revalidar licencia argentina
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revalidar licencia argentina
Hola a todos soy piloto comercial e instructor de vuelo tengo 1200 horas de vuelo.
Quisiera revalidar mis licencias en España ya que estoy tramitando la ciudadania Europea y quisiera volar alla.
Desde ya muchas gracias
Quisiera revalidar mis licencias en España ya que estoy tramitando la ciudadania Europea y quisiera volar alla.
Desde ya muchas gracias
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Basicamente, tienes que hacerlo todo.
EASA solo te va a convalidar el PPL y desde ahi te vas a tener que sacar todo como si no tuvieras nada de experiencia previa. Eso implica toda la teoria del Transportes (catorce asignaturas) y toda la teoria del IFR. A lo mejor tienes que volarte menos horas por tener ya algunas en el logbook, pero a lo mejor se ponen en plan "como no las has volado en aviones con matricula EASA estas horas no existen para nosotros", que es lo que le hacen a los pilotos que se van a volar fuera de Europa con una validacion sobre la licencia EASA. No es broma, lo hacen.
La mayoria de pilotos que conozco que vienen de Sudamerica y que quieren convertir la licencia acaban:
a) esperando a volar comercial en su pais de origen para asi poder convertir la licencia sobre un type rating directamente. Es mas barato porque solo tienes que pagar una sesion de simulador y no las horas de monomotor y multimotor que te vayan a pedir
b) conviertiendo la licencia en un pais europeo que no sea Espana. Si compatriota, la vieja madre patria da por saco en todos los ambitos, incluido el aeronautico.Te van a hacer la vida imposible en Espana, simplemente porque pueden. Un servidos se harto y se llevo la licencia a Alemania, y desde hace muchos anos lo hace todo por mail y fax, y sin ulceras ni ataques de nervios. La CAA de UK esta masificada, intentalo con otro pais. ITALIA NO.
c) estudiando el mercado de trabajo antes. Te vas a gastar una pasta e invertir mas de un ano de tu vida en estudiar catorce asignaturas para luego hacer cola en el paro y solo poder optar a un sueldo de 1.500 EUR al mes de vez en cuando? Muchos pilotos Sudamericanos que conozco han pasado del asunto, se han sacado la FAA (que es sencillisima de mantener en el extranjero) y se han ido a ME, Singapur, Vietnam, China, Africa, etc... Ya habra tiempo para desperdiciar el idem y gastarse una pasta en una licencia que te pone trabas a la hora de volar fuera de Europa.
Hace mucho que no miro el asunto de cerca asi que puede que algo de lo que te haya dicho no sea exacto del todo, pregunta, informate bien y no te fies de lo que te diga nadie, vete siempre a la CAA en cuestion a preguntar. Aun asi, lo que te he dicho es mas o menos cierto en lineas generales.
EASA solo te va a convalidar el PPL y desde ahi te vas a tener que sacar todo como si no tuvieras nada de experiencia previa. Eso implica toda la teoria del Transportes (catorce asignaturas) y toda la teoria del IFR. A lo mejor tienes que volarte menos horas por tener ya algunas en el logbook, pero a lo mejor se ponen en plan "como no las has volado en aviones con matricula EASA estas horas no existen para nosotros", que es lo que le hacen a los pilotos que se van a volar fuera de Europa con una validacion sobre la licencia EASA. No es broma, lo hacen.
La mayoria de pilotos que conozco que vienen de Sudamerica y que quieren convertir la licencia acaban:
a) esperando a volar comercial en su pais de origen para asi poder convertir la licencia sobre un type rating directamente. Es mas barato porque solo tienes que pagar una sesion de simulador y no las horas de monomotor y multimotor que te vayan a pedir
b) conviertiendo la licencia en un pais europeo que no sea Espana. Si compatriota, la vieja madre patria da por saco en todos los ambitos, incluido el aeronautico.Te van a hacer la vida imposible en Espana, simplemente porque pueden. Un servidos se harto y se llevo la licencia a Alemania, y desde hace muchos anos lo hace todo por mail y fax, y sin ulceras ni ataques de nervios. La CAA de UK esta masificada, intentalo con otro pais. ITALIA NO.
c) estudiando el mercado de trabajo antes. Te vas a gastar una pasta e invertir mas de un ano de tu vida en estudiar catorce asignaturas para luego hacer cola en el paro y solo poder optar a un sueldo de 1.500 EUR al mes de vez en cuando? Muchos pilotos Sudamericanos que conozco han pasado del asunto, se han sacado la FAA (que es sencillisima de mantener en el extranjero) y se han ido a ME, Singapur, Vietnam, China, Africa, etc... Ya habra tiempo para desperdiciar el idem y gastarse una pasta en una licencia que te pone trabas a la hora de volar fuera de Europa.
Hace mucho que no miro el asunto de cerca asi que puede que algo de lo que te haya dicho no sea exacto del todo, pregunta, informate bien y no te fies de lo que te diga nadie, vete siempre a la CAA en cuestion a preguntar. Aun asi, lo que te he dicho es mas o menos cierto en lineas generales.
