I crucchi contro Ryan [Archive]

MerAir80

19th Aug 2012, 14:31

Caro Dogfactory,
Non devo umiliare nessuno, non preoccuparti. Sinceramente ho chiesto qual'era la tua conoscenza della materia perchè tra la teoria e la pratica, spesso c'é molta differenza, così come tra la norma e la sua applicazione (o interpretazione), a volte, c'é molta differenza. *E dal tuo post, mi sei sembrato uno interessato ma non troppo addentrato nell'ambiente (non è un'offesa, s'intende).
Questo per dirti che non è scontato quello che dici, cioè che se si fa qualcosa di non legale l'autorità ti fa chiudere la compagnia.
In Italia poi, con l'Enac a dirigere e dirimere la materia aeronautica, siamo proprio messi male. Ma questo è un'altro discorso e non è centrale a questo thread.
Quello che so è che il livello di Safety non si misura in quanti incidenti una compagnia ha alle spalle (quella è solo statistica, che è importante ma è un'altro cosa) ma su cosa fa per evitarli. E qui potremo aprire un altro enorme thread.
Ormai, con la crisi generale, tutto è tirato, stressato, estremizzato e portato al limite. Il carburante è la voce più importante del listino spesa di una compagnia, quindi interventi mirati su questo ambito, moltiplicati per un numero elevato di aerei e moltiplicato per il numero di voli che quell'aereo vola, genera sicuramente dei risparmi molto importanti.
Come qualcuno ha già scritto, il ruolo dell'equipaggio di condotta dovrebbe essere, tra l'altro, quello di far viaggiare in sicurezza, nel rispetto delle regole, con l'aggiunta del buonsenso. Praticamente il Crew dovrebbe essere il collante e mediatore tra i vari requisiti minimi previsti dalla legge/manuali da una parte, *e la constatazione che un aereo che vola è esposto a pericoli, e per intenderci sull'argomento Fuel, la cautela dovrebbe essere quella di partire sempre col massimo carburante ammesso e non col minimo. Ovviamente la mediazione e il bilanciamento tra questi minimi e massimi, porta al decidere un Fuel ragionevole per il volo da effettuare.
È arduo trovare una compagnia che ti obbliga (mettendolo per iscritto) a partire imbarcando meno carburante del previsto (anche se non mi ci giocherei i "cosiddetti"), ma ti posso assicurare che le compagnie (tutte) hanno una fuel policy che viene più o meno stressata. Se a questa, chiamiamola, velata pressione a ridurre il quantitativo di carburante aggiungi incentivi si tramutano in soldini, ecco fatto: ora ho due "buoni" motivi per essere sempre più economico e consumare sempre *meno carburante.*
Ti dico un'altra cosa: due compagnie diverse seguono due prassi diverse a seguito di una riattaccata effettuata. La prima ti chiede di segnalarlo sul Quaderno Tecnico di Bordo affinchè se ne tenga conto per i cicli motore e la loro usura; la seconda ti chiede di scrivere un rapporto e di riferire al tuo Capo Pilota le motivazioni che hanno portato alla riattaccata. Ora la domanda é semplice: quale prassi aggiunge stress e pressione sull'equipaggio affinchè ci siano meno riattacate? La riattaccata costa soldi ma sempre meno di una sbragata in pista *perchè deve atterrare a tutti i costi e risparmiare carburante/fare orario.
E come qualcun'altro ha già scritto, quando c'è un incidente o un inconveniente grave e si devono inchiappettare qualcuno, stai tranquillo che quel "qualcuno" non è di certo quello che ha fatto le pressioni ma quello che le ha subite, leggasi "CPT e FO".
Anche alla compagnia conviene non buttare via aerei ma loro si basano molto sulla statistica la quale indica che con tutti i sistemi ridondanti, i cross-check e le moderne tecnologie, il rischio incidente si è abbassato, e su questo loro si fanno forti spingendo sempre più oltre il limite. *Dall'altro lato sanno che in caso di problema, chi rischia fisicamente e legalmente è l'equipaggio.
*Dall'altra, lo stesso equipaggio è stimolato (con denaro, promozioni di carriera più rapide o più semplici, turni o ferie più favorevoli) o pressato (dover dare spiegazioni al proprio Capo Pilota, oltre ad avere magari l'opposto di prima per turni, carriere, ferie) a evitare riattaccate e a cercare quindi di atterrare sempre e ad ogni costo.
Il problema è che quando si vola, tutto non è sempre chiaramente pericoloso o tutto chiaramente sicuro, quindi tutto può essere o diventare .pericoloso
Quindi di per sè mettere insieme: pressioni psicologiche, ridurre al minimo il quantitativo di carburante, pressioni affinchè non si faccia ritardo, pressioni affinchè chi riattacca sia inserito più in basso in una lista che tutti vedono (tutti siamo orgogliosi e non vogliamo essere mai tra gli ultimi, è nella natura dell'uomo), turni di lavoro che ormai sono di almeno 8/10/12/14*ore, il meteo che è tutto fuorchè una certezza, traffico aereo, ATC e chi più ne ha più ne metta, diciamo che se qualcosa va minimamente in maniera diversa dal previsto, si è nei casini e il fattore tempo ( che equivale al carburante nei serbatoi e all'essere in Normal Fuel Operation, Low Fuel o Emergency) crea ed ha creato non pochi incidenti e inconvenienti gravi.
Finora è andato tutto più o meno bene (o per lo meno non si è sparsa troppo la voce), *ma il numero delle persone (equipaggi) che si sono "spaventate" sta aumentando e la bolla prima o poi scoppia.*
Quello che non si sa, non significa che non sia mai accaduto!

Scusate la prolissità, ma la sintesi non è il mio forte. Spero però di essere stato chiaro.

iceman51

20th Aug 2012, 06:56

Che piacere vedere un 3d che vede coinvolta RYR rimanere sui "binari" giusti a parte un paio di piccole sbavature. Una nota di menzione importante a MerAir80 che ha occupato il giusto spazio per dare un'ottima risposta. Interessante, come sempre, il contributo di I-FORD.

Nel mio piccolo cercherò di aggiungere valore con un alcune considerazioni ed una riflessione.

Innanzitutto è penoso vedere come un sindacato di "peso", o che vorrebbe esserlo, come la tedesca Cockpit Vereinigung sfrutti questi eventi per "salire alla ribalta", farsi vedere, dimostrare di esistere. Se i nostri sindacati di settore sono delle barzellette mi sa che altrove con queste sceneggiate non è molto meglio. Che dire poi del quotidiano di Confindustria? Meglio tacere perché pur di farsi leggere acchiappa una notizia, la mette nel frullatore, ne aggiunge un'altre e viene fuori con un pezzullo che nella realtà dei fatti sta da nessuna parte fa, forse, fa audience. Peccato che il journo non era a conoscenza che a VLC altri aerei hanno lanciato il May Day per low fuel in quella occasione e che a MAD un KLM parrebbe essere atterrato con 5' di autonomia residua.

Tanto premesso torniamo al tema dell'extra fuel e a presunte relative pressioni per imbarcarne meno possibile. Mi si consenta, in una sana gestione aziendale è giusto che sia così e i vettori con un sano management si adoperano in tal senso. In un'azienda tutti devono contribuire ognuno per la sua parte al raggiungimento degli obiettivi, piloti compresi, anche caricando il minimo carburante possibile. E non venitemi a raccontare che nei top, classic carriers questo non avviene. Avviene, ma non fa notizia. Il problema non è caricare o non caricare extra fuel. Il problema è caricare quello GIUSTO. Punto e per farlo io, azienda, attivo dei sistemi di monitoraggio e controllo ed anche dei rankings e questo non per fini, come dire, "punitivi" ma perché devo sapere al riguardo - e non solo i piloti - chi fa che cosa e perché.

Mi spiego meglio ed evidenzio la "dimensione" del problema. Ad esempio nel caso RYR con 200 aerei in flotta che volano 8 settori al giorno se tutti imbarcassero 500kg di extra fuel... ci sarebbe un uplift ed un acquisto di ben 8.000.000kgdi fuel giornalieri! Sull'argomento come azienda devo quindi monitorare cosa fanno i miei piloti e devo fare dei rankings. Lo faccio non per vedere chi è il primo e chi è l'ultimo, questo dato da solo non mi interessa. Mi interessa sapere se certi piloti d'abitudine caricano sempre di più carburante rispetto ad altri e DEVO scoprirne la ragione facendo le dovute analisi, analizzando ogni occorrenza. E'una loro - brutta - abitudine? Allora è meglio intervenire ed illustrare loro che - ferma sempre la loro discrezionalità e responsabilità - forse non è il modo migliore per gestire quello che è lo strumento di produzione principe dell'azienda. Scopro invece che hanno operato correttamente? Allora devo capire perché c'è qualcun altro che invece è al loro opposto e che, evidentemente, si assume potenzialmente o realmente rischi non necessari, safety first. L'analisi dei dati mi consente poi di migliorare le policy aziendali al riguardo, anche per ogni rotta volata. E poi, consentitemi, come azienda posso anche decidere di "premiare" laddove lo ritenga opportuno- e vi sono diverse possibilità per farlo - i piloti che risparmiando consapevolmente sul fuel imbarcato, safety sempre first, hanno contribuito in modo maggiore al successo dell'azienda. Questo succede ovunque, non solo per i piloti, nelle banche, nelle assicurazioni e vi assicuro anche nei confronti delle commesse delle grandi catene di negozi, ivi comprese le profumerie. E non solo se lancio un prodotto, se faccio una promozione ma anche per monitorare il comportamento dei miei punti vendita e 100 altri motivi ancora. Perdonatemi gli esempi fatti ma banalizzando forse il concetto si esprime meglio. E poi magari metto in atto anche un "sistema premiante". Quindi nulla di disdicevole se l'upload di extra fuel viene monitorato, che peraltro fatto ai soli fini "repressivi" serve a nulla, neppure all'azienda. Tanto premesso ovvio poi che in una struttura complessa come RYR che dispone di oltre 50 basi , ma non è detto abbiamo/abbiamo avuto casi anche di realtà piccole, un Base Captain testa di ca-2xZ-o lo si può sempre trovare, anzi statisticamente è provato che ci sia, ma questo è un altro problema, un problema che non piace anche all'azienda perché ne genera altri.

Scusate la, necessaria, prolissità.

pilotaryan

20th Aug 2012, 08:25

iceman51,
in ryanair non ci sono premi produzione, solo una quasi maniacale attenzione per tutto ciò che porta al risparmio ed al profitto.
Profitto per l'azienda, non per i dipendenti sia chiaro.
Ai dipendenti viene spesso ripetuto che si devono ritenere fortunati ad avere un lavoro e questo se lo devono far bastare.
Giusto per fare un esempio esiste un documento ufficiale nel quale si dice che se nei TAF ci fosse un PROB 30/40 di TS (probabilità al 30/40% di temporali) allora la cosa non giustifica extra fuel.
Capite bene che se si incentiva questo trend allora nemmeno la discrezione del comandante e' più valida se ad esempio egli decidesse di caricare dell'extra in base alle sue esperienze sull'aeroporto specifico, esperienze delegittimate dagli input aziendali.
Se a tutto questo ci mettiamo che il 70% della forza lavoro sono contractors senza nessuno dei diritti classicamente garantiti ai lavoratori (niente contributi,niente pensione,niente maternità ,niente ferie pagate,niente malattia pagata,niente assistenza sanitaria, nessun diritto ad essere rappresentati da associazioni professionali,assenza assoluta di contrattazioni contrattuali...) allora capite bene che le considerazioni sulle politiche aziendali sul risparmio di carburante lasciano il tempo che trovano e l'unica cosa di cui sarebbe bene palare e' la marcia impostazione generale di un'azienda che ha fatto dell'assenza assoluta di corporate ethics il proprio cavallo di battaglia.

45ACP

20th Aug 2012, 09:13

@pilotaryan faccio un esempio semplice:
Base Captain testa di ca-2xZ-o + CPT contract + F/O giovane di esperienza di volo = allora è una questione di tempo? Tempo inteso sia cronologico che meteorologico

Noto che negli ultimi 15anni il tempo che trovavo al di là del 40W lo sto trovando in Europa, forse non ce ne accorgiamo perché la variazione è graduale e non repentina...

Iceman51 ha fatto una analisi perfetta riguardo l'extra fuel, ma come tutte le cose se viene usato in maniera punitiva prima o poi qlc si fa male

iceman51

20th Aug 2012, 19:48

@ pilotaryan

ho scritto forse che in RYR ci sono premi di produzione? No

RYR è una realtà molto complessa nella quale molto sovente le logiche di sana gestione aziendale non possono, forse anzi non devono essere applicate tout court. Ma invero tutte le aziende, anche quelle del trasporto aereo sono sempre - se vogliamo - da interpretare.

In RYR vi è un elevato numero di contractors è quindi si deve analizzarla da un punto di vista differente ma senza mai perdere i fondamentali e la safety cui, te - lo posso assicurare personalmente - MOL tiene in modo maniacale tanto da essere convinto che se RYR dovesse subire un fatal crash senza superstiti andrebbe "omissis... belly up... for ever, you know what I mean?". Poi, come in tutte le aziende, tra MOL e i piloti e coloro che giornalmente sono "sul pezzo" in prima linea c'è un mondo assai variegato che occorre "domare", non con i sindacati che 30" (secondi) dopo essersi seduti al tavolo cono già collusi e concertanti.

Ad esempio tu ci informi che in RYR esiste un documento ufficiale nel quale si dice che se nei TAF ci fosse un PROB 30/40 di TS (probabilità al 30/40% di temporali) allora la cosa non giustifica extra fuel
Bene RYR è un'azienda seria e le policy aziendali sono SCRITTE e non tramandate a voce come magari succede anche nel Bel Paese. Quella policy - io non sono in grado di valutarla sia in un senso sia nell'altro - è evidentemente conseguenza di un'analisi che si deve di default presumere essere stata condotta in modo obiettivo, avendo ben presente sia le necessità di risparmio aziendali, sia la realtà dei fatti. Tanto premesso la comunità dei piloti RYR è convinta che così non sia? o che lo sia solo per una parte degli aeroporti serviti? Bene, allora semplicemente lamentarsi serve a nulla. Occorre invece attivare un dialogo bottom up che coinvolga i base captains, anche nel LORO interesse!, affinché la policy aziendale standard sia resa non un "Muro di Berlino" ma un qualcosa che collaborando insieme porti vantaggi a tutti gli attori e non intacchi ma incrementi la safety. Fatta salva la policy aziendale generale, il documento che citavi, non credo che la stessa possa essere applicata tout court a Stoccolma-Skvasta come a Trapani Birgi. Concordi? Uno dei problemi in RYR è che troppo spesso manca il dialogo, il confronto propositivo (non preoccupatevi è una malattia assai diffusa nelle grandi aziende, anche tra le major dove anzi spesso c'è ben di peggio) ma tenere salde le briglie con oltre 50 basi ed il tipo di operations che avete non è semplice. E non ci sono solo le operazioni di volo, bene inteso.

