Rifornimento con motori accesi... E passeggeri a bordo.

[Riu]

Air Italy ne fa una delle sue.

Inchiesta Enac Su Tre *Soste Carburante Effettuate Da Due Boeing 767 Air 1taly: Con Tanto Di Passeggeri A Bordo
Io sanno anche i bambini, quando si fa benzina al distributore bisogna spegnere il motore e se è il caso anche le sigarette, perché altrimenti si rischia di saltare per aria. Con un aereo il pericolo è moltiplicato per cento. Eppure nel giro di poco più di un mese per tre volte grandi aerei italiani di lungo raggi o Boeing767 di Air Italy, una compagnia specializzata in voli charter che la parte del gruppo Meridiana dell’Aga Kahn, si sono riforniti di carburante con i motori accesi. È un fatto gravissimo, su cui ha avviato un’inchiesta formale l’Enac, l’ente nazionale che si occupa dei voli commerciali diretto da Vito Riggio.

Per una violazione del genere, nell’ambiente aeronautico c’è chi ritiene probabile che alla compagnia possa essere comminata una sanzione estrema come il ritiro o la sospensione del COA, il Certificato di Operatore Aereo. Sarebbe una pena grave, con conseguenze durissime sul futuro della società. Meridiana non sta andando affatto bene. Nonostante in un anno il numero degli aerei a disposizione del gruppo sia aumentato da 35 a 38 (grazie anche all’incorporazione di Air Italy), nel primo trimestre 2012 è diminuito sia il numero di ore di volo(1040 in meno) rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, sia il numero dei passeggeri(100 mila in meno). L’indebitamente finanziario, invece, è cresciuto parecchio: da circa 94 milioni di euro alla fine dell’anno passato a 130 milioni a marzo. Molti i dipendenti in cassa integrazione, 700 circa, in prevalenza tra il personale navigante (573). Continua sul link...

Air italy rifornimento - Air italy rifornimento carburante con motore acceso - Pericolo Air Italy: La compagnia è stata denunciata all’ENAC per rifornimenti con motore acceso (http://naviganti.org/compagnie-aeree/pericolo-air-italy-la-compagnia-e-stata-denunciata-allenac-per-rifornimenti-con-motore-acceso/)

[South Prince]

E' auspicabile una buona lettura delle norme Nazionali-Internazionali e dei manuali dei costruttori su questo argomento.:rolleyes:

[Riu]

Senza dubbio, "pare proibito" per le leggi italiane, da sempre.
Pare...

['ngulo_frà]

Più che pare....,,"è"!!!!!
Leggere art. 12:


Art. 4
Misure di prevenzione e divieti

1. Durante le operazioni di rifornimento di carburante, oltre alle
norme di cui all'art. 3 del presente decreto ed alle previsioni di
cui al regolamento ENAC, devono essere osservate le misure di
sicurezza di seguito riportate.
2. Il rifornimento di carburante agli aeromobili non puo' essere
eseguito in assenza del Responsabile del rifornimento.
3. Le operazioni di rifornimento devono essere effettuate nel
piazzale di sosta degli aeromobili «Apron» all'interno delle aree
ERA/ASA appositamente individuate e attrezzate.
4. Durante le operazioni di rifornimento deve prevedersi intorno
all'aeromobile una zona di sicurezza costituita da un'area circolare
avente un raggio di metri 6 dai serbatoi degli aeromobili, dagli
sfiati, dalle attrezzature e dai veicoli mobili usati per il
rifornimento. Il Responsabile del rifornimento deve garantire che
nessun estraneo alle operazioni di rifornimento, assistenza e
controllo si trovi all'interno della predetta zona di sicurezza.
5. Le attrezzature per il rifornimento di carburanti e gli sfiati
dei serbatoi dell'aeromobile non devono trovarsi ad una distanza
inferiore a metri 15 da qualsiasi edificio, ad esclusione dei
manufatti connessi con le pertinenti operazioni di scalo.
6. Non e' consentito il rifornimento contemporaneo di due
aeromobili posti in piazzole di sosta ERA/ASA contigue, nel caso in
cui entrambi gli aeromobili siano con passeggeri a bordo o in fase di
imbarco e sbarco. Il Gestore aeroportuale e i Responsabili del
rifornimento devono coordinarsi per assicurare la corretta attuazione
di tale disposizione.
7. Ogni mezzo rifornitore deve essere presidiato dal personale
necessario ad assicurarne il rapido allontanamento in caso di
emergenza e per ogni altra necessita' di sicurezza.
8. Il personale dell'Handler rifornitore, prima dell'inizio delle
operazioni di rifornimento, si dovra' accertare che siano rese
disponibili adeguate vie di fuga per il rapido allontanamento del
mezzo rifornitore.
9. Il rifornimento di carburante per mezzo di impianto di
erogazione carburante (Hydrant Refuelling System - HRS) con
distributore «dispenser» o per mezzo di autocisterna «refueller» e'
effettuato con la presenza di un operatore di rifornimento
certificato.
10. Se il rifornimento di carburante e' eseguito simultaneamente da
due punti d'attacco non posti sulla stessa semiala, e' richiesta la
presenza di almeno un operatore di rifornimento certificato per
ciascun punto d'attacco.
11. Durante le operazioni di rifornimento l'Operatore Aereo e
l'Handler rifornitore adotteranno, per tipologia di aeromobile, le
misure necessarie, indicate nelle proprie procedure operative,
affinche' sia esclusa la possibilita' di determinare inneschi di
vapori di carburante da parte di impianti e apparecchiature presenti
nella zona di rifornimento provvedendo, altresi', ad attuare le
procedure per la messa a terra dell'aeromobile e dei relativi mezzi
di rifornimento.
12. Durante le operazioni di rifornimento nessun motore di spinta
dell'aeromobile deve essere in funzione.
13. I veicoli di rifornimento, assistenza e controllo e le
attrezzature devono essere posti in modo tale da consentire:
a) il libero accesso all'aeromobile da parte dei servizi di
soccorso e lotta antincendio;
b) la rapida evacuazione, attraverso le uscite in uso, delle
persone a bordo dell'aeromobile;
c) il rapido allontanamento dei mezzi rifornitori.
14. I veicoli non devono transitare o sostare sotto l'ala degli
aeromobili, salvo quelli del rifornimento e solo se la loro presenza
e' indispensabile per le operazioni di rifornimento di carburante, di
oli lubrificanti ed idraulici. Nel caso di rifornimento con
autocisterna:
a) la parte dell'autocisterna contenente l'apparato motore non
deve sostare sotto l'ala;
b) l'attrezzatura utilizzata per il servizio di manutenzione deve
essere collocata ad una distanza superiore a 3 metri dalle aperture
di sfiato dell'impianto di combustibile degli aeromobili.
15. Tutti i mezzi rifornitori operanti nella zona di sicurezza
devono essere muniti di estintori in perfetta efficienza.
16. Durante le operazioni di rifornimento, in prossimita' della
zona di sicurezza, devono essere presenti, a cura del Gestore
dell'aeroporto, presidi antincendio in condizioni di perfetta
efficienza e manutenzione, per un complessivo non inferiore a 50 kg
di polvere chimica secca, di capacita' estinguente non inferiore a
«A- B1- C», e 50 litri di schiuma di capacita' estinguente non
inferiore a «A-B4».
17. Per gli aeroporti non compresi nel campo di applicazione di cui
al comma 1, dell'art. 2 del presente decreto, devono essere osservate
le seguenti norme:
a) le operazioni di rifornimento e di aspirazione carburante agli
aeromobili devono essere eseguite senza passeggeri a bordo o in
imbarco/sbarco;
b) durante le operazioni di rifornimento o di aspirazione
carburante devono essere osservate le norme tecniche elencate nel
presente decreto escluso quanto previsto al precedente comma 16 sui
presidi antincendio;
c) in prossimita' della zona di rifornimento carburante, deve
essere presente, a cura del Gestore dell'aeroporto, in condizione di
perfetta efficienza e manutenzione, un presidio antincendio
costituito da estintore portatile di capacita' non inferiore a 12 Kg
di polvere chimica secca.
18. Nel caso in cui avvenga un principio d'incendio o un versamento
di carburante, l'Handler rifornitore, il Responsabile del
rifornimento ed il Gestore aeroportuale devono attuare le misure di
emergenza previste dal Regolamento ENAC e le procedure operative
definite, in sede locale, per ogni singolo aeroporto.

