Rappor intérimaire N°1

1.5.1.3 Copilote
Homme, 32 ans
ˆ Licence FCL de pilote professionnel (CPL) obtenue le 23 avril 2001
ˆ Qualification de vol aux instruments multi-moteur (IR ME) obtenue le
16 octobre 2001
ˆ ATPL théorique obtenu en septembre 2000
Void space (my edit)
ˆ Qualification de type Airbus A340 obtenue le 26 février 2008
ˆ Fin d’adaptation en ligne le 9 juin 2008
ˆ Qualification de type Airbus A330 obtenue le 1er
décembre 2008
ˆ Fin d’adaptation en ligne le 22 décembre 2008
ˆ Autre qualification de type : Airbus A320 obtenue le 7 septembre 2004
ˆ Dernière visite d’aptitude médicale de classe 1 effectuée le 24 octobre
2008, valable jusqu’au 31 octobre 2009 avec port de verres correcteurs
obligatoire.
ˆ Heures de vol :
„ totale : 2 936 heures de vol
„ sur type : 807 heures de vol
(9)
„ dans les six derniers mois : 368 heures, 16 atterrissages, 18 décollages
„ dans les trois derniers mois : 191 heures, 7 atterrissages, 8 décollages
„ dans les trente derniers jours : 61 heures, 1 atterrissage, 2 décollages
Ce pilote avait réalisé cinq rotations sur le secteur Amérique du Sud depuis
son arrivée dans la division A330/A340 en 2008, dont une vers Rio de Janeiro.
Sa reconnaissance de ligne de type océanique était valide jusqu’au 31 mai
2010.
ECP saison d’instruction 2008/2009 :
ˆ Entraînement E33 le 2 février 2009
ˆ Contrôle Hors Ligne C34 le 3 février 2009
ˆ Cours au sol 4S le 15 janvier 2009
La validité des entraînements, contrôles et cours au sol E34, C33, CEL34, CEL33,
S1 est couverte par les dates d’obtention des qualifications de types Airbus
A330 et A340 ainsi que par la date de fin d’adaptation en ligne (lâcher).
Ces entraînements et contrôles étaient à programmer avant les échéances
suivantes :
ˆ Entraînement E34 : 31 août 2009
ˆ Contrôle Hors Ligne C33 : 31 août 2009
ˆ Contrôle En Ligne CEL34 : 31 décembre 2009
ˆ Contrôle En Ligne CEL 33 : 31 décembre 2010
ˆ Cours au sol S1 : 31 mars 2010



Rapport intérimaire N°3

1.5.1.3 Copilote place droite
1.5.1.3.1 Historique détaillé de la carrière aéronautique :

 Brevet de pilote privé avion obtenu en 2000
 Pilote de ligne théorique en 2000
 Brevet de pilote professionnel avion obtenu en 2001
 Qualification de vol aux instruments sur avion bimoteur obtenue en 2001
 Brevet de pilote de planeur obtenu en 2001
 A la suite de sa sélection par Air France, stage de formation pilote à l’école de pilotage
Amaury de la Grange à Merville à partir d’octobre 2003
 QT A320 obtenue en 2004 (au sein d’Air France). Fin d’AEL et lâcher en septembre 2004
 Brevet de pilote de ligne obtenu le 3 août 2007
 QT additionnelle A340 obtenue en février 2008 (au sein d’Air France). Fin d’AEL et lâcher
en juin 2008
 QT additionnelle A330, fin d’AEL et lâcher en décembre 2008

ECP saison d’instruction 2008/2009 :
 Cours au sol 4S le 15 janvier 2009
 Entraînement E33 le 2 février 2009
 Contrôle Hors Ligne C34 le 3 février 2009
Note : la validité des entraînements, contrôles et cours au sol E34, C33, CEL34, CEL33, S1
est couverte par les dates d’obtention des qualifications de types Airbus A330 et A340 ainsi
que par la date de fin d’adaptation en ligne (lâcher)

Des entraînements et contrôles étaient à programmer avant les échéances suivantes :
 Entraînement E34 : 31 août 2009
 Contrôle Hors Ligne C33 : 31 août 2009
 Contrôle En Ligne CEL34 : 31 décembre 2009
 Contrôle En Ligne CEL 33 : 31 décembre 2010
 Cours au sol S1 : 31 mars 2010
1.5.1.3.2 Entraînements

 IAS douteuse

o Entraînement au simulateur E33 de la saison d’instruction 2008-2009.
Exercice « IAS douteuse ».

Note : le programme de la QT A320 chez Air France en 2004 ne comprenait pas d’exercice sur le vol
avec IAS douteuse.

 Décrochage

o QT A320 : séance FFS n° 4 : « pilotage en loi dégradée (effet de buffeting).
Evolutions en loi alternate ».
o QT A320 : séance FFS n° 7 : « Reconnaissance préventive et contre-mesure de
l’approche du décrochage. DEMONSTRATION STALL WARNING ». La
procédure STALL en vigueur était celle de décembre 1999.


Note globale : les QT additionnelles A330 et A340 n’abordent que les différences par rapport aux

QT
déjà obtenues sur les autres types (A320, A330, A340).

The date for the issue of the report was chosen by the BEA and I would have thought they could have factored in the time needed for the simultaneous issue of an authoritative translation.

Accéder à un niveau supérieur est une préoccupation constante de l’équipage. Les pilotes désirent visiblement évoluer en dehors de la couche, probablement pour limiter les turbulences"

Le bruit de fond change rapidement vers 2 h 09 min 46. Ce changement de bruit de fond a été identifié comme pouvant être caractéristique de la présence de cristaux de glace mais ne donne lieu à aucun commentaire particulier de l’équipage, le phénomène étant très peu connu des pilotes à l’époque. Le PNF prend alors l’initiative de diminuer le Mach vers 0,8 et les antigivrages moteurs sont enclenchés.

Strangers in the cockpit at a difficult time and inopportune moment.

Not only had the PF apparently never flown with the captain before this flight, but I am thinking he hadn't flown before with the PNF.

Do you see the difference or I must explain ?

How can the PF be accurate with stick if his body is free ...

This is a common occurence at any large airline.

This image depicts a cross-section view as an airplane is headed for a nonclassic convective system. During a typical ice crystal engine event, the airplane will be flying in convective cloud with light radar returns at flight level. However, if the pilot uses the radar tilt function to scan below the airplane, moderate to heavy radar returns will be seen. These are regions to avoid because they are associated with regions of HIWC [High Ice Water Content].

le copilote modifie l’échelle de son ND de 320 NM à 160 NM et constate qu’« il y a un truc droit devant », qui fait sans doute référence à des échos détectés par le radar météo. Le commandant de bord confirme et l’équipage discute à nouveau du fait que la température élevée ne leur permet pas de monter au niveau 370.

Vers 2 h 08, le copilote de gauche, sans doute après avoir vu des échos détectés par le radar météo, propose d’« altérer un peu à gauche ». Le mode HDG est activé et le cap sélecté diminue de 12 ° par rapport à la route. Le copilote de gauche passe le réglage de gain du radar météo au maximum, après s’être aperçu qu’il était en mode calibré. La discussion est interrompue par une sensation d’augmentation de température et l’apparition d’une odeur à propos desquels les pilotes échangent pendant plus d’une minute. Le copilote de gauche identifie cette odeur comme étant celle de l’ozone.

A33Zab what means "vitesse vertical selecte" also s.114 3 values? only 2 (ADR or IR)