@ 45ACP

Grazie

Ho trovato molto interessante quanto hai scritto e che mi ha fatto riflettere

Noto che negli ultimi 15anni il tempo che trovavo al di là del 40W lo sto trovando in Europa, forse non ce ne accorgiamo perché la variazione è graduale e non repentina...

Molto interessante invero e probabile classico esempio di come una collaborazione bottom up in un'azienda complessa come una compagnia aerea sia ormai un elemento indispensabile per il successo e come il management debba attivare dei "canali di ascolto" e saperli comprendere.

iceman51

20th Aug 2012, 20:26

Mi è sovvenuto un fatto occorso circa un mesetto fa, fatto che non ha meritato nemmeno un riga sui quotidiani italiani, nemmeno su quello di Confindustria, non ha suscitato ovviamente l'interesse del sindacato dei piloti tedeschi e neppure di quello dell'Enac nostrana che con ragionevole dose di certezza credo che se gli attori coinvolti non fossero stati 3 tamagochi arancioni di easyJet ma 3 alpe celtiche di Ryanair avrebbe, come sempre, dato fiato a sproposito alle trombe.

E'vero non hanno lanciato il May Day (o almeno non ne sono a conoscenza) ma a fronte del perdurare di condimeteo inadeguate a MXP i tre uccellini uno dopo l'altro in rapida sequenza... hanno dirottato a TRN in piena sicurezza ed atteso "tempi" migliori per ritornare a MXP. Forse avere avuto extra fuel avrebbe "aiutato" un poco e limitato i danni e spero che della "lezione" easyJet ne abbia fatto buon uso.

Nessuno ne ha parlato perché easyJet non fa notizia mentre Ryanair al contrario sì, questo almeno nella mente dei journo che hanno scritto nulla o hanno preferito scrivere altre cavolate.

Morale: quanto si legge sui giornali di temi aeronautici (ma non solo) nel 99% dei casi è totalmente inaffidabile, frutto molto spesso se non sempre di veline, di copia ed incolla, ecc. :ugh:

Che tristezza :sad:

silvercare

20th Aug 2012, 20:50

Magari fossero solo copia e incolla.

Ryan mente piú di Pinocchio.

Aena smentisce che altre compagnie abbiano avuto problemi di carburante durante il dirottamente da Madrid.

Aena niega que otras compañías tuvieran problemas de combustible como Ryanair | Economía | EL PAÍS (http://economia.elpais.com/economia/2012/08/20/actualidad/1345457222_866694.html)

Né LAN Chile, né Easyjet, né altre compagnie hanno dovuto dichiarare emergenza quella notte.

Sará un caso!

Oh, Aena fa copia e incolla oppure qualcosa di strano c'e.

'ngulo_frà

20th Aug 2012, 21:35

E'vero non hanno lanciato il May Day (o almeno non ne sono a conoscenza) ma a fronte del perdurare di condimeteo inadeguate a MXP i tre uccellini uno dopo l'altro in rapida sequenza... hanno dirottato a TRN in piena sicurezza ed atteso "tempi" migliori per ritornare a MXP. Forse avere avuto extra fuel avrebbe "aiutato" un poco e limitato i danni e spero che della "lezione" easyJet ne abbia fatto buon uso.

Iceman51, il giorno che i tre hanno dirottato a TRN, io mi trovavo dietro di loro,....avevo 40 minuti di attesa disponibile ed ho aspettato 25 minuti prima do atterrare (sotto il sole ;)......visto che in 25 min. Il mostro si era allontanato......ed in realtà avevo anche rallentato da prima per temporeggiare). Quando sono arrivato nei pressi di MXP, i Colleghi easyjet erano già in holding! E non so dirti da quanto........
Metar di MXP mentre eravamo in holding:
VRB/5 0200 R35L/0500V1500D +TSRAGR BKN015CB OVC040 16/15 1015 NOSIG =

vorrei mettere in evidenza quello che I-FORD ha saggiamente detto: non é pericoloso girare con il minimum fuel, bensì ostinarsi ad andare a destinazione!!!!!

Ma che male c'è che la gente inizia ad andare più frequentemente agli alternati? Anzi......se ci andassimo un pó di più agli alternati......dopo un pó le Aziende inizierebbero a "stressare meno" le fuel policy.....
Noi siamo "stipendiati" per volare l'aeromobile in accordo alle disposizioni dell'Armatore!!!! L'Armatore dice che vuole consumare il meno possibile accettando qualche dirottamento in più?.......accontentato.......in avvicinamento alla destinazione sentiamo dire....."CB"?.......arrivederci e buona giornata!!!!!! Non sempre attendere che passi potrebbe rispecchiare la volontà dell'armatore.
Personalmente non vedo nulla di "unsafe" circa le gestione dei dirottamenti (almeno fino al cambio con TRN nessuno ha dichiarato emergenza!!!!); allo stesso modo, non conoscendo condimeteo e particolari dei colleghi FR che hanno dirottato a VLC, neppure lì vedo cose particolari (non conoscendo personalmente i fatti....).

ulxima

20th Aug 2012, 22:12

Nessuno ne ha parlato perché easyJet non fa notizia mentre Ryanair al contrario sì

...per il motivo che hai scritto nel messaggio precedente...

MOL tiene in modo maniacale tanto da essere convinto che se RYR dovesse subire un fatal crash senza superstiti andrebbe "omissis... belly up... for ever

...quando leggo questo forum (anche quello internazionale) pare che non si aspetti altro.

Ciao
Ulxima

REMAX11

20th Aug 2012, 22:23

Nonostante l'OT RYAN + extra fuel m'interessi moltissimo (non fosse per il fatto che ho appena effettuato quasi 12hr di volo, con 15tons extra, per trovarmene a destinazione solo 4...) saro' estremamente sintetico perche' lesso (anche se ho volato in equipaggio rinforzato ben entro i limiti legali...) ed il mio equipaggio mi aspetta per una sana birra all'ora di colazione :-)

Allora:

VC, il sindacato di piloti tedesco ha finalmente e tardivamente incominciato ad interessarsi di RYAN perche' la compagnia, complici i suoi piloti e la TAX authority irlandese commette dumping e concorrenza sleale violando bellamente la legge sul lavoro subordinato. Non mi dilungo ma e' cos'i': si tenga presente che un pilota di linea e' necessariamente monomandatario nell'esercizio della professione di pilota di linea...(un solo coa alla volta...)

EXTRA FUEL:

nel caso di voli di medio raggio, non e' che se tutti imbarcano 500kg extra, ogni volo consuma 500kg in piu'...Dover spiegare una roba del genere m'imbarazza un po'....

Ad ogni modo, se il primo volo imbarca 500kg in piu' rispetto il minimo, se non li consuma durante il volo, quei 500kg sono sempre li, a cascata. Al max si sara' consumato quei 20/30kg in piu' per portare il peso del carburante aggiuntivo....

Quindi, ICEMAN51, mi dispiace ma devi rifare i conti...:-)

Per quanto riguarda la fuel policy: anche qui banalizzo ma, e' molto semplice. Il carburante minimo stabilito sull'OFP e' il minimo legale. Leggere bene:MINIMO LEGALE. Molto spesso questo minimo non e' sufficiente per mantenere un livello di rischio accettabile se si vuole proseguire per la destinazione. Questo valore e' certificato da requisiti legislativi e sistemi di calcolo codificati e conformi alle specifiche normative. RYANAIR utilizza software di pianificazione voli non prodotto in house. L'unica cosa che eventualmente puo' fare e´' stabilire nei limiti consentiti dalla normativa di pianificare in un modo od in un altro. Ho letto di reti neuronali, stavo sbellicandomi..

Concludo: i processi aziendali per il monitaroggio del carburante di cui tanto si parla, riguardano situazioni estremamente differenti tra loro: anche il momento in cui si analizzano le stesse puo' determirminare una decisione molto differente. Inoltre questi "processi" se applicati in modo talebano, producono delle mostruosita' senza senso. Classifiche di chi consuma di meno? ma come si fa' a non capire che non hanno senso. Da un punto di vista statistico non si possono assolutamente raffrontare voli in relazione al pilota...Si posso fare per macchina, per destinazione, per volo, per fascia oraria...Ma per pilota? Capisco chi le pubblica (come strumento di pressione) ma non chi gli da' un valore statistico....

Intanto l'equipaggio non e' fatto solo dal comandante, ed inoltre la decisione sul fuel risponde a tantissimi se: e se sono stanco (e non si incominci a dire che se uno e' stanco non deve volare...)? e se e' tanto che non vado ad un determinato aeroporto? e se una diversione con quel tipo di carico non e' commercialmente sostenibile? e se le previsioni non sono cos'i' attendibili? e se quello sciopero mi ritarda parecchio l'arrivo? e se non mi danno il livello pianificato? e se la pista pianificata non e' quella attuale? e se la squall line lungo la rotta non e' cos'i' come l'hanno prevista 6hr fa'? e se il FO appena abilitato ha avuto una settimana di *****? e se mia moglie mi rompe le palle da un mese per quella casa al mare? e se la nebbia non si dirarda nel tempo previsto? ma suvvia, di cosa stiamo parlando...

Cmq, una recente classifica interna a CFM, su aeromobili tra nella fascia 160-200 pax ha fatto saltare all'occhio una cosa molto interessante: non e' l'extra imbarcato che determina l'efficienza dei consumi per pax....

Una compagnia tedesca, i cui piloti, regolarmente, grz ad un suggerimento del safety department, imbarcano una quantita di carburante tale da avere all'atterraggio almeno un'ora di volo, e' risultata terza per efficienza nei consumi... Questo naturalmente paragonando segmenti di pari lunghezza, uguali taxi in e taxi out, aerea geografica e carico medio, e stessa eta' media dei motori (intesa come usura e tipologia di utilizzo). Le differenze in efficienza tra la prima e la decima e' di un complessivo 0,38%...

Vado a farmi sta birra all'ora di colazione.

At salut

pilotaryan

20th Aug 2012, 22:41

la safety cui, te - lo posso assicurare personalmente - MOL tiene in modo maniacale tanto da essere convinto che se RYR dovesse subire un fatal crash senza superstiti andrebbe "omissis... belly up... for ever, you know what I mean?".

A dire il vero in azienda gira da sempre la voce che MOL abbia detto di avere cosi tanti soldi da potersi permettere 2 hull losses.

Bene RYR è un'azienda seria e le policy aziendali sono SCRITTE e non tramandate a voce come magari succede anche nel Bel Paese.

Non cadere nel tranello di pensare che sia un'azienda seria solo perche' non italiana anche perche' molte policies non sono scritte nei manuali operativi ma in memo aziendali che appaiono sul sito di compagnia con la stessa velocita' con la quale scompaiono.

Occorre invece attivare un dialogo bottom up che coinvolga i base captains, anche nel LORO interesse!, affinché la policy aziendale standard sia resa non un "Muro di Berlino" ma un qualcosa che collaborando insieme porti vantaggi a tutti gli attori e non intacchi ma incrementi la safety. Fatta salva la policy aziendale generale, il documento che citavi, non credo che la stessa possa essere applicata tout court a Stoccolma-Skvasta come a Trapani Birgi. Concordi? Uno dei problemi in RYR è che troppo spesso manca il dialogo, il confronto propositivo

Sembra di sentire il Prof. Monti che tiene una lezione di economia mentre il paese va a rotoli:ugh::ugh:
Dialogo bottom up?Confronto propositivo?E' ovvio che tu non abbia nessuna idea di come funzionino le cose "on the ground" in questa azienda.
Qui non ti danno un giorno OFF nemmeno quando tua moglie partorisce!

Dogfactory

20th Aug 2012, 23:03

Proprio perchè stavo pensando la stessa cosa di Remax... ad ogni modo, se il primo volo imbarca 500kg in piu' rispetto il minimo, se non li consuma durante il volo, quei 500kg sono sempre li, a cascata.

da profano, mi chiedo perchè questi rischiano di arrivare corto imbarcando di meno. Il carburante lo paghi sempre, oggi o domani, quindi le politiche più o meno complesse che descrivete nelle compagnie non giustificano questo rischiare finchè non ci scappa l'emergenza col morto.