Questo è il regolamento in vigore in Italia.

Ora bisogna vedere se è avvenuto in Italia, in caso contrario se lo permettono le norme dello stato dove erano, il manuale di compagnia e dell'aeromobile.

Se avvenuto in Italia... fà bene l'ENAC!!'

[taita]

Penso sia avvenuto a roatan

['ngulo_frà]

Sinceramente non só in honduras come funziona. Ma eventualmente voi sapete se il manuale operativo e quello della macchina lo consentono ? (quest'ultimo mi sembra di ricordare di sì....ovviamente parlo dell'AOM originale boeing).

[mau mau]

Ragazzi se volete vi racconto come mi hanno rifornito al Cairo...altro che queste pugnette!

[JQKA]

Dicci...!!:p

[mau mau]

Non c'entra col 3D ma per farla molto breve: camioncino tipo "Fiorino" con dietro bidoni vecchi e pieni di bozze, una pompa manuale (ruotavi la manovella a mano!!) con attaccato un tubo di gomma da innaffiare tutto piegato, pieno di sabbia incrostata dentro e fuori.
Però camionetta di pompieri dietro pronta a sparare.

['ngulo_frà]

Peró.............avevi il motore spento!!!:E:E:E
:p:p:p

PS.........bei tempi......ovviamente filtrata a pelle di daino suppongo ;)

[mau mau]

Eh no.....supponi male, non eravamo forniti di pelle dal momento che si atterrava su un aeroporto intercontinentale "civile" nel 2012 e i coordinamenti erano di diversa natura. Infatti dovevi vedere la nostra faccia quando sono arrivati...certi posti meritano di versare nelle condizioni in cui sono!!!
Inoltre già cosi abbiamo impiegato 2 ore di orologio per rifornire, sul piazzale sotto al sole del Cairo alle 13:00 senza acqua...con la pelle a quest'ora ero ancora la :p
Però è vero, i motori erano spenti :)

[Henry VIII]

"I rifornimenti con i motori accesi si sono verificati in tre diversi aeroporti piccoli e periferici in parti remote del mondo: a Roatan in Honduras, Cayo Largo di Cuba, e Nosybe in Madagascar."

@maumau
Stesso scenario a Tunisi Carthage Int. Apt :eek: qualche anno fa.
Per fortuna ci eravamo portati dietro la pelle di daino :}

[graziani]

Ma eventualmente voi sapete se il manuale operativo e quello della macchina lo consentono ? (quest'ultimo mi sembra di ricordare di sì....ovviamente parlo dell'AOM originale boeing).

carissimo 'ngulo fra' , dove sul AOM boeing ???? mi sto scervellando ma non riesco a trovare nulla , puoi mandare qualcosa se trovi :ok: ciao tks

['ngulo_frà]

Se ritrovo il manuale del 76 (e se c'è scritto!) sì!
Non só se ce l'ho ancora, sai.....uscito dalla BluePanorama..a casa....avevo un caminetto che consumava parecchio :E

[graziani]

:ok: tks

io sul manuale digitale non trovo nulla fammi sapere

['ngulo_frà]

Comunque, visto che la mia risposta ti "ha stupito" , ad esempio sul manuale Airbus la procedura di "Refielling with one engine running" (manuale originale) si trova sotto "LOADING" quindi "FUEL", ossia FCOM 2.01.30 P10! :p

(I manuali Alitalia, hanno la copertina rigida e sporcano la canna fumaria!)

[graziani]

mi interessava qualcosa su boeing .....767 o magari 737 ......
parlo di qualche sop militare e/o "special procedure approved2 tks :ugh:

['ngulo_frà]

@graziani

Purtroppo non sono capace di fare copia e incolla da PDF.
Ti ho mandato il PDF del 767 via e-mail!
Vedi pag. 40 e trovi la procedura!'

Mi ricordavo bene :E:p

Quindi per il costrittore si puó fare; ora bisogna vedere se il manuale di compagnia lo permette e se lo permettono le leggi degli stati in questione!!!

[Nick 1]

Consente il rifornimento con un motore in moto e' una cosa.
Ma anche con i pax a bordo ?

['ngulo_frà]

Si!!
Peró ripeto, questo è il costruttore, poi bisogna vedere la Compagnia e lo Stato.

['ngulo_frà]

Il manuale che ho mandato per e-mail a graziani è proprio il manuale del 76 di compagnia (quindi in que caso previsto da costruttore e compagnia) per la quale in passato ho volato in wet lease (aggiornato e quindi ancora in vigore, inviatomi da un mio amico che lavora li).

['ngulo_frà]

Facciamo così.....ad esempio guarda questo (http://vendors.airtransport.cc/WebDataFiles/Pubs/MX/767FuelingManual.pdf) pagina 40.

