I have been advised by the BEA this morning that they hope that the English version of the Interim Report #3 "will be available.....next Wednesday."
I am somewhat surprised that in a matter of such importance this should be the case. The date for the issue of the report was chosen by the BEA and I would have thought they could have factored in the time needed for the simultaneous issue of an authoritative translation. |
Originally Posted by Amos2
..and I don't think you lot would have a clue as to what you are talking about!!
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Hi,
It's a little difference between the interim report N°1 and interim report N°3 concerning the PF .. but it's a important point. Let see ..... Rappor intérimaire N°1 1.5.1.3 Copilote Homme, 32 ans ˆ Licence FCL de pilote professionnel (CPL) obtenue le 23 avril 2001 ˆ Qualification de vol aux instruments multi-moteur (IR ME) obtenue le 16 octobre 2001 ˆ ATPL théorique obtenu en septembre 2000 Void space (my edit) ˆ Qualification de type Airbus A340 obtenue le 26 février 2008 ˆ Fin d’adaptation en ligne le 9 juin 2008 ˆ Qualification de type Airbus A330 obtenue le 1er décembre 2008 ˆ Fin d’adaptation en ligne le 22 décembre 2008 ˆ Autre qualification de type : Airbus A320 obtenue le 7 septembre 2004 ˆ Dernière visite d’aptitude médicale de classe 1 effectuée le 24 octobre 2008, valable jusqu’au 31 octobre 2009 avec port de verres correcteurs obligatoire. ˆ Heures de vol : „ totale : 2 936 heures de vol „ sur type : 807 heures de vol (9) „ dans les six derniers mois : 368 heures, 16 atterrissages, 18 décollages „ dans les trois derniers mois : 191 heures, 7 atterrissages, 8 décollages „ dans les trente derniers jours : 61 heures, 1 atterrissage, 2 décollages Ce pilote avait réalisé cinq rotations sur le secteur Amérique du Sud depuis son arrivée dans la division A330/A340 en 2008, dont une vers Rio de Janeiro. Sa reconnaissance de ligne de type océanique était valide jusqu’au 31 mai 2010. ECP saison d’instruction 2008/2009 : ˆ Entraînement E33 le 2 février 2009 ˆ Contrôle Hors Ligne C34 le 3 février 2009 ˆ Cours au sol 4S le 15 janvier 2009 La validité des entraînements, contrôles et cours au sol E34, C33, CEL34, CEL33, S1 est couverte par les dates d’obtention des qualifications de types Airbus A330 et A340 ainsi que par la date de fin d’adaptation en ligne (lâcher). Ces entraînements et contrôles étaient à programmer avant les échéances suivantes : ˆ Entraînement E34 : 31 août 2009 ˆ Contrôle Hors Ligne C33 : 31 août 2009 ˆ Contrôle En Ligne CEL34 : 31 décembre 2009 ˆ Contrôle En Ligne CEL 33 : 31 décembre 2010 ˆ Cours au sol S1 : 31 mars 2010 Rapport intérimaire N°3 1.5.1.3 Copilote place droite 1.5.1.3.1 Historique détaillé de la carrière aéronautique : Brevet de pilote privé avion obtenu en 2000 Pilote de ligne théorique en 2000 Brevet de pilote professionnel avion obtenu en 2001 Qualification de vol aux instruments sur avion bimoteur obtenue en 2001 Brevet de pilote de planeur obtenu en 2001 A la suite de sa sélection par Air France, stage de formation pilote à l’école de pilotage Amaury de la Grange à Merville à partir d’octobre 2003 QT A320 obtenue en 2004 (au sein d’Air France). Fin d’AEL et lâcher en septembre 2004 Brevet de pilote de ligne obtenu le 3 août 2007 QT additionnelle A340 obtenue en février 2008 (au sein d’Air France). Fin d’AEL et lâcher en juin 2008 QT additionnelle A330, fin d’AEL et lâcher en décembre 2008 ECP saison d’instruction 2008/2009 : Cours au sol 4S le 15 janvier 2009 Entraînement E33 le 2 février 2009 Contrôle Hors Ligne C34 le 3 février 2009 Note : la validité des entraînements, contrôles et cours au sol E34, C33, CEL34, CEL33, S1 est couverte par les dates d’obtention des qualifications de types Airbus A330 et A340 ainsi que par la date de fin d’adaptation en ligne (lâcher) Des entraînements et contrôles étaient à programmer avant les échéances suivantes : Entraînement E34 : 31 août 2009 Contrôle Hors Ligne C33 : 31 août 2009 Contrôle En Ligne CEL34 : 31 décembre 2009 Contrôle En Ligne CEL 33 : 31 décembre 2010 Cours au sol S1 : 31 mars 2010 1.5.1.3.2 Entraînements IAS douteuse o Entraînement au simulateur E33 de la saison d’instruction 