EM75

20th Aug 2012, 23:28

@remax11
Gentile comandate,
Mi permetto di risponderle, le reti sono neurali e non neuronali, dopodiché Le posso garantire che malgrado la Sua innegabile esperienza non gira così, per MOL, quello che Lei in qianto comandante decide é davvero l'ultimo dei problemi, non so se il programma di pianificazione voli é prodotto in house, potrebbe non esserlo in quanto assolutamente secondario nel loro sistema di gestione. Le ricordo che MOL non prende un dato dal suo FOPH, poiché i dati li ha in real time, poi li elabora usando metodi definiti di basi discreti, che prima di giudicare o di riderci sopra le consiglio di documentarsi per capire cosa sono. Se lei leggesse un tender di FR con i fuel supplyer, si renderebbe immediatamente conto che quanto da Lei narrato non ci azzecca nulla. Ne a MOL gliene frega una mazza se Lei mette 500 kg in più. Non é il fattore peso in discussione, almeno non nell'ambito di un Delta di quel genere. Sono altri i fattori che fanno la differenza. Prima di tutto avere un potere d'acquisto che impone determinate specifiche al fuel, e quanto tali specifiche non ci sono e lui con i suoi fidatissimi lo vede in real time, giù con le penali. La loro scommessa non é basata sui possibili problemi esistenziali di chi pilota un aereo, ma su variabili ben precise in cui l'elemento fattore umano deve poter essere sempre più neutralizzato. Tutto parte da un semplice codice binario, da li sviluppa un mondo, volendo usare una metafora loro sono nel digitale, metre gli altri hanno a che fare con il continuum dell'analogico. Questa é la differenza, questa é la vera innovazione che questi signori hanno portato nel settore aereo, oltre un segno di valore bestiale nei consumatori. Ho amici utenti davvero inviperiti con FR (personalmente per una mio modo di pensare italiota non ci ho mai volato) ma mi creda loro non riescono più a pensare di volare con una compagnia diversa. Quando @pilotaryan dice che i meno scompaiono e compaiono, tutto questo é perfettamente inserito in una strategia precisa dove nessuno deve capire bene dove é, perché é indispensabile affinché tutto funzioni che solo in pochi capiscano, e soprattutto che ancora meno siano quelli che pensano. Giusto o sbagliato quello é il loro metodo. Termino con una indicazione: per MOL i mille kg, sono un problema relativo, ma se Lei ci mette 1000 kg in più perché ha deciso così quei 1000 kg in più e nemmeno 1 kg in meno lui se lo deve ritrovare. Dove?? Nel sistema di reti ad algoritmi complessi, perché vede volare un po' più pesanti come giustamente Lei affermava porta risparmi iniqui, e comunque in questo il fattore umano, ovvero l'uomo che pensa é un fattore, ma pagare il fuel con un fix sopra il platts sempre uguale quale che sia la densità molecolare, questo per il sig. MOL é inconcepibile....perché entra nel codice binario, lui non può variare le condizioni atmosferiche, anche se temo che presuntuoso per come si pone un giorno tenterà di parlare con Dio, ma può agire sulla variabile pricing, che diventa la vera e propria fonte per tornare al suo mondo binario, quello in cui tutto é on or off, quello per cui se un handler fa 10 min di ritardo e lo manda fuori dai suoi dati discreti lo salassa di penali.
Se poi spinge sull'accelleratore poiché é maniacale e vuole anche quello 0,4 in più, be' purtroppo per noi é ben cosciente che con i suoi 75 milioni di pax point to point qualunque associazione al mondo gli fa una pippa. Sbaglio o qualche settimana fa ha dato dell'idiota in piena conferenza stampa al presidente dell'Enac??. Preciso lo dico con profonda antipatia verso l'arroganza di questo signore, a cui peró per onesta intellettuale vanno riconosciute capacità gestionali assolute.

ricky-godf

21st Aug 2012, 00:15

Ma cosa ti sei fumato?

45ACP

21st Aug 2012, 04:57

Grazie per la spiegazione tecnica del metodo di MOL, sospetto che sia unica nel suo genere e improponibile in aziende italiane per adesso.

MerAir80

21st Aug 2012, 07:13

EM75,

Sinceramente non ho capito un fico secco di quello che hai scritto. Molecole, fattore umano, on/off, delta, e altro. Credimi che ho riletto ben due volte quello che hai scritto, ma a questo punto ci ho rinunciato: mi è totalmente incomprensibile il tuo punto di vista e non riesco a dare una critica od ad appoggiarla.

Bohh!!!

DOVES

21st Aug 2012, 08:18

...Quando @pilotaryan dice che i meno scompaiono e compaiono, tutto questo é perfettamente inserito in una strategia precisa dove nessuno deve capire bene dove é, perché é indispensabile affinché tutto funzioni che solo in pochi capiscano, e soprattutto che ancora meno siano quelli che pensano....

...e comunque in questo il fattore umano, ovvero l'uomo che pensa é un fattore,...

...lui non può variare le condizioni atmosferiche, anche se temo che presuntuoso per come si pone un giorno tenterà di parlare con Dio,...

Ci rendiamo conto di che natura sia la mente che può concepire e cercare di realizzare una serie di scempiaggini simili?

Solo un esaltato cultore e discepolo di Friedrich Nietzsche può immaginare di rapportarsi ai suoi simili in cotal guisa.

Ecco un altro che: "Franza o Spagna purchè se magna!"

E comunque: MALA TEMPORA CURRUNT!

Fly Safe
DOVES

Magic 443

21st Aug 2012, 08:49

L'unico modo efficace per gestire il costo del carburante, quando possibile , e' l'hedging sul prezzo, LH per prima ha un'ottimo sistema di coperture.
In attese di risalita ti copri comprando a termine ad un prezzo fissato .
Sulla gestione dinamica a parte puntualizzare il trip fuel necessario e le ovvie riserve , il resto sono pippe mentali , piu' di tanto non ti cambia, forse meno dell'1%.
Di sicuro non cambia i conti ri RYR rompere le balle ai cpt per fargli caricare 6252 kg invece di 6272
Ognuno si diverte con quello che puo' ma intanto i conti peggiorano

EM75

21st Aug 2012, 09:18

Scusate probabilmente non mi sono espresso bene cercherò appena ho un po' di tempo di esprimermi con concetti più chiari, perché da alcune vostre risposte ho capito che questa cosa deve essere spiegata meglio. L'hedging é solo un fatto di mera ricopertura, ovvero di strumenti finanziari che gli istituti di credito mettono a disposizione, dove di solito ci perdi, perché é una vera propria scommessa. I fattori di cui ho tentato malamente di parlare sono altri. Probabilmente comunque mi rendo conto di aver scritto cose forse inopportune in questo contesto e di essere andato oltre. Pensare di spiegare in un thread certe cose che richiedono anni di studio é stato davvero probabilmente presuntuoso da parte mia. Volevo soltanto far capire che in FR niente é lasciato al caso, poi rileggendomi sono davvero andato oltre, con tecniche di gestione che richiedono anni di studio per essere capite. Sorry.

EM75

21st Aug 2012, 09:52

I-FORD
grazie per aver spiegato empiricamente con parole molto più comprensibili delle mie cosa cercavo di dire. Solo una cosa: le tecniche usate sono davvero molto complesse e vengono elaborate continuamente proprio per contrastare le variabili esogene che appartengono al continuum, di cui giustamente tu ti riferisci quando parli di un aeroplano in volo. Saluti

Dogfactory

21st Aug 2012, 10:45

Nonostante tutte queste elucubrazioni sul modello aziendale di Ryanair, resta sempre e solo un modello che ha avuto successo fin'ora, ma già perde colpi proprio perchè i diretti interessati (i viaggiatori) stanno guardando altrove. E' stato un bell'esperimento, una bella esperienza, uno di quei case studies per chi studia finanza e strategie commerciali... ma non regge il confronto con gli umori umani.

Magic 443

21st Aug 2012, 11:14

MOL non ha inventato una mazza, le LCC come tutto in aviazione fino a poco fa, viene dagli USA, si chiama Southwest airlines ed e' una tipologia di compagnia introdotto negli anni 70 con buoni sviluppi fino ad oggi di certo non e' LA compagnia in usa ed e' stata surclassata da ibride o regionals come jetblue la prima LCC che usa anche velivoli regionali
Il resto e' simpatia

flydive1

21st Aug 2012, 11:25

Proprio perchè stavo pensando la stessa cosa di Remax...

da profano, mi chiedo perchè questi rischiano di arrivare corto imbarcando di meno. Il carburante lo paghi sempre, oggi o domani, quindi le politiche più o meno complesse che descrivete nelle compagnie non giustificano questo rischiare finchè non ci scappa l'emergenza col morto.

Dal post nella sezione Inglese sembra che uno avesse 1000Kg extra e l'altro 2000, voci non confermate.
Arrivare corto no, perchè devono comunque portare il minimo legale, non portare extra non rende il volo pericoloso, ma togli flessibilità, nessun morto.
Il carburante lo paghi sempre, è vero, ma il costo può variare molto, anche il 100% o più, quindi va considerato dove prendere più o meno carburante.
Il carburante in più è anche peso, che paghi con un consumo del 2-3% in più, che alla lunga si somma.

Nonostante tutte queste elucubrazioni sul modello aziendale di Ryanair, resta sempre e solo un modello che ha avuto successo fin'ora, ma già perde colpi proprio perchè i diretti interessati (i viaggiatori) stanno guardando altrove. E' stato un bell'esperimento, una bella esperienza, uno di quei case studies per chi studia finanza e strategie commerciali... ma non regge il confronto con gli umori umani.

Non mi sembra che siano molto a corto di passeggeri.

Magic 443

21st Aug 2012, 11:29

i passeggeri li trovi sempre, soprattutto se regali i voli, il problema e' se riesci a stare in piedi coi soldi che ti entrano, e qui ultimamente nelmmeno ryan e' un bell'esempio nell'europa falcidiata dalla crisi.

flydive1

21st Aug 2012, 11:37

Non conosco i conti di Ryanair, ma per il momento mi sembra vada meglio di Swissair, Alitalia, WJ e tante altre. Poi magari chiude domani.

TheWrightBrother&Son

21st Aug 2012, 12:04

Quante pippe ragazzi:zzz:

flydive1

21st Aug 2012, 12:12

Vero, usare un forum per chiacchierare.

Dacci tu qualcosa importante da fare

puposiciliano

21st Aug 2012, 13:03

Caspita 11 ore te mangiasti una tunnellati x uri.. Minckia ci credi ca CAI a schifiu finisce... Scusasse ma cume facisse a consumari tutto stu carburanti...???

iceman51

21st Aug 2012, 14:27

@'ngulo_frà (http://www.pprune.org/members/200086--ngulo_fra)

premesso che ho mezionato la vicenda dei tre tamagochi di easyJet unicamente per portar in evidenza l'aspetto nel caso non mediatico della vicenda e la differenza a chimarsi easyJet o Ryanair per i journo, complimenti per il post che hai scritto che condivido pienamente e desidero sottolineare tre aspetti:

se possibile prevenire è meglio che curare... e tu avevi rallentato
portarsi appresso extra fuel non è peccato mortale ma occorre farne un saggio uso
come hai scritto ricordando la fonte I-FORD... è pericoloso ostinarsi voler andare a destinazione
Come sempre, nei cieli come a terra a volte occorre assumere decisioni "spiacevoli" e "costose" ma occorre farlo, saperlo fare e saperlo far fare. Spero che gli arancioni e il loro Base Captain abbiano imparato qualcosa da questo evento e ne tengano conto per il futuro.

iceman51

21st Aug 2012, 14:36

@Ulxima

hai ragione, che tristezza... e non parliamo poi dei media nazionali - con cui ho anche a che fare - e non, che in caso di fatal crash o molto meno si butterebbero sulla "preda" come iene a digiuno da un anno.

Non parliamo poi delle sedicenti associazioni consumatori che quando devono agire non ci sono per poi svegliarsi a frittata non solo fatta ma anche volata fuori dalla padella mentre si tentava di rivoltarla. Ultimo esempio? Il Codacons, sono sempre nell'attesa di un riscontro personale da parte del suo telegenico presidente, ha costituito il comitato "Vittime di Wind Jet" :mad:, un nome agghiacciante che fornisce una chiara indicazione sulla (in)capacità di questa associazione. Proviamo ad immaginare se capitasse qualcosa a RYR...

iceman51

21st Aug 2012, 14:48

@REMAX11

mi dispiace ma non credo di dover rifare i conti. Non sono i 500kg in più (o in meno) che fanno differenza ma disporre di una policy aziendale solida alla quale l'equipaggio può (deve se necessario) derogare laddove lo ritiene opportuno con motivazioni valide (non siamo all'asilo), deroghe che devono essere poi analizzate dall'azienda (non solo dai Base Captains). Da ogni volo c'è sempre qualcosa da imparare, volendo.
Al max si sara' consumato quei 20/30kg in piu' per portare il peso del carburante aggiuntivo....
Ti invito a far di conto e a risvegliare quella coscienza ecologica che dovrebbe naturalmente essere in te (lasciamo a parte le economics):

Diciamo 25kg, 200 aerei, 8 segmenti/day >>> 40.000kg di fuel bruciati al giorno in più che si traducono in quanto CO2? Lascio a te a completare il calcolo, ma terrei anche questo aspetto in considerazione.

iceman51

21st Aug 2012, 14:58

@REMAX11

sulle tue conclusioni concordo poi in principle ma mi permetto di farti osservare che le classifiche sul "pilota che consuma meno" o di più non devono mirare e non mirano a quel semplice dato ma servono a cercare di capire cosa c'è "dietro" a quel dato che preso singolarmente vuol dire poco, magari anche nulla ma una volta analizzato può fronire indicazioni interessanti.

Parliamo sempre ovviamente di aziende con una catena di comando e controllo efficace.

iceman51

21st Aug 2012, 15:15

@pilotaryan

è vero, gira anche quella battuta ma con riferimento ad una hull loss come quella di CIA. MOL su un fatal crash è, giustamente terrorizzato, per il devastante impatto mediatico e non solo. In un meeting del board ha messo tutti in guardia su un evento di questo genere ed avrebbe anche affermato "... qualcuno di voi ha idea di cosa possa significare per noi un fatal crash? di quali possono essere i devastanti impatti sull'azienda? Vi assicuro che questo è un pensiero che mi tormenta in maniera totale. Noi non possiamo, non dobbiamo permettercelo e l'azienda deve fare si che questo non accada". Credo anche ma di questo non ho certezza, che in RYR sia stata ipotizzata, analizzata a fondo una siffatta situazione e sviluppato un contingency plan con parti terze e noto a pochissimi uomini della struttura da adottarsi laddove purtroppo emerga un'emergenza di questo tipo. MOL non è un manager che lascia al caso, alla gestione "live" un evento di qs genere.

RYR su molti aspetti è una società "seria" su altri occorre poi capirci cosa vogliamo intendere con il termine ma ha le sue bravi pecche, come tutte le grandi aziende e non ci sono mai i primi della classe in tutto.

Già il problema dei memo sulla Intranet aziendale. Problema diffusissimo (non solo RYR) e che sarà destinato ad acuirsi prima che venga posto sotto controllo e su come "messaggi" (o chiamateli come volete) che vanno e vengono sono organizzati (o disorganizzati). Ho visto cose terribili in giro.

Giorni Off? Hai ragione, comprendo, ma... l'azienda ne beneficia :oh: so sorry per quello che ho scritto :(

Monti? Hai ragione, faccio il consulente.

iceman51

21st Aug 2012, 15:26

@EM75 21st Aug 2012, 01:28

hai "volato" un poco alto ma è così. Condivido, anche la tua chiusa finale ed evidenzio,se permetti:
Questa é la differenza, questa é la vera innovazione che questi signori hanno portato nel settore aereo, oltre un segno di valore bestiale nei consumatori.
Dopo Southwest negli USA le differenti interpretazioni di RYR e EZY e, per quanto concerne il Vecchio Continente, nulla più.

iceman51

21st Aug 2012, 15:30

perdonatemi i numerosi post, sto risalendo il 3d...