Join Date: Jul 2008
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Buenas! iggy, nacho, yo tenia ganas de hacer lo mismo, pero realmente despues de leer los comentarios se me han ido las ganas! tienen algun otro comentarios mas actual al respecto viendo que este thread tiene un año de antiguedad? muchas gracias
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DGAC
Si es cierto que la DGAC española deja mucho que desear en cuanto a como llevan el tema de licencias, aunque parece ser que han mejorado bastante ultimamente.
Hace un tiempo eran bastante perores y hay mucha gente que ha transferido la licencia a otros paises para evitarse dolores de cabeza, entre ellos me incluyo.
Por cierto, no os vayais a creer que la DGAC hace distinción entre españoles y de fuera, son igual de cabrones con todos, y te lo digo por propia experiencia.
Portugal funciona muy bien, y la IAA irlandesa es una copia de la CAA inglesa y no esta masificada.
Los ingleses ponen menos pegas a la hora de aceptar por ejemplo las teóricas ATPL pasadas en otro país de la EASA.
Lo de hacer las teóricas del ATPL para obtener la licencia te lo piden en USA tambien, la diferencia es que allí es un solo un examen y el banco de preguntas, aunque no oficial desde hace años, es bastante mas pequeño.
En Europa, las teóricas del ATPL (14 asignaturas) incluyen la teoria de IFR, es decir, una vez tienes un PPL EASA te puedes hacer el curso teórico de ATPL (deben de andar por 1000/2000 Euros los mas baratos), una vez apruebes las 14 asignaturas ya no necesitas mas teóricas, si haces el modular CPL solo harás la parte de vuelo, lo mismo que el ME-IR o lo que sea.
Por cierto, tambien hay por ahi pululando bancos de preguntas, aunque comparado con la FAA aqui hay muchisimas mas preguntas, del orden de varios miles (menos de 1000 para ATP FAA), y los bancos no estan tan actualizados y es muy probable que te salgan un buen porcentaje de preguntas que no figuran en los bancos.
Si cumples ciertos requisitos de experiencia creo que han cambiado los requisitos y ya no hace falta hacer las teóricas del ATPL.
Eso me comentó un amigo hace poco, pero creo que has de tener type rating en avion FAR25 y experiencia en el. Esto último no era así antes, de hecho me sorprendió bastante cuando lo comentó.
Hace un tiempo eran bastante perores y hay mucha gente que ha transferido la licencia a otros paises para evitarse dolores de cabeza, entre ellos me incluyo.
Por cierto, no os vayais a creer que la DGAC hace distinción entre españoles y de fuera, son igual de cabrones con todos, y te lo digo por propia experiencia.
Portugal funciona muy bien, y la IAA irlandesa es una copia de la CAA inglesa y no esta masificada.
Los ingleses ponen menos pegas a la hora de aceptar por ejemplo las teóricas ATPL pasadas en otro país de la EASA.
Lo de hacer las teóricas del ATPL para obtener la licencia te lo piden en USA tambien, la diferencia es que allí es un solo un examen y el banco de preguntas, aunque no oficial desde hace años, es bastante mas pequeño.
En Europa, las teóricas del ATPL (14 asignaturas) incluyen la teoria de IFR, es decir, una vez tienes un PPL EASA te puedes hacer el curso teórico de ATPL (deben de andar por 1000/2000 Euros los mas baratos), una vez apruebes las 14 asignaturas ya no necesitas mas teóricas, si haces el modular CPL solo harás la parte de vuelo, lo mismo que el ME-IR o lo que sea.
Por cierto, tambien hay por ahi pululando bancos de preguntas, aunque comparado con la FAA aqui hay muchisimas mas preguntas, del orden de varios miles (menos de 1000 para ATP FAA), y los bancos no estan tan actualizados y es muy probable que te salgan un buen porcentaje de preguntas que no figuran en los bancos.
Si cumples ciertos requisitos de experiencia creo que han cambiado los requisitos y ya no hace falta hacer las teóricas del ATPL.
Eso me comentó un amigo hace poco, pero creo que has de tener type rating en avion FAR25 y experiencia en el. Esto último no era así antes, de hecho me sorprendió bastante cuando lo comentó.
Join Date: Nov 2013
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Pues yo voy a dar algo de luz positiva al tema:
No es necesario que las horas sean EASA, yo he convalidad toda mi licencia FAA a EASA y me han aceptado todas y cada uno de las horas que he hecho.
Los pasos:
Teoria de ATPL (esta no te queda mas remedio).
CPL SE: 5 horas de vuelo + checkride
IFR ME: 15 horas de vuelo (10 sim y 5 reales).
En cualquier caso la escuela puede pedir un "competency based transfer" y esas horas pueden reducirse, pero eso dependera de la escuela y de la autoridad a la que acudas a transferir.
Mi recomendacion CAA UK y/o IAA Irlanda, ambas estan habituadas al proceso y suelen ser muy resolutivas.
No es necesario que las horas sean EASA, yo he convalidad toda mi licencia FAA a EASA y me han aceptado todas y cada uno de las horas que he hecho.