2008-2009. Exercice « IAS douteuse ». Note : le programme de la QT A320 chez Air France en 2004 ne comprenait pas d’exercice sur le vol avec IAS douteuse. Décrochage o QT A320 : séance FFS n° 4 : « pilotage en loi dégradée (effet de buffeting). Evolutions en loi alternate ». o QT A320 : séance FFS n° 7 : « Reconnaissance préventive et contre-mesure de l’approche du décrochage. DEMONSTRATION STALL WARNING ». La procédure STALL en vigueur était celle de décembre 1999. Note globale : les QT additionnelles A330 et A340 n’abordent que les différences par rapport aux QT déjà obtenues sur les autres types (A320, A330, A340). Do you see the difference or I must explain ? The date for the issue of the report was chosen by the BEA and I would have thought they could have factored in the time needed for the simultaneous issue of an authoritative translation. Don't forget some politic pressures ..... |
There isn't much communication in those 3 mins. One gap lasts 25 seconds which seems an age give the situation.
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Early opportunity to climb
During the brieffing:
"Les deux copilotes discutent encore de la température et du REC MAX. Les turbulences augmentent légèrement et ils décident de prévenir l’équipage de cabine de l’entrée dans une zone plus turbulente. Le copilote de droite dit qu’ils sont « apparemment à la limite de la couche », avant de rajouter qu’il aurait préféré monter au FL 360. Accéder à un niveau supérieur est une préoccupation constante de l’équipage. Les pilotes désirent visiblement évoluer en dehors de la couche, probablement pour limiter les turbulences". (3rd interim report, page 75) Could it be the reason why a reflex of the PF was to climb (violently) when the A/P and A/THR went off, and when he got the commands ? (note that it is the PNF who told the PF to reduce the VS and stabilize the altitude). When the AF 447 climbed to FL 375, no one in the cockpit seemed concerned by the RECMAX anymore. |
Hi,
Another fact .. (from the interim N°3) The PF was not belted The PNF was partialy belted All this when they know (and they advise the cabin personnel about) they will have some more turbulences .. and anyways they are cruising in a possible turbulent aera .. Seem's they were very relax on the flight deck ..... How can the PF be accurate with stick if his body is free ... Accéder à un niveau supérieur est une préoccupation constante de l’équipage. Les pilotes désirent visiblement évoluer en dehors de la couche, probablement pour limiter les turbulences" Seem's to me a bad solution ... the best seem's to change heading ... |
hyperveloce, perhaps a pre-disposition, but then there seems to be little coordination between the two of them.
Le bruit de fond change rapidement vers 2 h 09 min 46. Ce changement de bruit de fond a été identifié comme pouvant être caractéristique de la présence de cristaux de glace mais ne donne lieu à aucun commentaire particulier de l’équipage, le phénomène étant très peu connu des pilotes à l’époque. Le PNF prend alors l’initiative de diminuer le Mach vers 0,8 et les antigivrages moteurs sont enclenchés. |
Hi,
Strangers in the cockpit at a difficult time and inopportune moment. |
Not only had the PF apparently never flown with the captain before this flight, but I am thinking he hadn't flown before with the PNF. |
Originally Posted by jcjeant
(Post 6606860)
It's seem's that is one more stranger for those 3 strangers ... the plane ....
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I think the French Transcript is not reflecting properly the tone/intonation of the voice in that particular section, and perhaps in others as well.
"tu montes" is an acknowledgment of the situation, what the action of the PF drives the plane to do. I am quite sure the "tu descend" should be "tu descend!!!" as an "imperative", a recommendation, an order. It must be related to attitude. Practically, the PNF is saying "you're NOSE UP", so "GET THE NOSE DOWN"... From what I could sense, the PNF is somewhat unpatient, with the way the PF controls the stick, while he is also trying to help, guiding him. It's clear he is not realizing the effects that this is going to have a minute or so later.