@45ACP

non preoccuparti, non è previsto nel DNA italico e non per nulla a "Marpionne" - oltre ad essere un vero marpione - e alla Famiglia della FIAT importa sempre meno come anche della capacità produttiva italiana... salvo che qualcuno fornisca un "aiutino" che ovviamente non si rifiuta mai...

iceman51

21st Aug 2012, 15:43

@I-FORD

leggere i tuoi post - non voglio fare il bacia pantofole - è sempre un piacere e dimostrazione che nella vecchia AZ ed oggi in CAI (se ci sei dentro) esitevano ed esistono ancora magnifiche teste pensanti. Purtroppo in assoluta minoranza, le mie relazioni sono terminate insieme ad AZ ma credo che in CAI possa essere anche peggio, semmai possibile.

Tanto premesso una piccola osservazione, per quanto di mia conoscenza
Come ho detto credo che Ryanair non apprezzi nessun tipo di iniziativa personale che riguardi il lato economico della missione, la tua lezioncina me lo conferma
Vero, ma non del tutto anche se per il lato economico è assai più difficile.

45ACP

21st Aug 2012, 15:48

@iceman51

Non vedo un grosso "peccato" ad andare all'alternato come non vedo un grosso "peccato" riattaccare! Con le variabili meteorologiche e di ATC (basta vedere il casino appena c'è una serie di CB in "padania"), devi sapere quello che fai sempre; come dice il codice della navigazione sul ruolo del comandante "agire come un buon padre di famiglia"

Questo non significa girare sempre con 2h di extra, un "padre di famiglia non sperpera denaro" e nemmeno a fare il kamikaze con il minimo e passare attraverso i CB con il radar spento (tanto a che serve, se è rosso?)

Se gli arancioni hanno imparato qualcosa da quel giorno non lo so, ma rimango sempre dell'idea del carburante GIUSTO. Quello che mi sorprende che in organizzazioni così regolamentate in maniera rigida è la mancanza di un fisico (meteorologo) che analizza i dati ricevuti e tramite algoritmi statistici con variabili esogene e da un suo suggerimento sull'aerea di lavoro.

"La Meteorologia è la meno precisa delle scienze esatte ma la più precisa delle forme d'arte"

pilotaryan

21st Aug 2012, 17:22

Penso che alcuni di voi abbiano preso un grosso abbaglio nel pensare che ryanair sia questo mostro organizzativo che descrivono, il risparmio c'e' anche a livello gestionale ed un sacco di cose se non sono lasciate al caso poco ci manca.
Dai computer e stampanti in crew room che non funzionano, alle tabelle di fuel policy mancanti su alcune tratte ,ai piani di volo non aggiornati nel sistema che ti costringono a partire con quelli a zero wind calcolati al MTOW,ai piani di volo scaduti e ritardi successivi a causa di un operativo che non riesce a stare dietro a tutto, alla manutenzione che peggiora di giorno in giorno per mancanza di ricambi e personale e via discorrendo.
Se poi si considera il fatto che negli ultimi 2 anni se ne sono andati circa 200 Comandanti inclusi parecchi pezzi grossi del training ed ancor piu' Primi ufficiali, che le ferie estive sono state abolite per far spazio alle aspettative invernali, che i nuovi contratti stanno facendo scappare un sacco di gente, che per riparare a tale emorragia si stanno facendo passare a sinistra cani e porci, che dopo aver messo per iscritto che non ci sarebbero stati piu' DEC adesso stanno prendendo quelli dell'est che hanno al massimo il level 2 di inglese, che stanno offerendo i DEC anche a quelli senza type che vengono dai regional beh allora il quadretto appare piu' da gente che si arrabatta per arrivare a fine anno piuttosto che di una compagnia che ha tutto sotto controllo.
Ah e poi sono fantastiche le risposte del management alle associazioni di categoria che stanno sempre piu' prendendo piede tra i ranghi dei piloti stufi e demoralizzati, dei memo degni di bulletti di 4 elementare pieni di insulti e menzogne che rasentano il patetico.
Un'azienda che ha tutto sotto controllo non si abbasserebbe nemmeno a rispondere a coloro che detesta, a meno che il panico non abbia preso il sopravvento e che le cose stiano loro sfuggendo di mano.
Cosa molto probabile.

snak

21st Aug 2012, 18:21

pilotaryan, come mai tutto questo astio nei confronti della tua compagnia?

Magic 443

21st Aug 2012, 19:09

Penso che alcuni di voi abbiano preso un grosso abbaglio nel pensare che ryanair sia questo mostro organizzativo che descrivono, il risparmio c'e' anche a livello gestionale ed un sacco di cose se non sono lasciate al caso poco ci manca.
si vede bene anche da fuori, ma soprattutto si vede bene anche dai numeri e dal trend degli ultimi 3-4 anni
nessuno sta in piedi inn ste condizioni tra gdp e crude oil e che lo standard sia sceso basta viaggiarci e consocere l'ambiente per capirlo

ulxima

21st Aug 2012, 19:23

Il Codacons

Lascialo perdere, quella è una persona soltanto in cerca di visibilità mediatica.

Ciao
Ulxima

klm1976

22nd Aug 2012, 18:17

Ottimo intervento REMAX...interessante la ricerca di CFM...

Saluti

flydive1

22nd Aug 2012, 20:42

News: Thunderstorms in Madrid on Jul 26th 2012, landings, diversions, fuel emergencies and Ryanair (http://avherald.com/h?article=454af355&opt=0)

'ngulo_frà

22nd Aug 2012, 20:49

Come sempre, nei cieli come a terra a volte occorre assumere decisioni "spiacevoli" e "costose" ma occorre farlo, saperlo fare e saperlo far fare. Spero che gli arancioni e il loro Base Captain abbiano imparato qualcosa da questo evento e ne tengano conto per il futuro.

Straquoto al 1000% :ok:

APPARENTEMENTE.......................a proposito di voler andare a destinazione a tutti i costi.........

except for eight flights of Spanish only operators which continued their flights for landings on Madrid's runways 18. The Aviation Herald is still monitoring these flights, that landed between 19:52Z and 20:10Z.:rolleyes:

mau mau

22nd Aug 2012, 22:53

Io mi ricordo, se non erro, che in qualche 3D passato pilotaryan difendeva a spada tratta la sua compagnia contro non so quanti utenti che l'attaccavano. :confused:
Certo si può cambiare opinione col tempo....sempre che io ricordi bene.

pilotaryan

23rd Aug 2012, 08:29

maumau,

cerco sempre di essere obiettivo, qualcuno in passato attaccava la professionalita' dei piloti e riportava falsita' operative ed io quindi ho cercato di riportare i fatti.
Esattamente come sto facendo adesso.
Snak io non provo astio per nessuno, sono semplicemente stufo di metodi manageriali da 1800 e di coloro che ancora li difendono perche' "e' l'unica compagnia che assume".

guidavide

23rd Aug 2012, 13:39

Copio e incollo dal link gia' postato di AvHerald:

Thunderstorms in Madrid on Jul 26th 2012, landings, diversions, fuel emergencies and Ryanair

By Simon Hradecky, created Wednesday, Aug 22nd 2012 20:25Z, last updated Thursday, Aug 23rd 2012 07:57Z
A line of heavy thunderstorms was moving across Spain on Jul 26th 2012 and in the late evening reached Madrid, Metars indicating the thunderstorms were above the aerodrome beginning 21:52L (19:52Z) until 23:30L (21:30Z).

Beginning 19:52Z until 20:48Z a number of aircraft on approach to Madrid aborted their approaches and went around including all non-Spanish operators, except for eight flights of Spanish only operators which continued their flights for landings on Madrid's runways 18. The Aviation Herald is still monitoring these flights, that landed between 19:52Z and 20:10Z.

A number of flights of various operators, that diverted due to the weather in Madrid all around Spain, needed to declare emergencies as result of their diversions as well in order to prevent further delays, that could have put the flights at risk of cutting into the required final fuel reserve. The Spanish Airport Operator AENA's statement released to press, that only Ryanair aircraft were affected by fuel emergencies, is contradicted by evidence and is false.

While ICAO recommends to recognize a "minimum fuel" declaration in order to indicate to air traffic control that any unexpected delay might create an emergency situation on board, Europe has no legal foundation for such a minimum fuel declaration as the French BEA recently reported in one of their final reports, see Report: Cityjet RJ85 at Basel/Mulhouse on Jun 17th 2010, fuel emergency. Standard operating procedures therefore require, that crews declare emergency in order to prevent any further delays at the latest, when landing above final fuel reserve is no longer ensured. Minimum fuel declarations as well as emergency calls as result of being low on fuel thus happen regularly around the planet following weather related holdings and diversions.

That night several Ryanair flights inbound to Madrid needed to divert as well. Following their diversion to Valencia three Ryanair crews declared emergency reporting being low on fuel, which resulted in media reports running around the planet.

The Aviation Herald learned of the emergency calls at about 21:30Z on Jul 26th 2012 and has since been researching the events. Spain's CIAIAC told The Aviation Herald they saw no reason to open an investigation and have to date not released any notification of an investigation being opened, which in effect meant all aircraft diverting and declaring fuel emergency landed at or above final fuel reserve, which also meant there were no safety relevant issues as result of the weather related diversions, the flights thus did not meet the necessary criteria for coverage on The Aviation Herald.

The Aviation Herald today (Aug 22nd) however learned, that one of the three Ryanair flights declaring emergency did land below final fuel reserve. On Aug 23rd The Aviation Herald learned a LAN Airlines Airbus A340-300 landed substantially below final fuel reserve.

A Ryanair Boeing 737-800, registration EI-ENM performing flight FR-5389 from Stockholm Skavsta (Sweden) to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 3:45 hours, was approaching Madrid, levelled at FL100 at 20:06Z and received delay vectors until 20:38Z (32 minutes), when the crew decided they needed to divert to Valencia and could no longer risk to wait for the thunderstorms clearing (Madrid resumed landings at 20:48Z). The aircraft climbed to FL240 for the diversion and was on approach to Valencia at FL150 south of Valencia crossing the coast at 21:06Z, when another set of radar vectors delayed landing until the crew declared emergency. The aircraft landed safely in Valencia at 21:23Z with 1228 kg/2705 lbs of fuel remaining (minimum fuel reserve 1090 kg/2400 lbs), 77 minutes after aborting the approach to Madrid.

A Ryanair Boeing 737-800, registration EI-DHH performing flight FR-5998 from London Stansted,EN (UK) to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 2:30 hours, aborted the approach to Madrid at FL078 at 20:12Z, climbed back to FL100 and followed delay vectors until 20:33Z (21 minutes), when the crew decided to divert to Valencia reaching Valencia at 21:07Z descending through FL100. Following unexpected vectors guiding the aircraft out over the Valencia basin the crew declared emergency and landed safely at 21:18Z with 1160 kg/2555 lbs of fuel (minimum fuel remaining required 1119 kg/2465 lbs) about 66 minutes after aborting the approach to Madrid.

A Ryanair Boeing 737-800, registration EI-EKK performing flight FR-2054 from Palma Mallorca,SP to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 1:10 hours, was on final approach to Madrid's runway 18R when the crew initiated a go around from about 2700 feet MSL at 20:00Z. The aircraft climbed back to FL150 and received delay vectors until 20:27Z (27 minutes), when the crew determined they could no longer wait and needed to divert to Valencia. The aircraft climbed to FL270 and reached Valencia descending through FL100 south of Valencia at 20:59Z. When the aircraft was vectored through extended centerline to the north the crew declared emergency as landing above final fuel reserve was no longer ensured and received immediate vectors back to the aerodrome, where the aircraft landed at 21:07Z with 1029 kg/ 2266 lbs of fuel remaining below the minimum fuel reserve required of 1104 kg/2432 lbs about 67 minutes after going around in Madrid.

Ryanair confirmed in the evening of Aug 22nd that flight FR-2054 landed slightly below final fuel reserve.

A LAN Airlines Airbus A340-300, registration CC-CQF performing flight LA-705 from Frankfurt/Main (Germany) to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 3:10 hours, was on final approach to Madrid's runway 18L when the crew went around from about 4000 feet MSL at 20:02Z. The aircraft climbed to FL120 and followed delay vectors until 20:22Z (20 minutes) when the crew decided to divert to Valencia. Still on a westerly heading in opposite direction to Valencia the aircraft climbed to FL280 before turning east to Valencia. On descent towards Valencia the crew declared Mayday reporting being low on fuel. The aircraft reached Valencia descending through FL100 at 21:09Z and subsequently lost an engine. The aircraft landed in Valencia at 21:16Z 74 minutes after going around in Madrid with 1300kg/2860lbs of fuel in the left wing tank and 800kg/1760lbs of fuel in the right wing tank remaining substantially below the required minimum final fuel reserve of about 2800kg/6170lbs.

Ora considerando che AvHerald e' normalmente un sito affidabile (e dati/numeri cosi precisi dovrebbero indicare buone fonti), non e' un giornale scandalistico e nemmeno l'ufficio stampa di RYR ecco il challenge: leggiamo, analizziamo e poi proviamo a commentare DA PROFESSIONISTI, non solo dicendo che RYR e' brutta, sporca e cattiva (che e' anche vero pet tanti motivi, ma qui siamo veramente alla spazzatura mediatica).

I miei commenti:

- guardando i numeri non mi sembra che siano andati via troppo tirati col carburante, la gestione in volo poteva magari essere diversa, ma forse non e' un caso che quelli atterrati siano tutti spagnoli, puo' darsi che riescano a sfruttare meglio il 'sistema' ATC e probabilmente hanno una familiarita' con i wx patterns locali che li ha aiutati nelle decisioni.
- se confermato e' gravissimo uno statement ufficiale di AENA falso e poi smentito dai fatti, chiaramente qui c'e' spinta politica ed e' grave che AENA lo permetta, allora MOL ci ha insegnato solo le tattiche piu' losche?
- deprimente vedere i sindacati (irlandese e tedesco in primis) saltare al collo dei media con roboanti dichiarazioni su mancanza di safety, non rispettare i requirements legali, etc. che se questi sono i fatti saranno poi costretti a smentire. Capisco la tattica mediatico/sensazionalistica ma questo e' un errore grave che troppo spesso ho visto commettere, mescolare rivendicazioni (giustissime, e lo dico da associato) contrattuali/professionali con la flight safety, e' sbagliato e bisognerebbe avere prima tutti i fatti ben delineati, altrimenti puo' diventare un boomerang che nuoce anche al processo di 'normalizzazione' che forse e' appena (e faticosamente) cominciato.