A me risulta difficile (anche se non certo impossibile) che un equipaggio si "inventi" una procedura non prevista dalla compagnia senza neppure un appiglio.
Ripeto: non conosco il manuale della compagnia in questione, tantomeno le norme locali.

Credo che comunque, se il manuale di compagnia non preveda tale procedura, ENAC dovrebbe prendere provvedimenti nei confronti dell'equipaggio e non dell'Azienda.
Se poi dovessero sospendere il COA.....sarà una bella lezione per tutti quei leccacu:mad:I che fanno i fichi con i DOV idioti a danno dei colleghi che lavorano professionalmente!!!!!! E che si trovano in tutte le compagnie!!!:ugh:

[DOVES]

Tirana.
Nell’agosto del 1991, l’Italia affrontò la prima emergenza immigrazione (23mila albanesi in fuga dal loro paese invasero Bari).
Lo stadio di Bari era strapieno di albanesi. Erano stati stretti accordi con il governo albanese per scongiurare nuovi sbarchi e a Bari una commissione interministeriale con rappresentanti dell’Onu, stabiliva lo stato degli immigrati, cioè: chi era profugo – e aveva diritto a rimanere – e chi, invece, andava espulso. Tutto avvenne in pochi giorni: 1.800 rimasero perché profughi, 21mila vennero rimpatriati con le navi e un ponte aereo.
E NON AVEVAMO I PANNI DI DAINO.
Scusate l'O.T.
Fly Safe
DOVE

[psandb]

...................davvero non credo che il Capt. abbia agito ad insaputa della compagnia ove ciò non sia previsto, inoltre le autorità aeroportuali se hanno permesso hanno condiviso . Per tutto il resto forse troppe chiacchere che meriterebbero la citazione di fonti ..........e la certezza di quanto è accaduto d'altronde questo è un forum e non una court ............... non si è valutato cmnq dove è avvenuto il fatto e le possibili implicazioni logistiche che commerciali !!!
Ergo girate il mondo e poi vediamo quali sono le "azioni" da intraprendere x tornare a casa mica erano Monaco, francoforte o Copenaghen !!! Fatevi un bel tour extra europeo e poi ridiamo .

['ngulo_frà]

@psandb

Veramente per quanto riguarda la valutazione del posto in cui si trovavano.......è quello che stiamo dicendo negli ultimi post!!!!!

Il problema è solamente se il manuale di Compagnia lo permette.
Se lo stato lo permette ed il manuale di compagnia pure: ok!
Se il paese lo permette ed il manuale operativo no: hanno commesso un illecito!
Il fatto che la Compagnia lo sapesse o meno è relativo: la responsabilità è comunque del Cpt! Nessuna Azienda puó autorizzarti a fare qualcosa di non previsto!

In quei posti ci sono stato (e per qualche mese anche basato!) circa 13 anni fà. Già ad allora, pur non essendo MUC o CPH non mancava proprio un bel niente!

Fare rifornimento con i motori accesi è una peocedura prevista per "risparmiare tempo" non di certo perchè vi siano casi in cui è l'unica procedura possibile!

Il giro "extrauropa", caro psand, lo abbiamo fatto tutti (o quasi) e nulla c'entra con il caso in questione.

Comunque, visto che qui si trattano questi argomenti per nostre "curiosità professionali" ed eventualmente per scambiarci esperienze......
L'unica soluzione è se qui c'è qualcuno che lavora in AirItaly e ci dice cosa prevede il "General Basic"!!

[MerAir80]

Apu rotto e nessun airstarter funzionante. Sembra questa la motivazione che ha portato a questa procedura. anche se strano che sia capitato in tre aeroporti diversi!!!!!
Inoltre non so se l'aom lo permette.
Ultima cosa che mi insospettisce: perchè questa procedura permetterebbe un turn around più rapido? Se devo fare un refill di qualche migliaio di litri, forse può essere vero; ma se devono rifornire di più non credo che sia conveniente rimanere con i motori in moto per 15/20 minuti.
Non volo su 767 quindi potrei sbagliarmi!

Saluti!

['ngulo_frà]

Ultima cosa che mi insospettisce: perchè questa procedura permetterebbe un turn around più rapido

Sono io che mi sono espresso male.....è ovvio che stavo parlando di "refill" ossia di scalo tecnico. Risparmi tempo se lo puoi fare evitando di andarti a cercare aeroporti al di fuori dei pianificati......
non di certo perchè vi siano casi in cui è l'unica procedura possibile
Non credo che con APU rotto vai a destinazione su un aeroporto isolato senza GPU ed ASU disponibili........questo intendevo.
Le uniche 2 volte in 20 anni che mi è capitato vedere rifornire (a Cuba -dove ero basato-)in questo modo, era uno scalo tecnico (circa 20.000 kg per le ultime orette di volo) problema simile a quello da te citato (non ricordo più bene, mi sembra che stavano attendendo un GPU e dopo un bel pó che aspettavano...avviarono tale procedura).

Comunque in quel caso la compagnia (Cubana de Aviation) prevedeva la procedura.
MerAir, hai citato l'AOM......volevi dire il COM? Air Italy non lo prevede?
Un ultima domanda per curiosità: ma erano scali tecnici oppure destinazioni?

[Nick 1]

' Ngulo...il G.B. Isolano non lo permette , non so cosa dice il Gentile Basic italico a riguardo , e poi come diciamo spesso , ammesso non significa necessariamente sicuro ( riguardo i pax a bordo).

['ngulo_frà]

:ok: grazie Nik1

[Skynrd]

Non so se possa aiutare la discussione o esser del tutto ininfluente, ma so per certo che la Volotea a Tessera rifornisce con i pax in fase di imbarco.

[AFD]

con i motori spenti però immagino.
è un pò diverso e lo fanno un pò tutti

['ngulo_frà]

@Skynrd

A motori spenti.....(come da normativa che ho già postato) lo possono fare (in Italia) in accordo a quest'altra normativa in vigore:



Art. 5
Rifornimento carburanti aeromobili con passeggeri a bordo o in fase
di imbarco e sbarco