Originally Posted by DozyWannabe
(Post 6604567)
...And tellingly, the Captain says :
One question for our Gallic cousins - do I interpret "Tu montes" and "Tu descends descends" as literally climb and descend, or could the PNF be referring to attitude (nose-up/nose-down) here? [EDIT : Corrected Captain's statement - thanks for the catch! ] The "a/c to pilot information interface" - my words - is part of the "a/c category" of elements that BEA document points to among contributing factors, and recommends to be addressed.
Originally Posted by DozyWannabe
(Post 6606891)
... Aside from the pitots, nothing was wrong with that aircraft. ....
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jcjean,
Do you see the difference or I must explain ? The two *biographies* refer to both co-pilots and, this is news to you : Contrarily to what everyone thought, the PF, on the RHS was the younger and the less experienced pilot on board. ( see pages 11 to 16 of the report on experience and position in the flight deck ) That's the reason for the BEA recommendation about new SOPs for cockpit task attribution when Captain is resting. So, Mister, would you have solved , without much information the situation these pilots were facing ? in view of your performance in reading / understanding a simple text, may I be allowed to doubt it ? Further more, wouldn't a bit of respect and humility be in order ? |
How can the PF be accurate with stick if his body is free ... |
Concur with your observations.
The "silent THS move and max position" is an important issue part of the "a/c to pilot information interface". It's true they could have corrected the THS position manually, had they been aware of that factor being involved, which puts a light on the training of the very basic "principles, and elements of flight control".
Originally Posted by HarryMann
(Post 6606627)
Has anyone else gained the impression that PF actions, appear to assume 'Normal' law ? - despite acknowledgements of Alternate reversion soon after the AP disconnect sequence.
.... Let us also not forget that the 'silent & unobserved' Alternate Law THS movement - undoubtedly a big factor in the stability of the stalled pitch attitude, requiring large ND for long periods (many tens of seconds) to overcome... I am glad the BEA have reported their concerns over this unfortunate oversight. |
Apologies-my reading of the French language isn't up to it- can someone advise when was the first indication that the Captain appreciated their loss of altitude and continuing descent ?
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Auto trim question
Does the auto trim follow stick inputs?
Stabilizer at 13º aft can limit forward stick inputs? BEA report says all control surfaces movement were consistent with pilot inputs. But why trim stays "locked" at 13º all the way down? Some aircraft are almost impossible to control pitch with full aft stabilizers. |
Originally Posted by JD-EE
(Post 6606206)
That may require just a whole lot of large disk space for fully readable displays from about ceiling height mid console. Decent HD width video requires about 100 megabits per second or more. Poor quality is about 13 megabits/second. Displays may be visible and gross features may be readable. ...
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Yellow pen
This is a common occurence at any large airline. ______________________________________________ From Boeing, http://www.boeing.com/commercial/aer...mg/A5_fig2.jpg This image depicts a cross-section view as an airplane is headed for a nonclassic convective system. During a typical ice crystal engine event, the airplane will be flying in convective cloud with light radar returns at flight level. However, if the pilot uses the radar tilt function to scan below the airplane, moderate to heavy radar returns will be seen. These are regions to avoid because they are associated with regions of HIWC [High Ice Water Content]. le copilote modifie l’échelle de son ND de 320 NM à 160 NM et constate qu’« il y a un truc droit devant », qui fait sans doute référence à des échos détectés par le radar météo. Le commandant de bord confirme et l’équipage discute à nouveau du fait que la température élevée ne leur permet pas de monter au niveau 370. At 0208 Vers 2 h 08, le copilote de gauche, sans doute après avoir vu des échos détectés par le radar météo, propose d’« altérer un peu à gauche ». Le mode HDG est activé et le cap sélecté diminue de 12 ° par rapport à la route. Le copilote de gauche passe le réglage de gain du radar météo au maximum, après s’être aperçu qu’il était en mode calibré. La discussion est interrompue par une sensation d’augmentation de température et l’apparition d’une odeur à propos desquels les pilotes échangent pendant plus d’une minute. Le copilote de gauche identifie cette odeur comme étant celle de l’ozone. |
A33Zab what means "vitesse vertical selecte" also s.114 3 values? only 2 (ADR or IR) |
most of the matters are now self evident,however after reading all of this its clear the PF's status as impaired from early on and 'twas unrecognised.
1.... distrustfull of the Artificial Horizon at a time when it was his only reliable indication apart from altitude. 2. Degrading into spatial disorientation, under psychological pressure, whilst unfortunately retaining control of the aircraft. The saddest part was the Pf's comment that "it feels fast", which ,if one was repeatedly pulling back on the controls to slow the aircraft, sounds very somatogravic.... |
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