Saluti,
Davide

JQKA

23rd Aug 2012, 15:46

Quoto MAu MAu...
Pilotryan..non sei per niente obbiettivo...perche se rileggi tutti i tuoi post di quel trhead...difendevi Ryan e ne parlavi bene e che in futuro ci sarebbero stati miglioramenti e non so cosa...
Se la gente va via, e visto i numeri sono parecchi...ma è sempre stato cosi...è perche non è per me, e lo ripeto una compagnia aerea seria...!!
io ho letto che saresti stato sempre là..da quello che scrivevi..cos'e ora che hai piu esperienza del pivellino con cui ti confrontavi..pensi di essere arrivato al capolinea e di poter balzare magari in British!.;)

EM75

23rd Aug 2012, 20:00

Qualcuno sopra ha fatto una domanda o una affermazione sui numeri di Ryan, bene Ryan Air é quotata allo stock exchange di Londra, dai dati diffusi dalla borsa londinese, in relazione agli steatment depositati, Ryan Air dal 2003 ad oggi ha avuto profit per circa 3,4 miliardi di pounds, in euro leggasi 4 cucuzzoni. Nello stesso periodo, Alitalia ha bruciato 2,7 miliardi di Euro di ricapitalizzazioni riferiti al periodo 2003 - 2008, compreso il famoso prestito ponte di 300 milioni pre CAI e mai restituito. A quest cifra vanno sommati euro 3 miliardi di passivo del fallimento di Alitalia LAI, a cui vanno sommati i circa 2 miliardi di buffi della nuova Alitalia CAI. Totale complessivo euro 7,7 miliardi circa. É una manovra finanziaria dello Stato.
Ryan ribadisco può essere la compagnia più antipatica del mondo, ma questi sono dei campioni di gestione, poi capisco che loro filosofia é anni luce lontana da chi fa il pilota, da chi cura la safety, io ho provato malamente a spiegare come funziona il meccanismo, ma al di là del fatto che alcuni passaggi possono sembrare incomprensibili, li vi é la filosofia di una azienda che ha estremizzato il controllo di gestione, che non reputa importanti alcuni aspetti relativi alle Flight Ops, e che gestisce i costi con metodi super innovativi. Chi non si allinea a quei metodi li non può stare. A me sembra normale che pilotaryan, oggi sia critico verso quei metodi, e prima difendeva la sua compagnia. Quei metodi non esaltano i sacrifici economici, lo studio, la capacità e la passione per la professione che fanno innegabilmente parte del background di molti di voi piloti commerciali, in quei metodi, ribadisco tutto va ricondotto a due possibili soluzioni: bianco/nero, on/off. Un accadimento aziendale, può essere di due tipi, per cui tra 0 e 1 non vi é 0,5. Non é ammesso. I loro sistemi di gestione elaborano dati riportandosi a questo semplice codice binario, attraverso operazioni complesse quelle che studiano i sistemi non in equilibrio. Proprio dalle testimonianze di voi piloti, vi é l'evidenza della varietà del sistema aviazione in perenne conflitto con ogni tipo di variabile e per questo in continuo disequilibrio. Qualcuno parlava di Southwest, avevo già scritto che Southwest é stata il pioniere di modalità di questo tipo, Ryan ha estremizzato il tutto sviluppandolo in maniera impeccabile. I risultati di cui sopra non sono il frutto di un caso, ma sono il risultato di gente che con tutti i se e i ma che ci vogliamo mettere, ha dimostrato di saper fare questo business.

pilotaryan

23rd Aug 2012, 23:12

JqKA,
i miei vecchi post sono tutti li da rileggere, io ho sempre difeso la professionalita' dei colleghi FR dalle accuse fasulle e dalle caxxate che alcuni hanno scritto e lo rifarei.
La British la lascio a quelli bravi come te, io mi accontento di parlare di quello che conosco ed ossia la compagnia dove lavoro

guidavide,
se i dati riportati nel rapporto che hai postato sono veritieri e se e' vero che ,a parte il 340 LAN, i mayday per carburante di quel giorno fossero tutti FR allora io ci vedo comunque un trend negativo sebbene la safety non sia stata messa ufficialmente in discussione.
Decidere di andare a MAD con previsione di TS ed avere "solo" 32,21 e 27 minuti di volo extra prima di dirottare e dover dichiarare emergenza per un paio di vettori aggiuntivi mi sembrano decisioni perlomeno poco sagge.
Gia' MAD e' un aeroporto di per se' problematico anche con CAVOK, figuriamoci poi con brutto tempo, poi teniamo conto che nel 99% dei casi si arriva a destinazione con 3-400kg di carburante risparmiato da aggiungersi quindi all'eventuale extra imbarcato in partenza; se quindi le mie supposizioni sono corrette gli equipaggi avrebbero imbarcato solo poche centinaia di kg di extra o comunque non abbastanza per poter mettersi in quella confort zone nella quale erano,probabilmente, la maggior parte degli aerei delle altre compagnie.
Perche' questo quindi?Potrei azzardare che una delle cause potrebbe essere la forte pressione che l'azienda fa sui propri comandanti con le fuel league, le lettere personali, le richieste di consegnare motivazioni e TAF nella busta documenti al base captain per analizzarle dopo aver imbarcato extra fuel e via discorrendo.
Per quanto riguarda i sindacati fanno solo quello che ryanair fa da sempre: utilizzare i media per far parlare di se' e sputtanare l'avversario.
Visto che i metodi "democratici" non funzionano a causa delle reazioni "autoritarie" dell'azienda si vede che i sindacati hanno cambiato tattica.
Comunque vedremo cosa verra' fuori da una eventuale inchiesta, sperando che non sia come quelle di ANSV sugli incidenti di CIA e CAG che stiamo ancora aspettando nonostate siano passati anni!

TheWrightBrother&Son

23rd Aug 2012, 23:33

Se la gente va via, e visto i numeri sono parecchi...ma è sempre stato cosi...è perche non è per me, e lo ripeto una compagnia aerea seria...!!JQKA: A parte che solo per comprendere il significato della tua frase l'ho dovuta rileggere una decine di volte; ma tu, per compagnia seria, cosa intendi?
No perché di non essere una compagnia seria me lo sono sempre sentito dire dalle ragazze, ma non avrei mai pensato valesse anche per le compagnie aeree la logica della botta e via.
Decisamente mi hai finalmente fatto aprire gli occhi, grazie

iceman51

24th Aug 2012, 08:27

@pilotaryan
omissis... Perche' questo quindi?Potrei azzardare che una delle cause potrebbe essere la forte pressione che l'azienda fa sui propri comandanti con le fuel league, le lettere personali, le richieste di consegnare motivazioni e TAF nella busta documenti al base captain per analizzarle dopo aver imbarcato extra fuel e via discorrendo... omissis

Perdonami, perdonatemi l'azzardo un esempio non propriamente aeronautico ma che credo ci possa stare.

Sinceramente NON vedo dove sia il problema in quanto hai scritto. Lo trovo semplicemente normale in una sana gestione aziendale, al contrario mi preoccuperei se queste attività non fossero previste in RYR ed altrove. Sia in aziende complesse come RYR, sia in aziende più "piccole" ma dove si deve comunque prestare la massima attenzione a questi e molti ALTRI eventi. Anche per imparare, anche per risparmiare, anche per fare utili, anche per non fare la fine che ha fatto Wind Jet e circa altri trenta vettori italiani negli ultimi 25 anni. Il "volemose bene", le "merende" romane e non, "magnana", ecc. in qs settore fortunatamente non funzionano ma purtroppo nel bel paese (i) non lo si è ancora capito (e non solo in qs settore e sindacati in primis) e (ii) le sedicenti "autorità" sono più colluse e compromesse che non si può.

Tanto premesso, mutatis mutandis arrivo all'esempio. In base alla mia esperienza, se vuoi, se volete possiamo paragonare RYR alla Esselunga nella grande distribuzione ovvero alla Lidl nel settore degli hard discount. Ovviamente non è che Carrefour, Auchan, Bennet, ecc. siano dei "paradisi", anche loro sono molto bene organizzati e tutti hanno una catena di comando e controllo molto, molto efficiente. Tutti loro hanno dei Base Captains, i responsabili di ogni singolo store, e quelle che tu definisci "pressioni" sui collaboratori (e quelle che ricevono loro stessi dai livelli superiori) sono assai numerose ed inoltre nel caso della Lidl la fungibilità di ogni singolo dipendente è molto elevata. Prendiamo ad esempio Esselunga e la sua quais maniacale attenzione alla presentazione delle merce sui banconi e confrontiamola all'opposto con la LIDL e magari con l'extra fuel (perdonatemi). Bene, in Esselunga vi sono precisi criteri e il banconista DEVE rispettarli al 200% pena richiami e sino a provvedimenti disciplinari. Giustificazioni per il mancato rispetto degli standard non sono in genere accettate salvo circostanze eccezionali ed anche qui esiste l'equivalente delle "buste documenti". Discorso analogo poi per turnazioni, ferie e permessi. La Legge viene rispettata ma siamo sempre, come dire al "limite". Non parliamo poi della gestione dei magazzini di ogni singolo store (il magazzino costa!), sempre tiratissima ed anche qui esistono delle leagues continuamente monitorate. Con una differenza gestionale però: all'Esselunga la mancanza di un prodotto sui banconi è quasi peccato mortale (e viene rilevato) alla Lidl, hard discount, importa nulla... ne prendo atto per la gestione del magazzino ma caro cliente ritorna domani.

Chiedo ancora scusa per l'esempio portato.

Buona giornata

P.S.: il funzionamento delle stampanti in una crew room non credo possa essere preso com criterio valido per definire un'azienda seria o meno. Se ne prende atto e si agisce affinché il fatto non si ripeta più o perlomeno si ripeta il meno possibile

REMAX11

24th Aug 2012, 09:50

Bello lavorare in Ryanair (non lo dico con sarcasmo...)

Quattro tratte al giorno, 25min di transito e se imbarchi extra, devi fare sistematicamente lo scribacchino che scrive la giustificazione...E qualcuno si domanda dov'e' il problema? Fatemi indovinare: chi si fa questa domanda, non e`un pilota di linea...

Ripetete con me: "volare non e' essere seduti ad una scrivania, volare non e' essere seduti ad una scrivania, volare non e' essere seduti ad una scrivania, volare non e' essere seduti ad una scrivania, volare non e' essere seduti ad una scrivania, volare non e' essere seduti ad una scrivania, volare non e' essere seduti ad una scrivania, volare non e' essere seduti ad una scrivania, volare non e' essere seduti ad una scrivania, volare non e' essere seduti ad una scrivania, volare non e' essere seduti ad una scrivania, volare non e' essere seduti ad una scrivania..."

Credo che discutere di tutte le implicazioni di safety su una richiesta del genere non basterebbe una giornata...

Ma purca puzzola, in linea, per lo std e la consistency a volte si sacrifica pure il buon senso pero', le pressioni e le giustificazioni da scrivere per extra fuel vanno bene? ma siamo proprio fuori di capaccia!!!

Inutile discutere ancora. Mi sa' che passo e chiudo veramente...

At salut

snak

24th Aug 2012, 10:49

Scusate la domanda, in altre compagnie come ezy, alitalia, klm ecc... se un cpt imbarca 1-2t di extra ogni volo non deve giustificarlo?

'ngulo_frà

24th Aug 2012, 11:07

Si, da come aggiungi il primo chilo, sotto ti appare un menu a tendina con le varie motivazioni possibili o con la possibilitá di specificare in free text; poi c'è anche da dire che nessuno è stato mai chiamato/richiamato per extra fuel!

TheWrightBrother&Son

24th Aug 2012, 11:31

Non capisco come si regga il paragone 'merce esposta nei supermercati - extra fuel nelle compagnie aeree'. Non avevo mai pensato che dal numero o marca di biscotti nel reparto potesse dipendere il destino dei clienti del grande magazzino. Ma forse mi sfugge qualcosa.

iceman51, non metto in dubbio la tua competenza economica e via dicendo, ma non mi trovi d'accordo su molti tuoi posts.
Con questo non dico che tu stia sbagliando, ma semplicemente porti avanti un punto di vista che non può essere quello dei piloti e quindi da me non condivisibile.
Se ad esempio, come credo di ricordare (ma correggimi se sbaglio, non sono andato a rileggere nulla), sostieni quale progressista e sano, quasi un modo a cui tutti gli altri dovrebbero adeguarsi, lo stile con cui Ryr tratta e inquadra la propria forza lavoro (apparentemente il 70% sono contractors), allora le possibilità credo siano solo due:
o non hai idea di cosa questo comporti e delle pressioni esercitabili in questo modo sui lavoratori, che risultano così essere entità ricattabili e malleabili,
o parli in malafede e incarni interessi contrapposti a quelli del personale navigante.

il funzionamento delle stampanti in una crew room non credo possa essere preso com criterio valido per definire un'azienda seria o menoMa è una nuova moda parlare di serietà aziendale?

pilotaryan

24th Aug 2012, 11:59

Iceman51,
il commesso che non ottempera agli ordini circa l'esposizione sugli scaffali dell'esselunga non porta in giro 75 tonnellate di aereo a 800km/h con la responsabilità della vita di 189 passeggeri e 6 membri di equipaggio,pressioni psicologiche sono quindi quasi innocue a parte la bruttura di lavorare in un ambiente simile.
La disposizione degli scaffali può essere inoltre controllata in maniera scientifica ed eventuali errori portati all'attenzione del commesso mentre la fuel league di RYANAIR, le conseguenti lettere personali ed i controlli delle cartelle volo non hanno nulla di scientifico ma sono puramente strumenti di controllo e pressione psicologici.
Esistono lettere personali ormai famose dove si contestano al comandante quantità di carburante in eccesso di un paio di DECINE di kg!!!
Ci sono crewrooms dove da ANNI non funziona quasi niente e se non fosse per i primi ufficiali che si presentano normalmente 1 ora e 1/2 prima per trovare un computer funzionante, la stampante con la cartuccia carica,la carta, per stampare cartine mancanti etc allora nessun aereo partirebbe mai in orario.
Lettere di incomio per regalare quotidianamente una mezzoretta del proprio tempo gratuitamente e non risultante da FTL all'azienda ai primi ufficiali pero non se ne vedono mai.
Spesso parli di FR come se fosse una macchina quasi perfetta e basata su processi trasparenti ed efficienti ma devi sapere che qui non si spende un centesimo se non strettamente necessario per non incorrere in penali economiche e che il rispetto della dignita umana e' in fondo alla loro scala valori.
La serietà di una compagnia si basa anche e soprattutto su questo.