1. Durante le operazioni di rifornimento di carburante con
passeggeri a bordo dell'aeromobile, oltre alle previsioni di cui al
regolamento ENAC, in particolare per quanto riguarda la formazione e
il concorso alla gestione dell'emergenza del personale che opera per
i servizi sottobordo durante le operazioni di rifornimento, e alle
norme di cui agli articoli 3 e 4 del presente decreto, devono essere
osservate le seguenti ulteriori specifiche misure di sicurezza.
2. Il Gestore aeroportuale, con congruo anticipo rispetto
all'inizio dell'operazione di rifornimento, avvisa il servizio
antincendio aeroportuale comunicando la tipologia d'aeromobile, la
posizione della piazzola e l'ora d'inizio del rifornimento.
3. Prima dell'inizio delle operazioni di rifornimento devono essere
predisposti i dispositivi di evacuazione e attuate le indicazioni di
seguito elencate:
a) le porte usate normalmente per l'imbarco/sbarco dei passeggeri
devono essere aperte. Qualora le condizioni climatiche non consentano
di tenerle aperte, esse possono essere tenute chiuse, ma non
bloccate;
b) le scale o i pontili d'imbarco devono essere approntati presso
le porte in uso di cui alla lettera precedente;
c) le uscite dotate di scale incorporate, se non sono servite da
pontili d'imbarco o da scale mobili, devono essere approntate per
l'uso;
d) le porte, le scale o i pontili d'imbarco in uso non devono
essere ostruiti, per consentire il libero impiego in caso
d'emergenza;
e) deve essere mantenuto, durante le operazioni di rifornimento,
il contatto radio tra la cabina di pilotaggio e la torre di controllo
per eventuali attivazioni delle procedure di emergenza;
f) deve essere mantenuto il contatto visivo tra il Responsabile
del rifornimento e il personale Handler rifornitore oppure, nel caso
di impossibilita' del contatto visivo, devono essere utilizzati
idonei dispositivi radio.
4. Le misure precauzionali da adottarsi a bordo dell'aeromobile
sono quelle previste dalla normativa operativa comunitaria ed
internazionale di settore.
5. Qualora durante le operazioni di rifornimento di carburante sia
in atto l'imbarco o lo sbarco dei passeggeri, oltre alle norme di cui
ai commi precedenti e agli articoli 3 e 4, devono essere osservate le
seguenti ulteriori misure di sicurezza:
a) i passeggeri devono essere opportunamente instradati in modo
da non interferire con le operazioni di rifornimento, che comunque
non possono interessare i serbatoi lato salita/discesa passeggeri a
meno di imbarco/sbarco tramite pontile, o con le altre operazioni di
assistenza a terra. Il percorso da seguire deve essere chiaramente
indicato e il responsabile delle operazioni di assistenza deve poter
sorvegliare i movimenti dei passeggeri ovvero farli scortare a
piccoli gruppi nei loro movimenti da e verso l'aeromobile;
b) tutte le apparecchiature ed attrezzature per l'imbarco/sbarco
dei passeggeri e dei bagagli debbono essere approntate prima
dell'inizio delle operazioni di rifornimento;
c) deve essere annunciato ai passeggeri in fase di imbarco e/o
sbarco, causa il rifornimento in corso, il divieto di fumo e di
utilizzo di accendini e di telefoni cellulari in piazzale.
6. Nel caso in cui avvenga un principio d'incendio o un versamento
di carburante l'Handler rifornitore ed il Responsabile del
rifornimento devono attuare le misure di emergenza previste dal
regolamento ENAC, nella parte relativa alle operazioni di
rifornimento con passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco, e le
procedure operative definite, in sede locale, per ogni singolo
aeroporto.

Per informazione: l'articolo sopra postato e quello precedente sono estratti dal seguente testo:

DECRETO 30 giugno 2011
Disposizioni da osservarsi durante il rifornimento di carburante agli aeromobili. (11A09534)

[Skynrd]

La mamma faceva bene a dirmi di leggere bene..mi era scappato il particolare dei motori accesi.
Vi ringrazio per la puntualità delle risposte ragazzi.

['ngulo_frà]

Grazie a te per il contributo :ok:!;)

[TMFI]

Scusate la domanda Off topic,ma con l'apu inoperativa, l 'aeroplano è dispacciabile per operare ETOPS?

[stallwing]

L'unica soluzione è se qui c'è qualcuno che lavora in AirItaly e ci dice cosa prevede il "General Basic"!!

comunicato ufficiale.....

Air Italy: procedure di rifornimento con motore acceso perfettamente compatibili con la sicurezza Tuesday 22 May 2012 In una nota in merito alla vicenda, ripresa da alcuni organi di stampa, dei rifornimenti di velivoliAir Italy con motori accesi e passeggeri a bordo, il gruppo Meridiana fly - Air italy ribadisce il pieno rispetto degli standard di sicurezza.
"Con la sicurezza non si scherza," afferma Giuseppe Gentile, amministratore delegato di Meridiana Fly ed Air Italy. "La sicurezza non è un optional per il gruppo Meridiana Fly – Air Italy; al contrario, è il primo requisito del grande gruppo italiano e la prima garanzia per i passeggeri. È illegittimo, indegno ed ingiusto strumentalizzare comportamenti perfettamente leciti e rispettosi della disciplina di settore per il perseguimento di finalità ed interessi estranei con quelli della società, dei passeggeri e della sicurezza. Cercando di ostacolare in ogni modo il lavoro di chi, quotidianamente, dai vertici alla base delle aziende combatte in prima linea, e ottenendo in tal modo solo di ingenerare allarmi infondati."
"Omettendo di seguire le normali regole giornalistiche del controllo delle fonti, del riscontro delle notizie e soprattutto dello studio dei regolamenti che disciplinano le questioni in oggetto," stigmatizza la nota della compagnia,"(gli articoli n.d.r.) hanno definito gli aeromobili di Air Italy “potenziali ordigni pronti ad esplodere”, con l’effetto di ingenerare nei passeggeri e nel pubblico l’infondato timore per la pericolosità degli aeromobili e dei voli delle società del gruppo."
"Il rifornimento a motori accesi effettuato dagli aeromobili di Air Italy negli aeroporti di Roatan, Cayo Largo e Nossi Be," prosegue la nota del gruppo, "è consentito non solo dai manuali di volo di tutte le compagnie aeree ma anche dal manuale operativo della casa costruttrice Boeing nonché Airbus e, perfino, dal Regolamento della Commissione (CE) 859/2008 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea del 20.09.2008, relativo ai requisiti tecnici e alle procedure amministrative applicabili al settore del trasporto aereo. Nei casi in questione, il rifornimento con il motore acceso si è verificato a causa di un guasto dell’APU (Auxiliary Power Unit), l’unità di potenza ausiliaria che consente l’accensione dei motori di spinta. In questi casi, la struttura aeroportuale mette a disposizione un ausilio esterno che consente l’accensione dei motori. Negli aeroporti in questione, detti macchinari ausiliari, di cui era stata garantita la disponibilità, non erano al contrario disponibili. Da qui la necessità di eseguire il rifornimento come consentito e previsto da tutti i manuali. Ed infatti, l’attività di messa in sicurezza dell’aeromobile e di gestione del rifornimento è avvenuta con il consenso, l’autorizzazione ed il supporto delle autorità locali, dei gestori aeroportuali, degli handlers e dei vigili del fuoco, presenti fin dall’inizio delle operazioni."
In merito all'inchiesta dell'ENAC, la compagnia spiega che questa è nata in seguito alla segnalazione ad opera del Sindacato USB.
"Nella certezza di aver agito nel rispetto delle regole e, soprattutto, nel rispetto di tutte le procedure di sicurezza," conclude la nota, "le società auspicano, in tempi brevi, la conclusione positiva del procedimento. Il comandante Gentile, a nome delle società da lui amministrate, esprime il suo profondo rammarico nel dover quotidianamente difendere il gruppo da attacchi, provenienti da una certa stampa, che ostacolano il percorso intrapreso che sta dando i suoi frutti, come testimoniato dai risultati del primo trimestre 2012, che per la prima volta dopo sei anni, hanno mostrato una netta inversione di tendenza.":ok::ok::ok::ok:

[Nick 1]

"... I comandanti hanno deciso di correre il rischio e di fare rifornimento con i motori accesi violando i dettami del manuale di volo della stessa Air Italy che al punto 8 esclude tassativamente una possibilità del genere."

Se l' articolo dice il vero , nemmeno il Gentile Basic lo permette....

[Nick 1]

Scusa Stallwing, ma che fai come il Berlusca ?
Che quando un magistrato gli contesta qualcosa lui va in tv invece che in tribunale , afferma che non c' entra nulla e finisce tutto li' . Secondo lui.

['ngulo_frà]

@TMFI

L'APU deve essere operativo in ETOPS, ma questo non è un problema, in quanto per quello che sappiamo noi (niente!) potrebbe benissimo darsi che in arrivo, dopo l'atterraggio prima di arrivare al parcheggio, accendendo l'APU si sia rotto..... il volo di rientro "allungando un pó" lo pianifichi " a 60 minuti" ed ecco risolto il problema!!

Un pó alla volta stiamo tornando a quello che dissi all'inizio:<..mi sembra strano che un equipaggio applichi una procedura in deroga ad ogni regola>.

Per la verità qualche dubbio permane: con tutto il rispetto per il Cpt. Gentile (con il quale ebbi il piacere di volare da copilota durante un suo periodo in BV) un conto sono le dichiarazioni giornalistiche, un conto è quello che è scritto sul loro manuale, che peraltro nonostante alcuni utenti lavorino da lui...ancora non emerge!

La mia domanda è: se tutto si è svolto in accordo alle regole, in base a cosa un qualunque sindacato avrebbe alzato un polverone?:confused:

[stallwing]

dal sito Boeing

............
Boeing General Procedure for all aircraft types doing No Air Transits

The following is a Boeing solution:
ID: bcs381
Solution Class: Boeing Reusable Solutions
Status: Published External
Usage Count: 2
Primary Group: FOE
Date Modified: 4/6/2005 20:52:52
Subject Statement Are there special procedures for fueling and loading an airplane with the engines running?
Fact Model: All
Fact 15 MAY 00
Fact Fact: ATA: 0220-00
Fact ATA: 0220-00
Discrepancy No ground power cart
Discrepancy APU is inoperative
Solution We are aware that other operators have developed their own procedures for refueling and for loading/off loading passengers and baggage with an engine running. These procedures were developed to support operations at airports which lack external electrical power or engine ground start equipment when an airplane arrived with an inoperative APU. Although such a procedure can be conducted with reasonable safety, the Boeing position is that it may only be used in exceptional and temporary circumstances and with qualified and well briefed flight crew, cabin staff and maintenance/ground service personnel. This would be considered a non-routine emergency procedure as defined in FAA advisory circular 150/5230-4 and would not be hazardous provided the following procedures and precautions, in addition to standard precautions used during refueling operations, are followed.
1. Consideration should be given to airplane positioning, ramp slope and wind direction in the event of fuel spillage and to any factor which might result in fuel or fuel vapors coming in contact with an ignition source. Possible ignition sources include an operating jet engine or apu, operating ground equipment, hot brakes, or even a recently shut down engine.
2. Establish interphone communication between the cockpit and the individual operating the fuel shutoff valves. Station an observer in a location where visual signal can be relayed between the cockpit and the fueling station in the event of power/ communication loss. Clear the area of all personnel not directly involved in the refueling.
3. To minimize the probability of fuel spillage, pressure fueling should be used rather than overwing fueling. Fuel spillage from an overwing fill port is more likely to present a hazard than spillage or fumes emitted from the fuel tank vents.
Fuel spilled at the overwing filler port would run inboard toward an engine, whereas spillage from the wing tip vents would fall to the ground outboard of the engines.
The probability of fuel spillage can also be reduced by filling the fuel tanks to a level less than full capacity.
4. Shut down the left engine /all galley power must be turned off before shutting down engine/. Set parking brake, and chock the wheels fore and aft. Deplane all passenger and non-essential personnel.
Passengers embarking or disembarking while an engine is operating shall be under the control of responsible officers to direct them along a safe path to and from the aircraft.
5. Start the left engine using normal precautions and then shut down the right engine. Baggage/cargo can now be unloaded/loaded.
Perpendicular baggage/cargo loading - baggage trains passing under the airplane- cannot be performed. Only parallel baggage/cargo loading is permitted.
6. Connect fuel dispensing equipment and load fuel. /in order to power the fueling panel, the power switch must be placed to battery/. Use of maximum fueling pressure of 25 psi. Reduced fueling pressure will allow for more precise fueling control and avoid overfilling. It will also minimize the possibility of a ruptured hose or fitting.
Passengers shall not be on board the aircraft nor embark or disembark during the fueling operation.
7. Disconnect fueling equipment and start the right engine.
8. Shut down left engine and load passengers.
9. This procedure should not be used with jp-4 fuel due to its lower flash point.
The electrical system will cause various items to be inoperative
When electrical power is available from a single engine driven generator only. This will require anticipation on the part of the flight crew and cabin staff, especially when loading/off-loading passenger with reduced lighting.
Electrical Power Limitations
Electrical load shedding will occur on the ground only if the operating generator is overloaded. In order to prevent this it is recommended that all galley power and utility buses be turned off prior to shutting down the first engine. The ground handling bus, however, can only be powered by the apu or external power and will therefore be inop. This may require modification of normal cargo handling procedures.
The proceeding comments generally apply to all Boeing airplanes.


Boeing Proprietary
Please refer to the knowledgebase for the most recent version.

