nel quale si cambiano parecchie fuel policies, specifica che tutti i dicumenti precedenti vengono invalidati da questo nuovo memo e che tutto il vecchio materiale va' cestinato (ed il riferimento alla storia del PROB 40 e' specificatamente menzionata).
Ah che furbetti questi professionalissimi ispettori IAA ex FR.....
Bella anche la raccomandazione fatta alle autorita' spagnole di consigliare extra fuel nel caso di utilizzo delle piste a sud, si perche' nello stesso documento del PROB 40 lo scienziato di Ryanair ha scritto che i 20 minuti di extra fuel consigliati nella TMA di Londra non sono ammessi come extra fuel in Ryanair perche' noi siamo piu' bravi e possiamo dimostrare statisticamente che quei 20 minuti extra non sono necessari....tutto scritto ragazzi ma nel rapporto IAA non si menziona nulla....pero' a citazione dal OPS manual quella si eh......che professionali questi irlandesi....dall'evasione fiscale a quella contributiva passando per investigazioni in stile emilio fede...

Un'altra cosa curiosa sono i due memo che ci hanno scritto negli ultimi 2 giorni: nel primo ci dicono chiaramente che se vogliamo extra fuel allora possiamo prenderlo senza problemi (perche' prima non era cosi?se andava tutto bene perche' il bisogno di specificare una simile ovvieta'?) mentre nel secondo ci dicono che se non siamo fit to fly allora non dobbiamo volare (che si stiano parando il sedere?qui lo sanno tutti che piloti ed assistenti di volo volano regolarmente malati per parura di ritorsioni o di perdere il guadagno visto che se non si vola non si percepisce nulla).