snak

24th Aug 2012, 14:34

se non fosse per i primi ufficiali che si presentano normalmente 1 ora e 1/2 prima [...] nessun aereo partirebbe mai in orario
qui ti appoggio, a muniti di graffettatrice propria aggiungo ;)

EM75

24th Aug 2012, 15:21

Pilotaryan
Mi intrometto solo per dirti che quanto da te scritto, magari da una angolazione diversa, e quanto io e Iceman51 abbiamo sostenuto nei nostri scritti. Esattamente la stessa cosa. Purtroppo in Ryan la professionalità di un pilota ed il suo background sono assolutamente relativi, come ho tentato di spiegare già nel mio primo post. Tu se solo un numero di matricola funzionale al processo on/off. Tale processo non prevede alcun encomio o cose simili, perché l'importamza che loro attribuiscono alla tua professione e solo legata al risultato, allora se tutto sta nei termini dei loro algoritmi va bene ovvero sei nella norma, altrimenti ti richiamano subito, e dopodiché se risulti un soggetto fuori dai loro parametri, anche se sei il migliore pilota del mondo, cercano di mandati a casa esasperandoti. Fa parte di una precisa strategia gestionale, legata al metodo delle reti neurali. Il loro problema non é l'efficienza intesa come sicurezza o capacità di pilotaggio, il loro problema come giustamente riportato da Iceman é la gestione sana dei numeri, ovvero la massimizzazione dei profitti, non il benessere dei lavoratori, che ribadisco hanno una loro importanza solo perché funzionali al risultato.
Un caro saluto
EM75

Saturno

24th Aug 2012, 15:40

Ci sono crewrooms dove da ANNI non funziona quasi niente e se non fosse per i primi ufficiali che si presentano normalmente 1 ora e 1/2 prima per trovare un computer funzionante, la stampante con la cartuccia carica,la carta, per stampare cartine mancanti etc allora nessun aereo partirebbe mai in orario.Tanto di cappello a loro, ma una domanda mi sorge spontanea, perche' lo fanno?
Forse se smettessero di farlo e gli aerei cominciassero a partire in ritardo qualcuno se ne accorgerebbe e cercherebbe di sistemare le cose che non funzionano e se non lo facesse.. amen, che partano in ritardo gli aerei.

Sinceramente posso capire presentarsi 20 minuti prima, ma 1 ora e 1/2 mi sembra una cosa assurda se lo si deve fare per colpa di negligenze altrui, come aggiustare i pc ecc ecc.

Henry VIII

25th Aug 2012, 23:22

Credo che dopo tutti questi post di elevatissimo spessore alla fin fine si debba tornare a valutare in base ai conti della serva, che di solito non manca di equilibrio, saggezza e responsabilità.

Giusto analizzare allo spasimo gli effetti di tutte le variabili che incidono sulla parte economica.
Giusto rendere consapevoli i propri dipendenti (in qualsiasi modo si decida di dialogare, collaborativamente o forzosamente) dell'importanza di quanto sopra.

ATTENZIONE a non sfociare in valutazioni del personale in base ai comportamenti. Si rischia di giudicare i pompieri in base a quanta acqua usano per spegnere un incendio... e con questo metodo qualcuno si farà del male.

iceman51

28th Aug 2012, 16:21

@TheWrightBrother&Son

chiedo innanzitutto scusa per il ritardo con il quale riscontro il tuo post ma ero in luoghi dove il web era accessibile solo via collegamento satellitare che io non mi posso permettere e comunque non avrei avuto il tempo materiale per dedicare la giusta attenzione al blog.

Tanto premesso evidentemente non mi sono espresso sufficientemente.

Chiedo scusa e mi permetto di sottolinearlo: mutatis, mutandis e facendo tutti i necessari distinguo tra i due casi, uno agli antipodi dell'altro.

EM75 ha successivamente aggiunto altri elementi per facilitare la comprensione di quanto ho (abbiamo) scritto.
o non hai idea di cosa questo comporti e delle pressioni esercitabili in questo modo sui lavoratori, che risultano così essere entità ricattabili e malleabili,
certo non ho esperienze dirette come dipendente Ryanair, ma con quello che ho "vissuto" nel tempo credo di avere un'idea discretamente precisa

o parli in malafede e incarni interessi contrapposti a quelli del personale navigante.
so sorry, qui non si tratta di essere in malafede, di incarnare interessi contrapposti ma di rappresentare, illustrare il perché di una certa situazione, di un certo modello gestionale

Non capisco come si regga il paragone 'merce esposta nei supermercati - extra fuel nelle compagnie aeree'. Non avevo mai pensato che dal numero o marca di biscotti nel reparto potesse dipendere il destino dei clienti del grande magazzino. Ma forse mi sfugge qualcosa.
Non il destino dei clienti (salvo il loro livello di soddisfazione, la loro shopping experience ed altro ancora) ma quello del grande magazzino! (e reltaivi posti di lavoro)

Se hai/avete voglia di capirne di più del dietro le quinte di una Esselunga (ma non solo) credo che al riguardo si possa trovare di tutto e di più. Pensate che si è arrivati ad installare sui carrelli sistemi radio per "tracciare" i percorsi dei clienti e rapportarli anche agli scontrini ovvero alla localizzazione dei prodotti, ecc. Non solo, si tiene conto anche delle condimeteo per la gestione della logistica e non sto parlando di quella stradale (anche quella ovviamente) ma cosa, quanto, come, quando e dove fare arrivare il prodotto x, y, z, ecc.

lowandfast

28th Aug 2012, 16:39

'ngulo_frà
*
"Si, da come aggiungi il primo chilo, sotto ti appare un menu a tendina con le varie motivazioni possibili o con la possibilitá di specificare in free text; poi c'è anche da dire che nessuno è stato mai chiamato/richiamato per extra fuel!"

Si ma questo solo in presentazione quando ti stampi il folder.
Già durante il transito passi il carburante alla rampa e tutto finisce li.

LAF

iceman51

28th Aug 2012, 16:54

@pilotaryan

EM75 ha portato ulteriori elementi per comprendere il "mondo Ryan", mondo che mutatis, mutandis e facendo tutti i necessari distinguo si ritrova paro paro in molte altre realtà che producono utili, generano valore, creano posti di lavoro sostenibili nel tempo. Ogni modello organizzativo poi nel tempo si evolve, anche quello di Ryan che sembra essere identico ma NON lo è.
il commesso che non ottempera agli ordini circa l'esposizione sugli scaffali dell'esselunga non porta in giro 75 tonnellate di aereo a 800km/h con la responsabilità della vita di 189 passeggeri e 6 membri di equipaggio,pressioni psicologiche sono quindi quasi innocue a parte la bruttura di lavorare in un ambiente simile.
Non facevo riferimento ai commessi (ma vale anche per loro) ma ai responsabili e le pressioni psicologiche e non solo quelle sono notevoli. Non c'entrano poi 75tons, 800km/h, 189pax, 6 crew, ecc. ognuno ha il proprio "ufficio" con il quale raffrontarsi. Ti faccio una domanda: quanti piloti Ryanair, a tua conoscenza, sono stati licenziati per avere imbarcato extra-fuel? 0, 1, 1, 2, 3, 5, 8, 13, 21,... ? Nelle aziende che ho menzionato vi sono stati - e vi saranno - casi di questo tipo e le dimissioni "spintanee" non sono sconosciute... Estremizzando, prova a far arrivare un bancale di spaghetti Barilla n. 5 laddove il tuo store non ne ha necessità...
Ci sono crewrooms dove da ANNI non funziona quasi niente e se non fosse per i primi ufficiali che si presentano normalmente 1 ora e 1/2 prima per trovare un computer funzionante, la stampante con la cartuccia carica,la carta, per stampare cartine mancanti etc allora nessun aereo partirebbe mai in orario.
Cosa avete fatto al riguardo, quali azioni avete intrapreso per migliorare la situazione? Evidentemente a "tutti" la situazione va "bene così" e quindi un'inefficienza aziendale si trasforma, grazie ai FO ma non solo, in un risparmio e quindi in un beneficio per l'azienda. Comunque il problema delle ore extra non riconosciute è un problema universale non solo della vostra categoria. Per tua informazione tieni presente che in alcune realtà con la complicità dei sindacati è stata inventata la banca delle ore dove il dipendente "versa" le ore extra (sarebbe meglio dire dovrebbe versare perché poi...) ore che potrà (più corretto forse potrà) "prelevare" sotto forma di permessi retribuiti... ovviamente con il consenso del suo capo diretto, del capo del capo, se le condizioni di staffing lo permettono, non in certi periodi, dopo aver usufruito di tutte le ferie e giorni off, ecc. Simpatico vero?

Mi permetto infine di quotare EM75
Tale processo non prevede alcun encomio o cose simili, perché l'importamza che loro attribuiscono alla tua professione e solo legata al risultato, allora se tutto sta nei termini dei loro algoritmi va bene ovvero sei nella norma, altrimenti ti richiamano subito, e dopodiché se risulti un soggetto fuori dai loro parametri, anche se sei il migliore pilota del mondo, cercano di mandati a casa esasperandoti. Fa parte di una precisa strategia gestionale, legata al metodo delle reti neurali
Reti neurali a parte questo è, risultato che significa utili, significa posti di lavoro.

iceman51

28th Aug 2012, 16:57

@Saturno

Appunto, concordo, una domanda sorge spontanea...

pilotaryan

28th Aug 2012, 19:14

Non facevo riferimento ai commessi (ma vale anche per loro) ma ai responsabili e le pressioni psicologiche e non solo quelle sono notevoli. Non c'entrano poi 75tons, 800km/h, 189pax, 6 crew, ecc. ognuno ha il proprio "ufficio" con il quale raffrontarsi. Ti faccio una domanda: quanti piloti Ryanair, a tua conoscenza, sono stati licenziati per avere imbarcato extra-fuel? 0, 1, 1, 2, 3, 5, 8, 13, 21,... ? Nelle aziende che ho menzionato vi sono stati - e vi saranno - casi di questo tipo e le dimissioni "spintanee" non sono sconosciute... Estremizzando, prova a far arrivare un bancale di spaghetti Barilla n. 5 laddove il tuo store non ne ha necessità...

Nel mio ufficio le decisioni possono fare la differenza tra una normale giornata di lavoro ed un disastro aereo, se il dipendente esselunga manda 30 mancali di pasta barilla al banco del pesce fresco al massimo lo licenziano.
Per il dipendente esselunga poi valgono le leggi italiane in merito ed in caso di licenziamento egli potra' fare ricorso e far valere le sue eventuali ragioni, per i contrattisti FR non vi sono regole e nemmeno licenziamenti visto che loro ti dicono semplicemente "services no longer required" e ti tolgono dai turni visto che non sei un loro dipendente.
Io personalmente non ho mai sentito di piloti lasciati a casa per storie di carburante ma per non essersi procurati un tesserino questo si, e bada bene che questo avveniva a persone gia' provviste di tesserini ed impiegate da anni ma non disposte a pagare 30Stg ad una ditta di tesserini creata ad hoc da FR per spillare soldi ai propri piloti.
Conosco anche parecchie assistenti di volo licenziate per non aver venduto abbastanza o per essere stati troppo malati o per aver cercato il supporto di un sindacato.
Vedi bene che con questo sistema dove esistono solo doveri e nessun diritto le persone si trasformano da lavoratori in schiavi ed i casi in cui la gente vola malata non sono una leggenda ma la triste realta'.
Nemmeno un mese fa volavo con un collega che per 4 tratte ha parlato solo delle sue preoccupazioni nell'avere una compagna partoriente a casa, che nei transiti era attaccato al telefono chiamando i suoi parenti all'ospedale e che pignucolava dicendomi che aveva fatto di tutto per richiedere un giorno off o un cambio turno senza successo ma che aveva paura di aprire malattia perche' temeva ripercussioni.
Ti lascio immaginare quale condizione psicologica possa avere un pilota del genere nell'affrontare dei problemi operativi.

Cosa avete fatto al riguardo, quali azioni avete intrapreso per migliorare la situazione? Evidentemente a "tutti" la situazione va "bene così" e quindi un'inefficienza aziendale si trasforma, grazie ai FO ma non solo, in un risparmio e quindi in un beneficio per l'azienda.

Sono state fatte segnalazioni tramite i canali ufficiali e ci si e' lamentati con i BC ma non accade nulla e se per caso provi a presentarti 45' prima come da LEGGE e poi fare ritardo a causa dello stato pietoso delle crew room stai pur tranquillo che troverebbero la maniera di farti fuori con i loro metodi da mafiosi perche' se un FO iniziasse ad intraprendere una tale sacrosanta battaglia i BC, che sono per la maggior parte dei lecchini impegnati a chinarsi a 90, farebbero di tutto per mettere i bastoni tra le ruote all' FO in questione quindi nessuna base richiesta, nessun corso comando,turni programmati fuori base e tante altre infamate.

Per tua informazione tieni presente che in alcune realtà con la complicità dei sindacati è stata inventata la banca delle ore dove il dipendente "versa" le ore extra (sarebbe meglio dire dovrebbe versare perché poi...) ore che potrà (più corretto forse potrà) "prelevare" sotto forma di permessi retribuiti... ovviamente con il consenso del suo capo diretto, del capo del capo, se le condizioni di staffing lo permettono, non in certi periodi, dopo aver usufruito di tutte le ferie e giorni off, ecc. Simpatico vero?

Tieni presente che in FR, senza nessuna complicita' dei sindacati che non vengono riconosciuti dal management, hanno deciso che le ferie estive sono abolite e che le farai solo d'inverno, che dovrai per forza prenderti un mese invernale intero off non retribuito, che avrai 10 giorni di ferie non retribuite aggiuntive da chiedersi non piu' di 3 consecutivamente e da vedersi approvate da un sistema manuale assolutamente senza nessuna regola ne' trasparenza e di conseguenza utilizzato come arma dall'azienda.Simpatico vero?