['ngulo_frà]

Grazie Stallwing, il documento è "professionalmente" interessante ! :ok:
Peraltro è la stessa procedura che avevo postato tramite link.
Tuttavia, avevamo già appurato che la macchina lo prevedesse, appurato che a Cuba l'aeroporto lo preveda (lo dico per certo essendoci stato basato, degli altri paesi non só) rimane la solita ultima questione:
Il manuale di Compagnia!

Peraltro, per dirla tutta....quì abbiamo più casi:
1) è previsto dal manuale di Compagnia: rutto ok:ok:
2) non è previsto dal manuale di Compagnia ed il dovieto di trova sotto uno dei capitoli "ENAC approved" (e normalmente non è scritto tra questi in quanto non sono previste certificazioni per tali operazioni): ENAC deve intervenire!
3) non è previsto dal manuale di Compagnia ma non è tra i capitoli ENAC approved: sono problemi tra equipaggio ed Azienda, ma non di ENAC!

[AFD]

con il 330 dispacci etops(non oltre 180 minuti) anche con apu inop
servono 3 gen per dispacciare e due per entrare in area etops
i gen disponibili sono 4:i due motori,l'apu e le'emer gen

['ngulo_frà]

Grazie AFD, sicuramente sarà così anche il 76.....gli anni passano e le cose si scordano.....:{

[AFD]

feci un volo anni fa col 76 con l'apu inop tornando dagli states,come pax e ricordo che essendo l'apu inop il volo fu pianificato non etops
ogni aerea ha le sue caratteristiche,poi oltre a quelle ci sono le policy delle compagnie che possono essere più restrittive

['ngulo_frà]

Grazie AFD!!!!!! Allora per la memoria ho ancora qualche "speranza" :O

[AFD]

si non volevo offendere la tua capacità di memoria ma soltanto specificare che la tua affermazione potesse essere valida solo in casi specifici e non in senso assoluto.
nel nostro mestiere come tu mi insegni la precisione è d'obbligo:O
un saluto

['ngulo_frà]

Hai ragione caro AFD :ok:!

PS che poi il problema dell' età non è neppure tanto la memoria....ben altro!!!!:{, solo che adesso....non mi ricordo qual'è:E!

[taita]

Passengers shall not be on board the aircraft nor embark or disembark during the fueling operation.

Penso che il punto focale sia questo ! Non lascia dubbi no?

['ngulo_frà]

Dubbi non li lascia, Taita, se quello che hai riportato è del Company Operation Manual ( o General Besic come preferite) di AirItaly......

[Daniel_11000]

Poiché l’argomento sta ‘deragliando’ mi permetto di condividere alcune informazioni, comunicatemi da persone / colleghi di mia totale fiducia, che potrebbero dare una luce diversa all’episodio:

- Il B767 può fare ETOPS senza APU ( limitato a ETOPS 120)
- Alla partenza dall’Italia, l’APU funzionava correttamente
- In arrivo a Roatan, sono stati sbarcati i pax, ad eccezione di circa 20 che dovevano proseguire per altra destinazione caraibica ; dovevano poi essere imbarcati altri 150 pax circa che dovevano rientrare in Italia.
- A Roatan ( chi c’è stato lo sa bene) , se un B767 si blocca nel piazzale lo occupa completamente, impedendo il parcheggio di qualsiasi altro airliner !
-Il Direttore dell’aeroporto ha vietato di scendere (anche dalla scala!) ai circa 20 passeggeri che proseguivano, a causa della mancanza di una sala transito.
- Il B767 doveva comunque rabboccare carburante per poter proseguire in sicurezza per la successiva destinazione.
- Il comandante ha preso ben più delle minime precauzioni del caso, effettuando un esteso briefing al suo equipaggio ed ai rifornitori , come concordato telefonicamente con la Compagnia e le autorità aeroportuali locali.
-Il rifornimento è durato 3 minuti, quindi con una esposizione al rischio molto limitata
- Se l’equipaggio avesse spento il motore per far carburante, gli unici risultati sarebbero stati quelli di :
# attendere un paio di giorni la rimessa in funzione dell’APU;
#costringere i 20 pax in transito a bivaccare sull’aereo per due giorni;
#chiudere di fatto l’aeroporto di Roatan ad ogni altro airliner, per via del fatto che sul piazzale non ci sarebbero potuti stare altri aerei;
#esasperare i 20 pax in transito creando una situazione di potenziale ordine pubblico a bordo di un aereo italiano, con implicazioni per la incolumità dell’equipaggio stesso.

Tutte queste anomale situazioni contemporanee non potevano ovviamente trovare posto su nessun GB o SOP, e quindi la compagnia, con il comandante, hanno dovuto sviluppare una procedura alternativa .

A fronte di quanto sopra, a mio parere , e contrariamente a quanto espresso da alcuni poco informati , ben hanno fatto il comandante ed il suo equipaggio , in continuo contatto con le varie direzioni della Compagnia, ad autorizzare il rifornimento con motore in moto e pax a bordo..

[REMAX11]

Premesso che non conosco 767, disposizioni enac al riguardo e OM A Air Italy.

Il rifornimento con pax a bordo si puo' fare senza grossi problemi. Ci sono alcuni piccoli accorgimenti operativi da adottare ma niente piu'. A meno di particolari normative nazionali sulla disponibilita' sottobordo dei pompieri.

Con un motore acceso, nella sostanza, sopratutto se dal lato opposto del bocchetto di rifornimento (in genere tutti i liners ne hanno uno per semiala), mi sento di dire che problemi di sicurezza non ce ne siano. Naturalmente opinione personale.

Se la situazione e' quella descritta qui sopra, credo che avrei preso identica decisione.

See ya

[taita]

Fenomenali!
"3 minuti dopotutto il rischio di espozione e ' stato minimo"
Ma cosa stai dicendo che 3 minuti va bene 5 no?
Quindi se vado 50 ft sotto la minima dopotutto il rischio e' minimo?

Per favore non cerchiamo di giustificare invenzioni fuori da ogni regola!
Ma avete mai sentito una comPagnia seria avvallare forme mentis di questo genere ?
Non ho parole!

[Daniel_11000]

Taita,

no, no ti seguo.
Il comandante si è trovato a dover risolvere quattro/cinque ‘emergenze’ contemporanee.
D’accordo con la compagnia, sono stai valutati i rischi, e si è creata una sequenza di procedure per mitigarlii - io non vedo in questo una ammissione che tre minuti di rifornimento sono accettabili, e quattro invece no.
Non ho letto i tuoi post precedenti, e quindi non so che esperienza di volo hai (credo tantissima) , ma se tu avessi 3-4 avarie contemporanee, suppongo che accetteresti qualche compromesso per mitigare il rischio complessivo, e 5 ft sotto il glide , in quella particolare occasione – e solo in quella , l’accetteresti ,insieme a qualche deviazione dalle procedure e norme – come comandante saresti perfettamente titolato a farlo.
Una cosa però l'ho capita : non sei mai stato a Roatan! !

[45ACP]

Dolo e colpa grave, leggiamolo il codice della navigazione qlc volta...

[Henry VIII]

daniel_11000, tu argomenti considerando lo scenario di Roatan. Bene.
Ma cosa ci dici a proposito di Cayo Largo e Nosybe ?
In 36 giorni (dal 16 feb al 24 mar) due diversi aerei di una stessa compagnia hanno dovuto affrontare per 3 volte quattro/cinque ‘emergenze’ contemporaneechenon potevano ovviamente trovare posto su nessun GB o SOPsu aeroporti regolarmente frequentati dal vettore.
Aeroporti che sono notoriamente poco affidabili in quanto all'efficacia delle risorse tecniche a terra, indipendentemente da quanto riportato sugli AIP nazionali.
A ognuno le proprie riflessioni.

[Nick 1]

Daniel11000 , ma di quale avarie multiple parli ?
Erano a terra con i motori spenti ,anzi uno spento , e non c'e bisogno di essere stati a Roatan per sapere che se si accetta di fare una cosa non prevista dal GB, poi il magistrato e' la tua licenza che butta nel cesso.
Bello questo modo di ragionare .
Mi piacerebbe sapere poi quando dovesse accadere , se l'AD di turno fa uscire due pagine di comunicato a tua difesa oppure fa finta di non conoscerti.
Se una cosa e' vietata per definizione , cinque secondi , tre minuti oppure tre ore non cambiano il concetto.

[PinzioPilota]

il 767 di Roatan era un 200 o un 300?

[Nick 1]

Certo I-FORD , ma parlando sempre in generale , ipoteticamente , che decisione dovrei prendere io se il GB lo vieta ?

[I-NNAV]

Grande I-Ford, hai centrato esattamente il mio pensiero!

[B77L]

Se mi permettete una parentesi integrativa, pur non avendo le credenziali per partecipare alla discussione: agire "meccanicamente", cioè secondo schemi mentali fissi, è quanto di più potenzialmente pericoloso possa capitare, in quanto alla prima variazione di un singolo dato del problema, il cervello abituato a seguire un predeterminato percorso logico perde la capacità di rispondere adeguatamente alla nuova situazione. In poche parole, in qualunque frangente della vita ( lavorativa e non ) serve la giusta flessibilità mentale. Ho scoperto l'acqua calda, direte voi: lo so, è banale come concetto, ma non scontato. E comunque si è già spiegato egregiamente I-FORD e anche io, nel mio piccolo, approvo in toto quanto ha scritto.
Non che le regole non vadano seguite, ovviamente, ma bisogna saperle analizzare in maniera anche critica e non leggerle come fossero il Vangelo. E non parlo solo per l'aviazione. Al di là della questione in oggetto, nessuno potrà mai pianificare a priori qualunque scenario potenzialmente pericoloso: sono l'esperienza e la capacità dell'equipaggio a dover sopperire alle "mancanze" del manuale. Credo sia questa la vera essenza delle nostre capacità di ragionamento, anche perché in caso contrario saremmo tutti degli autopiloti.;)

[AFD]

se fosse diverso da come dice i-ford al posto nostro avrebbero già messo dei compupter che rispetto a noi pensano meno e hanno meno flessibilità,e costano meno e rompono meno
leggo altrove che sull'om-a di air italy ci sarebbe scritto che è vietato rifornire con motori in moto e che in realtà non erano partiti con l'apu funzionante,il quale invece era già rotto
dove starà la verità?

[PinzioPilota]

ancora benzina sul fuoco....
l'apt di Roatan è fire cat 7
il 767/300 è cat 8
quindi?

['ngulo_frà]

" i manuali sono linee guida che servono principalmente per parare il sedere al management, da un comandante ci si aspetta che li conosca, li sappia bene interpretare e li sappia usare adattandoli alla situazione operativa in atto, accettando le responsabilità ne che conseguono".


Pienamente d'accordo!!!!:ok: Ed io aggiungerei......"chi è senza peccato scagli la prima pietra...."

Però esiste anche il detto "a chi tocca non si ingrugna!".

La differenza tra noi ed il Giudice consiste nel fatto che noi - come dici tu - "interpretiamo", il Giudice...."applica"........

Se l'equipaggio ha ritenuto di agire in deroga ad eventuali leggi/regolamenti sono fatti dell'equipaggio e se hanno fatto bene o male, solo loro lo possono dire.

A quanto pare aveva anche più avarie da come ci riportano......e come tu ci insegni.....ITEM INOP ci sono partiti (es. APU).....più avarie le avranno avute in volo....sono atterrati e senza neppure spegnere i motori sono ripartiti. Mi permetto di dubitare seriamente che abbiano scritto queste avarie sul quaderno tecnico a Rotean........

A quanti di noi è capitato nella nostra vita di dire......"questa quando torniamo la scriviamo........." (io per primo)!

Se però poi viene ENAC e ti dice: "Guarda Capo.....che chi non scrive sul quaderno tecnico le annotazioni prescritte......è punibile con la sanzione amministrativa da 1549,00 a 9296,00 euro ex art. 1193 CdN" (ed è pure fortunato perchè prima del 2007 questo articolo prevedeva il penale...)......io non posso raccontargli la tua storiella


da un comandante ci si aspetta che li conosca, li sappia bene interpretare e li sappia usare adattandoli alla situazione operativa in atto


bensì, stando zitto, passo direttamente alla frase: accettando le responsabilità ne che conseguono".

Se si sono sentiti di operare in questo modo......hanno fatto bene a farlo, se però facendolo sono venuti meno a leggi o regolamenti......pagano e basta senza "ma" e senza ""se".......senza dire che tre minuti sono meno rischiosi di 5, senza dire che avremmo bloccato un aeroporto per lungo tempo, senza dire che 20 passeggeri avrebbero dormito per dei giorni in hotel........perchè queste sono le storielle che ci raccontiamo tra noi per giustificare quello che facciamo.......in giurisprudenza esiste il bianco o il nero......il grigio non lo recepiscono!

[ETOPS_1965]

...ma se l'ENAC lo vieta in Italia, perché dovrebbe essere possibile a Roatan !?
il COA è rilasciato secondo le normative ENAC e quelle EU-OPS, quindi non dovrebbe essere possibile da nessuna parte, neanche sulla luna.


per la cronaca, EU-OPS 1.305 appendice 1, dice...