'ngulo_frà

28th Aug 2012, 22:02

Si ma questo solo in presentazione quando ti stampi il folder.
Già durante il transito passi il carburante alla rampa e tutto finisce li.

Si, si.......è vero :ok:

EM75

28th Aug 2012, 23:04

credo che l'ultimo post di pilotaryan meriti una seria riflessione, allora cari signori questo è il benchmark!!!! pilotaryan ha spiegato come meglio non si può come funziona una gestione che io ho cercato malamente di spiegare. Si arriva come giustamente evidenziato da Iceman51 a ridurre i costi anche sfruttando un apparente disfunzione del sistema come la mancanza dei pc, che tradotta vuol dire che il sistema stesso ha ottimizzato la disfunzione ovvero ha trovato il suo equilibrio risparmiando ulteriori costi. Se poi qualcuno ha la possibilità di vedere i loro uffici a Dublino si renderà che i primi a risparmiare sono proprio i dirigenti, l'ufficio di O'Leary, in Alitalia non lo darebbero neanche al sottopancia del sottopancia del sottopancia. Il vero successo di questo signore è la sua totale dedizione all'impresa che dirige, di cui ne ha fatto un cult. O'Leary potrebbe farsi un ufficio da favola, ma il suo è pressapoco una gabbia da cui controlla un immenso open space, anche questi sono segnali di rispetto verso la propria azienda, Lui necessita di un pc del suo hacker e dei suoi programmi con cui elabora, noi invece siamo quelli dei mega uffici, dei pc ultima moda perennemente spenti, perché siamo impegnati a tutelare la poltrona raggiunta con espedienti di tutti i tipi cercando di sputare mxxda su chunque magari può scalfire la nostra poltrona perché magari ci capisce qualcosa, noi siamo stati quelli che abbiamo fatto si che la vecchia Alitalia diventasse una mucca da mungere per molti, noi siamo quelli che abbiamo preso il re del leverage de noi artri e gli abbiamo messo in mano l'Alitalia, e adesso il mondo ride di noi, ride della nostra aviazione, persino Riggio è ormai vittima di se stesso delle sue stesse parole, qualunque cosa dice credo sia l'uomo più criticato dello stivale. A me personalmente provoca infinita tenerezza. In tutto questo ieri sera ero a cena con un mia amica che a soli 49 anni e tre figli a carico tra un po di tempo cambierà il suo stato da cassaintegrata a mobilitata. Qualche giorno fa KLM ha espresso l'idea di comprare AZ, il tutto è successo ad Amsterdam in una riunione Skyteam, specifico KLM e no AirFrance, il rappresentante Alitalia presente alla riunione si è distinto per non aver detto una parola, meno male, abbiamo evitato di generare altre risate.......... spero vivamente che questi signori vendano le loro azioni e così Colaninno e i suoi scagnozzi andranno a fare danni altrove..... dall'alto della loro totale incompetenza.

iceman51

29th Aug 2012, 08:15

L'ultimo post di pilotaryan oltre a meritare profonde riflessioni è la prova provata come ha scritto EM75 che questo, piaccia o meno, è il "nuovo" modello industriale di riferimento del settore. Modello con il quale si deve convivere e nel limite del possibile migliorarlo. Desidero infine portare la vostra attenzione su un fatto che non è percepito dalla stragrande maggioranza dei cittadini: la situazione quasi "schiavistica" descritta da pilotaryan è la norma anche altrove, turnazioni assurde e punitive, trasferimenti per non avere raggiunto i budget e chi più ne ha ne metta. Quando entrate in un ipermercato, ma non solo, ricordatevelo.

pilotaryan ha messo in evidenza il fatto che i contractors possono essere lasciati a casa repentinamente "your services are no longer required". Premesso che occorre comprendere quali tipi di contratti sono stati stipulati, ovvero se RYR può interrompere il rapporto a suo piacimento o ad una certa data, non crediate che in Italia la situazione sia differente! Anzi con la complicità dei sindacati è assai peggio. Lasciamo perdere i vari cococo, cocopro, partite IVA ad hoc e pensiamo solo ai lavoratori TD ovvero Tempo Determinati. Per questi arrivati a scadenza non occorre neanche comunicare loro "your services are no longer required", escono semplicemente dall'azienda. Bye bye salvo un ulteriore TD. Nulla di nuovo quindi, anzi forse il bel paese è maestro in questo settore e le storie di precari & dintorni si sprecano.

Con questo non voglio assolutamente affermare che il modello di business di RYR sia perfetto, favoloso, un paradiso, il meglio possibile ma sostenere che il modello di business di RYR funziona e funziona bene assolutamente si! Poi come tutti i modelli di business si può e si deve migliorare, anche bottom up, con un approccio proattivo da parte della comunità interessata e non con una tale sacrosanta battaglia
Le "battaglie" in un'azienda servono a nessuno (salvo nelle aziende italiane dove si conducono anche per le più misere cose, per il più squallido strapuntino). Occorre invece lavorare insieme e far compredere ai BC che se la sua base funziona meglio, che se i suoi crews sono happy lui sarà happy Cawley sarà happy e MOL sarà happy! Certo occorre farlo e farlo sapere più in alto, cosa in RYR non semplice ma cosa è semplice in qualsivoglia azienda complessa?

@pilota ryan

Bene, ne ero certo nessun pilota licenziato per extra fuel e stai tranquillo che i reports del perchè è stato caricato extra fuel sono stati tutti analizzati e non buttati semplicemente nel cestino o utilizzati per scrivere letterine poco simpatiche a qualche pilota.

Per tua/vostra informazione in aziende come quelle che ho citato se sbagli prima ricevi un warning, poi al ripetersi del fatto un sever warning e laddove continui a dimostrare di non essere in grado di ottemperare a quanto l'azienda richiede segue l'allontanamento dall'azienda.

omissis... poi fare ritardo a causa dello stato pietoso delle crew room stai pur tranquillo che troverebbero la maniera di farti fuori con i loro metodi da mafiosi perche' se un FO iniziasse ad intraprendere una tale sacrosanta battaglia i BC, che sono per la maggior parte dei lecchini impegnati a chinarsi a 90, farebbero di tutto per mettere i bastoni tra le ruote all' FO... omissis

Sarei un attimo più calmo nel fare queste affermazioni che mi puzzano del peggior sindacalese italico.

Tieni presente che in FR, senza nessuna complicita' dei sindacati che non vengono riconosciuti dal management, hanno deciso che le ferie estive sono abolite e che le farai solo d'inverno, che dovrai per forza prenderti un mese invernale intero off non retribuito, che avrai 10 giorni di ferie non retribuite aggiuntive da chiedersi non piu' di 3 consecutivamente e da vedersi approvate da un sistema manuale assolutamente senza nessuna regola ne' trasparenza e di conseguenza utilizzato come arma dall'azienda.

Non simpatico ma ASSOLUTAMENTE normale. Dove è la novità? Per sue esigenze produttive RYR ha deciso che le ferie si fanno solo in inverno. Perfetto. Per sue esigenze produttive la FIAT, la "feroce" - da sempre - ha deciso che le ferie devono essere fatte solo d'estate, anzi nel SOLO mese di agosto. Mia figlia lavora in Francia per il Ministère de l'Éducation Nationale, ferie solo a luglio ed agosto. Quindi? Voi avete addirittura la possibilità di spalmarle su più mesi, mi pare che siete messi meglio di moltissime altre realtà. Non lamentiamoci sempre.

@EM75

confermo. L'ultima volta che sono stato nell'ufficio di MOL, non recentemente, il mio sguardo era fortemente attratto dalla poltrona con lo schienale sdrucito e i braccioli quasi disafatti. Al limite della sciatteria.

Speevy

29th Aug 2012, 08:24

Io son sempre stato un estimatore e fan di sia em75 e ice perché secondo me hanno sempre portato alla discussione un ponto di vista che noi piloti non avremmo mai potuto condividere, quello manageriale e finanziario a cui noi piloti non possiamo che guardare con la giusta curiosità di coloro che non sanno molto.

Anche in questa thread vedo lo stesso punto di vista, ma questa volta noto anche che questi manager vedono tutto sotto la stessa ottica, e mi hanno un' altra volta confermato quanto siano necessarie le varie associazioni sindacali che proteggano i nostri sacro santi diritti di lavoratori, perché vedete,per loro noi non facciamo altro che parte della voce costi, e vedendo come questi signori ragionano ė chiaro che dobbiamo tutelarci..

Speevy

pilotaryan

29th Aug 2012, 09:33

Occorre invece lavorare insieme e far compredere ai BC che se la sua base funziona meglio, che se i suoi crews sono happy lui sarà happy Cawley sarà happy e MOL sarà happy! Certo occorre farlo e farlo sapere più in alto, cosa in RYR non semplice ma cosa è semplice in qualsivoglia azienda complessa?

Mi devo ripetere ma mi sembra di sentire una lezione accademica di Mario Monti mentre il paese va a puttane.
Stiamo parlando di un personaggio che ha dichiarato apertamente che gli piacerebbe sostituire i co-piloti con gli assistenti di volo e che ci ha definiti in diretta televisiva come "glorified taxi drivers".
In FR hanno interesse che i co-piloti NON siano happy in modo tale che se ne vadano al piu' presto possibile lasciando spazio ai cadetti che pagano 30 mila euro per il type rating; al contempo hanno interesse che i Comandanti piu' anziani NON siano happy in modo tale da andarsene lasciando spazio a neo-comandanti che accettano contratti inferiori e tutto questo e' documentabile.
La tua analisi e' quindi prettamente accademica e denota una completa ignoranza della realta' FR.

Sarei un attimo più calmo nel fare queste affermazioni che mi puzzano del peggior sindacalese italico.

Anche qui la tua ignoranza circa l'azienda che pensi di conoscere per aver studiato qualche modello di business o aver chiacchierato con qualche tuo collega imprenditore ti fa straparlare; io ti potrei fare nomi e cognomi di persone alle quali e' stato impedito o ritardato il corso comando oppure comandanti ai quali e' stato impedito di diventare istruttori ed il tutto per motivi "politici".
Un esempio di queste metodologie mafiose e' finito addirittura sulle pagine del Financial Times:
Pilot who crossed O’Leary resigns - FT.com (http://www.ft.com/intl/cms/s/0/8954e9c8-0169-11e0-9b29-00144feab49a.html#axzz24vLLxbwl)

Ultimamente stanno circolando tramite email interne dei documenti preparati dalle associazioni professionali che fanno il raffronto tra noi e Easy Jet.
Abbiamo ricevuto un documento che paragona i nostri contratti a quelli di Easy, un altro documento che paragone la loro buste paga con le nostre, un documento che paragona i loro profitti aziendali con i nostri, un documento che paragona l'andamento dei loro contratti e benefit negli ultimi 10 anni con i nostri (da mettersi a piangere) ed infine il profitto stimato personale di MOL.
La conclusione e' semplice e chiara: easyjet fa lo stesso business di FR, fanno profitti, si espandono ed il tutto in maniera legale ed etica dividendo la torta tra tutti coloro che ne hanno permesso il successo al contrario di FR dove di etico non c'e' nulla e la torta se la spartiscono, a spese di chi lavora, i soliti 4 trogloditi irlandesi.

Magic 443

29th Aug 2012, 09:59

Io non paragonerei easyjet a Ryanair

TheWrightBrother&Son

29th Aug 2012, 15:24

Iceman51

la situazione quasi "schiavistica" descritta da pilotaryan è la norma anche altrove, turnazioni assurde e punitive, trasferimenti per non avere raggiunto i budget e chi più ne ha ne metta. Quando entrate in un ipermercato, ma non solo, ricordatevelo.Quindi fammi capire: bisognerebbe tutti attaccarsi, non fiatare e subire?
Non vedo come si possa provare sollievo, ad esempio, sapendo che altri colleghi sono schiacciati dal cruccio dei contratti determinati. Per quanto mi riguarda, unirei tutti questi sventurati, per far sì di cambiare le cose.
Parli di battaglie che non funzionano. Ma, giusto per citarne una, sai il primo Maggio da dove viene fuori?
Qui serve un altro primo Maggio, un primo Maggio dell'aviazione.

Iceman51 io vedo perfettamente il tuo punto (che a volte, insieme a quello di Em75, è anche interessante) MA, come ho già scritto, questo purtroppo non collima con il mio.

Ottimo invece quanto scritto da Speevy e dal buon Pilotaryan.

A chi legge: cerchiamo di non farci fregare ancor più di così per cortesia.

Comunque, siam su un forum, ognuno dica la sua; saluti a tutti e chiappe ben strette

EM75

29th Aug 2012, 21:47

Caro Speevy e TheWrightbrother&son
intanto grazie per la stima, ci tengo a precisare ma credo di poter parlare anche a nome di Ice per come si evince dai suoi limpidi scritti, che qui nessuno fa il tifo per MOL; se leggi con attenzione vedrai che noi ci limitiamo a narrare un meccanismo di funzionamento, ed a descrivere i risultati economici di quel meccanismo di funzionamento. Sono perfettamente d'accordo con te sulla funzione importante del sindacato, anche se non si può non evidenziare che proprio nella vicenda LAI/CAI il sindacato italiano ha fatto una pessima figura, con poche eccezioni, di fatto facendosi colpire mortalmente dal bombardamento mediatico costruito ad arte da Colaninno & C. che in parte hanno trovato terreno fertile in alcuni assurdi privilegi (di pochi) che hanno danneggiato molti. Io ho solo evidenziato le capacità manageriali del sig. O'Leary, e così ha fatto Ice, questo non vuol dire approvare in toto le azioni di Ryan; personalmente credo che il rapporto tra il management e i piloti vada curato in maniera diversa da quanto fa O'Leary, mi sembra però che il gioco a massacro inaugurato da Colannino & C. con la categoria sia stato ancora più infimo, e soprattutto se paragoniamo il conti economici di FR e quelli di CAI, non mi sembra abbiano conseguito gli stessi risultati.

iceman51

29th Aug 2012, 22:59

@Speevy
Grazie per la stima

@pilotaryan & TheWrightBrother&Son

EM75 ha già scritto tutto, condivido completamente.