(Rifornimento/scarico di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo)

9) l’area a terra situata sotto le uscite destinate ad un’evacuazione di emergenza e le aree di spiegamento degli scivoli rimangano sgombre; e
10) siano presi opportuni provvedimenti per un’evacuazione rapida e sicura. :=

['ngulo_frà]

Hai preso la EU OPS giusta!!!! Infatti non è specificato che i motori debbano essere spenti!! (come invece previsto in chiaro
Nel regolamento ENAC che ho postato sopra....)Se devi "far scendere" i pax.... engine master off...evac. Proc. Initiate.....(="rapido e sicuro").come da ogni qrh.

Un altro esempio (che qui non c'entra) in Italia per il rifornimento con pax a bordo ci devono essere i vigili del fuoco......all'estero in molti posti no!!!!!!;)
(e neppure la eu ops da citata richiede la presenza dei vigili del fuoco).



Rilascio del COA.. :

Il Regolamento (CE) n.1008/2008 del 24 settembre 2008 (recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea del 31 ottobre 2008 e vigore dal 1° novembre 2008) stabilisce, tra l'altro, i requisiti per il rilascio e il mantenimento delle licenze di esercizio per il trasporto aereo ai vettori aerei comunitari.
L'art. 5*prevede che un'impresa di trasporto aereo cui viene rilasciata per la prima volta una licenza d'esercizio deve essere in grado di dimostrare:
di poter far fronte in qualsiasi momento ai suoi impegni effettivi e potenziali stabiliti in base a presupposti realistici per un periodo di 24 mesi a decorrere dall'inizio delle operazioni;
di poter far fronte ai costi fissi e operativi connessi con le operazioni secondo i suoi piani economici e determinati in base a presupposti realistici per un periodo di tre mesi dall'inizio delle operazioni senza tener conto delle entrate derivanti da dette operazioni.
Lo stesso art. 5 prevede che le imprese che intendano operare con aeromobili di peso massimo al decollo inferiore a 10 tonnellate (MTOW) ovvero con aeromobili con meno di 20 posti devono unicamente dimostrare che il capitale netto è pari ad almeno 100.000 euro.
L'impresa dovrà presentare alla Direzione Licenze una richiesta intesa ad ottenere il rilascio della licenza di trasporto aereo corredata dalla seguente documentazione:
certificato di iscrizione alla Camera di Commercio, Industria, Artigianato ed Agricoltura - Ufficio Registro delle Imprese, con dicitura antimafia, di cui all'art. 9 del D.P.R. 252/1998 e dichiarazione, ai sensi dell'art. 46 del D.P.R. 445/2000, di non trovarsi in stato di liquidazione o di fallimento e di non avere presentato domanda di concordato;
copia conforme all'originale dell'atto costitutivo
copia conforme all'originale dello statuto rilasciata dalla C.C.I.A.A. - Ufficio Registro delle Imprese
estratto legale del libro soci
certificati di cittadinanza, residenza e del casellario giudiziale del rappresentante legale e dei componenti l'organo amministrativo (o certificazioni sostitutive)
L'impresa richiedente deve presentare un piano economico per almeno i primi tre anni di attività in cui devono essere indicati in dettaglio anche i legami finanziari esistenti tra il richiedente e altre attività commerciali cui esso partecipi.
La decisione sulla richiesta deve essere presa al più tardi entro tre mesi dalla data in cui sono state fornite tutte le informazioni necessarie e deve essere comunicata al richiedente.
L'art. 6 del Regolamento stabilisce che il rilascio e la validità di una licenza di esercizio sono subordinati al possesso di un Certificato di Operatore Aereo in corso di validità. Il COA viene rilasciato dall'Enac ed attesta che l'operatore ha la capacità professionale e l'organizzazione necessarie ad assicurare l'esercizio dei suoi aeromobili in condizioni di sicurezza.

[ETOPS_1965]

ho controllato l'OM.A Air Italy cap. 8.2.1.8 rev.5 (lo trovi su google) : non c'è scritto da nessuna parte che durante il rifornimento con i passeggeri a bordo, i motori devono essere spenti.

sono descritte le procedure di scivoli, posizionamento degli aa/vv ma nessuna traccia dei motori.

poi bisogna vedere, al di là dei manuali e delle regole, se la situazione era safe oppure no....

:ok:

[taita]

[QUOTE]Se si sono sentiti di operare in questo modo......hanno fatto bene a farlo, se però facendolo sono venuti meno a leggi o regolamenti......pagano e basta senza "ma" e senza ""se".......senza dire che tre minuti sono meno rischiosi di 5, senza dire che avremmo bloccato un aeroporto per lungo tempo, senza dire che 20 passeggeri avrebbero dormito per dei giorni in hotel........perchè queste sono le storielle che ci raccontiamo tra noi per giustificare quello che facciamo.......in giurisprudenza esiste il bianco o il nero......il grigio non lo recepiscono!
Last edited by 'ngulo_frà; 25th May 2012 at 22:04./QUOTE]

era quello che intendevo grazie di avere esplicato il concetto, visto che io non riesco a farmi capire da qualcuno. capisci a me'

['ngulo_frà]

......;):ok:

[vinni vega]

L'OM A di Air Italy, al capitolo 8, vieta di rifornire l'aereo con "l'ignition system ON". Il pericolo durante il rifornimento, come specificato nello stesso capitolo, sono le scintille (sparks). Con il motore in moto l'ignition system del B767, se in AUTO, è OFF. Da nessuna parte si parla di rifornimento con motore in moto vietato, tranne quando si usano determinati tipi di carburante, non incluso il J-A1. Il manuale boeing prevede la procedura per casi di "delay or trip cancellation", o se il "welfare of passengers and cargo" è messo in discussione. Quindi, seppur discutibile, la decisione del Comandante o dei Comandanti di rifornire con un motore in moto è accettabile. Oltretutto, dal momento che nessun reato è stato commesso, non si può parlare di pene nei confronti degli stessi Comandanti. L'unica cosa che si potrebbe discutere nei confronti dei Comandanti in questione o della compagnia potrebbe essere il fatto che il rifornimento con i motori in moto non è procedurato, ovvero non esiste una Supplementary Normal Procedure che informi il pilota sul da farsi in questi casi, ma anche qui, il judgement del Comandante dovrebbe essere sufficiente.
Saluti.

[Riu]

Mi basta che ora nessuno mi dica che e' pericoloso fumare a bordo una sigaretta durante il transito... Perché lo mando direttamente affanculo! Poi mi trovo un 767 con un motore in moto...