Aggiungo solamente che l'ultimo post di pilotaryan è la prova provata di come volutamente e scientificamente RYR ne approfitti (e non solo della categoria dei piloti) per macinare maggiori profitti. Potete starne certi, MOL il giorno in cui per fattori interni od esterni il "giochino" non risponderà più ai suoi desiderata cambierà immediatamente "frequenza" e anche se al momento lo ritengo assai poco probabile sarà lui il primo a dare il benvenuto ad un sindacato piloti in RYR... Certamente ma quello che vorrà lui, colluso e concertante quanto basta e credo che gli esempi italici cui fare riferimento non gli mancheranno.

Lascerei poi perdere il populistico primo maggio ma rifletterei invece sull'opportunità di avere un sindacato VERO che rappresenti sinceramente gli interessi della categoria. Bisognerebbe partire da Ground Zero, almeno in Italia, ma chi sarebbe in grado di portare avanti una simile iniziativa e che seguito avrebbe? Solo per informazione, lo sapete che la maggioranza degli iscritti alla CGIL (ma non solo) nelle sue varie articolazioni è costituita da pensionati? E questi rappresenterebbero i lavoratori?

Concordo infine con lo Speevy pensiero: i lavoratori sono visti solo come una voce di costo ed è questo il vero problema ma i sindacati fanno finta di non capirlo e "volano" per i fatti loro. Purtroppo.

In ultimo paragonare contratti è sempre utile ma molto fine a se stesso. ll contratto di EZY sta a quello di RYR come quello di Esselunga sta a quello di Lidl. In ogni azienda si deve raggiungere un proprio equilibrio contrattuale.

EM75

30th Aug 2012, 17:55

Ecco qui come rispondono a Meridiana, gli schiaffano i numeri degli utlimi tre anno a gli danno di fatto degli incompetenti. Al di la cha da italiano la cosa mi fa incavolare; purtroppo il loro comunicato stampa non fa una piega: dati ben scritti, e sfottò finale. Stante i disastri di questo nuvo managment di Meridiana, ancora peggiore del precedente forse un dignitoso silenzio sarebbbe stato molto meglio..........

La risposta di Ryanair a Meridiana:
«Per anni avete derubato i passeggeri »
E Ryanair aumenta l'operatività sulle stesse tratte
cancellate per protesta da Mediana Fly

(Corriere.it)
L'accusa di «concorrenza sleale» non va proprio giù a Ryanair e dopo una timida risposta a Meridiana, la compagna irlandese tira fuori le unghie. «La perennemente in perdita e altamente sovvenzionata compagnia aerea italiana, Meridiana - si legge nel comunicato stampa della low cost - ha annunciato il ritiro dei servizi su alcune rotte a causa di ciò che sosteneva essere 'concorrenza sleale'. Ryanair respinge le false affermazioni di Meridiana sulla concorrenza e i sussidi di Stato. Per troppi anni Meridiana ha derubato i passeggeri italiani con tariffe pari a più del doppio di quelle Ryanair, incorrendo al tempo stesso in perdite commerciali enormi. Compagnie aeree inefficienti come Meridiana esistono solo grazie ai sussidi e non potranno mai competere con compagnie aeree autenticamente efficienti e a basso costo come Ryanair. La realtà è che Meridiana dovrebbe smettere di lamentarsi e imparare a convivere con la nuova realtà di concorrenza efficiente, a basso costo e a basse tariffe».
LA STORIA -Tutto è scaturito dai presunti aiuti di Stato illegittimi alle low cost. Dopo aver presentato una denuncia alla Comissione europea, Meridiana ha annunciato mercoledì di voler sospendere i collegamenti Bari-Verona (in quanto oggetto di denuncia) e Bari-Milano Linate, in quanto sottoposti alla concorrenza di Ryanair «che opera ricevendo contributi commerciali». Alla protesta, Ryanair ha replicato non solo con le accuse di cui sopra, ma anche con l'aggiunta di voli sulle stesse tratte che la compagnia italiana non coprirà più. «Dal 1° novembre - ha fatto sapere la compagnia low cost - aumenteremo i servizi sulla Bari-Verona di 3 frequenze a 7 voli settimanali andata e ritorno, mentre le frequenze sulla Bari-Milano Bergamo aumenteranno da 3 a 24 voli settimanali andata e ritorno». Poi di nuovo le accuse: «Meridiana ha registrato perdite di 46 milioni di euro nel 2009, 105 milioni nel 2010 e 111 milioni nel 2011, mentre Ryanair ha registrato rispettivamente un utile di 319 milioni, 401 milioni ed 503 milioni nello stesso periodo di tre anni. La tariffa più bassa di Meridiana sulle due rotte da Bari è di 53 euro, quasi tre volte la più bassa tariffa Ryanair».

Corinna De Cesare

iceman51

31st Aug 2012, 08:31

E per completare il simpatico "quadretto" della situazione finanziaria di Meridiana fly - Air Italy vi riporto un lancio di agenzia di settore relativo ai primi sei mesi 2012
Dati in risalita nel primo semestre 2012 di Meridiana fly-Air Italy.
consentitemi... risalita? triplo ROFL

Il risultato operativo è pari a -57,6 milioni, in recupero di circa 8 milioni rispetto ai primi sei mesi del 2011. "Il miglioramento registrato al livello operativo è stato attenuato - sottolinea il gruppo in una nota - dall’evoluzione sfavorevole del cambio euro-dollaro e del costo del carburante, che hanno impattato in misura rilevante sui costi".
Al 30 giugno 2012 il Gruppo presenta un patrimonio netto consolidato di 16,86 milioni, mentre quello della capogruppo Meridiana fly è di 37 milioni... omissis
avete letto bene... patrimonio netto consolidato di 16,86mio €... ma dove vogliono volare per cortesia :=

Bellissima la chiosa finale del lancio d'agenzia che, come le altre, ben si sono guardati di riportare integralmente il comunicato stampa di RYR sulla querelle
L'esercizio 2012 costituisce un anno di turnaround importante per il Gruppo dopo l'integrazione con Air Italy nell'ambito del Piano industriale integrato. :eek:

Turnaround? certo sono in base e pronti a virare in finale dove un "controllore" serio assegnerebbe loro il numero 3 per l'atterraggio e essere poi messi a terra.

Purtroppo però siamo nel bel paese e ci ritroviamo i "controllori" che conosciamo e che forse meritiamo, ma come italiano e tax payer mi...:mad:

Nick 1

31st Aug 2012, 08:59

Ormai Peppino ricorda sempre piu' Marki Onne , incapace di una visione e una direzione da far prendere all' azienda che dovrebbe gestire se la prende con chi fa utili e con il legislatore , che se facesse il legislatore come auspicano chissa' dove sarebbero GG e compagni .
Ma non era tutta colpa dei naviganti la situazione IG?
Ora che li ha euprati quasi tutti se la prende con MOL , poi ?

EM75

31st Aug 2012, 10:37

il fiduciario di Akfed, tale Sgaramella, non sapendo più cosa caxxo dire tira fuori una frase che pressapoco suona così. " Considerando l'incremento della domanda e la catena di valore dei processi, noi siamo il collo di bottiglia". Allora per chi non lo sapesse, la catena di valore è quello che in economia viene definito come l'insieme degli attori che nel percorso da monte a valle contribuiscono all'offerta di un prodotto o di un servizio (come nel caso dell'aviazione) al mercato. Bene sarebbe interessante capire cosa volesse dire il Dott. Sgaramella, non vi è una logica nella sua affermazione. Sarebbe inoltre interessante capire in maniera chiara come si è svolta la fusione Meridiana Air Italy, visto che la seconda ha portato in dote una bella vagonata di debiti. vorrei far notare che durante la gestione ultima quindi nell'ultimo anno, il titolo Meridiana ha perso in borsa l'81,16%, avete letto bene 81,16%; l'operazione di fusione ha di fatto distrutto il valore dell'azione, che la dura legge del mercato considera ormai prossima allo 0. Bene questi fenomeni forse dovrebbero fare una seria autocritica. Ma scusate il CEO non era il Marchionne dei cieli??? e Nodari idolatrato su tutti forum come l'enfat prodige???? Allora qualcuno di questi scribbacchini a pagamento può spiegare come questi due fuoriclasse abbiano portato a tale distruzione di valore in un solo anno. Ribadisco 81,16% la perdita di valore dell'azione. Forse vi è una leggera differenza con Marchionne...... e non sapendo più cosa caxxo dire si esaltano in dichiarazioni senza senso come quella del tale Sgaramella.... ma dai siamo seri.....

DOVES

31st Aug 2012, 17:02

Visto che non si puà volare sia consentito di farlo almeno ai miei pensieri.

«queło che vołe el Parón», «quanto bon che xé el Parón», «come se fa a no vołerghe ben al Parón»
«Mi son on povero gnoco, come gai fato a tegnerme in conto?»
«Poareto mi? Mi no son poareto perché son del Parón e neła so casa: quei che non xé del Parón i xé poareti»

Non si tratta di un franco, disinibito e fanatico ermeneuta di MOL che ne lambisce il sito dove non batte il sole, ma di Santa Giuseppina Bakhita che si rivolge al Signore.

E ancora:

EGLI è un caso limite. Un carattere "inquieto, fastidioso, indiscreto", dominato da un maniacale bisogno di dominio.

EGLI esige di essere l'assoluto "patron" che pretende di sorvegliare tutti, che non tollera la presenza di estranei, che inibisce ogni divertimento, ogni spasso, perché li ritiene inutili motivi di spreco.

EGLI è dominato dall'angoscia dell'avaro e dalla paura della morte. Per questo proietta il proprio futuro in una sorta di eternità quotidiana senza accorgersi che la realtà ed i tempi cambiano.

Per LUI non esiste il tempo della realtà, il tempo degli altri. Esiste solo il "SUO" tempo. Un tempo fermo, un tempo bloccato, un tempo che non trascorre, condannato all’immobilità.
Ossessionato dalla paura del "disordine" ha un angoscioso bisogno di rendere immobile intorno a sè l'universo.
Immutabili devono rimanere gli equilibri di potere, immutabili le regole, immutabile il potere assoluto che si procura ed accresce umiliando gli altri e facendoli sentire costantemente inferiori o colpevoli.

La SUA ossessione patologica del risparmio lo spinge ad eccessi maniacali.
Diffidente di ogni novità, EGLI si ritiene capace di prevedere e determinare tutto secondo il calcolo preciso del profitto.
I soldi, sono i protagonisti principali, una presenza continua e totalizzante.

Per LUI i soldi sono un elemento vitale, da accumulare, senza sosta.

EGLI è onnipresente. Non si muove foglia che EGLI non voglia, sappia, controlli, decida. Esige obbedienza assoluta e indiscussa, in nome di quel denaro che secondo LUI gli conferisce ogni autorità su quelli che da LUI dipendono.

Non di MOL si tratta ma di:
SIOR TODERO BRONTOLON
di Carlo Goldoni

Fly Safe
DOVES
(O anche: .... C'E')

cloud58

31st Aug 2012, 19:32

Beh.... non mi risulta che sulla Bibbia, o che un Medico, o qualche legge imponga di lavorare per Ryanair....... se lo conosci lo eviti.... se lo eviti non ti fà male :O

DOVES

1st Sep 2012, 10:54

@ cloud58
Io dico ai mie allievi (e più d'uno l'ha fatto) di andarci ma solo per il tempo strettamente necessario ad accumulare le 500 ore.
Ma raccomando altresì loro di tenere occhi e orecchie bene aperti.

Fly Safe
DOVES

flydive1

1st Sep 2012, 11:02

E così facendo alimenti il sistema di cui ti lamenti sul forum.

Spingi i tuoi allievi a sfruttare Ryanair per avere un lavoro facilmente e farsi delle ore velocemente e poi ti lamenti che Ryanair sfrutti i suoi dipendenti?
Mi sembra che lo sfruttamento sia reciproco.

'ngulo_frà

1st Sep 2012, 11:05

andarci ma solo per il tempo strettamente necessario ad accumulare le 500 ore.

Ed è proprio così che loro campano! Personale "giovane" che non si lamenta e che toglie il disturbo quando inizierebbe "a costare".....,. ma il mio è solo un pensiero futile ad alta voce.......accetterei anche io se fosse l'unica via per iniziare, sarei ipocrita se dicessi il contrario o se criticassi chi accetta!!:*

'ngulo_frà

1st Sep 2012, 11:07

Opsss.....ho scritto in contemporanea a flydive, praticamente abbiamo espresso lo stesso concetto......scusate.

EM75

1st Sep 2012, 11:35

@doves
vedi tu mi ricordi il mio adorato istruttore di volo, io non sono un pilota, ma ho ritenuto necessario per la mia formazione di imparare a pilotare un 172, bene tutti i preparativi pre flight necessari alla sicurezza erano per me un vero piacere, era quello che poi quando hai tu i comandi e sei un principiante ti consente di impadronirti di quei meccanismi che ti infondono la sicurezza nella azioni che compi, per me pilotare un cesnino è qualcosa a cui non rinuncerei per nulla al mondo, il mio caffè a Rieti o i miei touch & go a Terni, quì però caro DOVES stiamo parlando d'altro, stiamo parlando di moneta sonante. Ti faccio un piccolo esempio: tempo fa a Londra, vola AZ LHR-FCO, bene aereo arriva in ritardo per mancato arrivo AM da volo precedente (primo errore sai che vai a LHR, libera un altro aereo e parti in orario), barellati a bordo sbarco 40 minuti (secondo errore non ti sei organizzato), a quel punto lo slot se ne andato, sei in coda ti danno un nuovo slot tra due ore, ma forse ce la possibilità di andare via prima, allora solo sulla possibilità fai l'imbarco e metti dentro i pax. Accendi APU, che rimane acceso per 2,40 h. Ecco un insieme sconsiderato di errori che vuol dire averci rimesso tutto insieme spannometricamente 10.000 €. Bene se in FR succedesse una cosa del genere il giorno dopo alcune teste sarebbe mandate a casa o destinate ad altro incarico; per AZ è la normalità, al motto di Safety prima di tutto, perchè poi quando vai da un idiota che sta al coordinamento o da un ingengnerino che pensa solo a pararsi il suo sederino, il motto è safety prima di tutto. Poi sempre pensando alla safety ti ritrovi a 40 anni in CIGS....... Oggi caro DOVES l'aviazione è un altra storia, di romantico è rimasto ben poco. La safety è sacrosanta, ma come tutte le cose va presa nelle giuste dosi...