Los pasos:
Teoria de ATPL (esta no te queda mas remedio).
CPL SE: 5 horas de vuelo + checkride
IFR ME: 15 horas de vuelo (10 sim y 5 reales).
En cualquier caso la escuela puede pedir un "competency based transfer" y esas horas pueden reducirse, pero eso dependera de la escuela y de la autoridad a la que acudas a transferir.
Mi recomendacion CAA UK y/o IAA Irlanda, ambas estan habituadas al proceso y suelen ser muy resolutivas.
Join Date: Apr 2003
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Hola, mi grano de aporte...
Si la haces en UK el CPL requiere un vuelo test VFR donde haces navegación visual cruzando MATZ y un mundo diferente al amplio territorio argentino... bueno, si te permiten utilizar SD estás ok, pero si vas RAWDATA los pueblos están tan seguidos que si vienes de Argentina necesitas una buena adaptación.
Lo mismo con el MEIR... allí (UK) vuelan muy finos y hacer un asymmetric NDB app con poco margen (si mal no recuerdo era 0 feet de la mínima y 5 grados de cada lado de QDR-M) es difícil...
Yo tuve que repetir partial el IR por haber tenido un flag durante un vectoring en el ILS luego de haberlo identificado y como no re identifiqué el morse, el app no fue válido. EL flag fue mínimo. El examinador era EXAM-01... excelente persona pero el top de la CAA.
Mi consejo en base a mi experiencia... mejor calcular de más que de menos (agregar costos de estadía y examinación).
Si haces el UK CAA, el medical inicial debe hacerse en LGW (también otro punto a considerar) en fin... es una gran inversión en tiempo y dinero que no reditúa hoy día (hay buenas perspectivas, pero de las profecías no se vive).
Si llama AR y se abre el mercado, la disponibilidad de plazas estará más por casa y no en EU...
Queda muy personal en base a los puntos que tengas en juego.
frecuencia..
Si la haces en UK el CPL requiere un vuelo test VFR donde haces navegación visual cruzando MATZ y un mundo diferente al amplio territorio argentino... bueno, si te permiten utilizar SD estás ok, pero si vas RAWDATA los pueblos están tan seguidos que si vienes de Argentina necesitas una buena adaptación.
Lo mismo con el MEIR... allí (UK) vuelan muy finos y hacer un asymmetric NDB app con poco margen (si mal no recuerdo era 0 feet de la mínima y 5 grados de cada lado de QDR-M) es difícil...
Yo tuve que repetir partial el IR por haber tenido un flag durante un vectoring en el ILS luego de haberlo identificado y como no re identifiqué el morse, el app no fue válido. EL flag fue mínimo. El examinador era EXAM-01... excelente persona pero el top de la CAA.
Mi consejo en base a mi experiencia... mejor calcular de más que de menos (agregar costos de estadía y examinación).
Si haces el UK CAA, el medical inicial debe hacerse en LGW (también otro punto a considerar) en fin... es una gran inversión en tiempo y dinero que no reditúa hoy día (hay buenas perspectivas, pero de las profecías no se vive).
Si llama AR y se abre el mercado, la disponibilidad de plazas estará más por casa y no en EU...
Queda muy personal en base a los puntos que tengas en juego.
frecuencia..
No saques la CPL FROZEN ATPL en España, la DGAC Española es mucho peor que el ANAC Argentino.
Si piensas que el ANAC es burocrático, la DGAC Española es peor y no entran en ninguna razón aunque lo que sostengan sea una estupidez. Más aún no tratan de ayudarte, siempre buscan un NO para dificultarte la obtención de la Licencia.
En mí caso realice la conversión entre el 2006/2007 en AEROFAN, tenía más de 5000 horas totales de las cuales más de 3000 eran en MD DC10, teniendo PTLA Argentina y FAR ATPL. Rendí los 14 exámenes y volé en Cuatro Vientos el multimotor y monomotor.
Hasta ahí todo bien, el problema es cuando quería renovar la Licencia.
En el 2008 estaba volando B747-400, tenía compañeros Portugueses, Alemanes, Ingleses que renovaban sus Licencias Europeas con un LPC de la empresa donde volabamos. Era un trámite por ventanilla que solo entregaban el reporte del simulador, pagaban las tasas y tenían en su licencia el TR del 744 restringidos a las aeronaves de la empresa donde volabamos que era Taiwanesa.
Quise hacer lo mismo, primera sorpresa pese a que la DGAC Española esta abierta apartir de las 08:00 AM no atienden hasta las 09:00 AM, el cafesito de funcionarios no nacio en Sudamérica...
Cuando logre que me atiendan era imposible que la Funcionaria que me atendio entienda que mí LPC taiwanes cumplía con mayores requerimientos que una verificación en avioneta en Cuatro Vientos.
Me pasearon por todo el edificio para finalmente decirme que lo que hacian otras autoridades en Europa era posible pero que iba a ser muy dificil.
Posteriormente en el 2010 me dijeron que podía renovar haciendo un chequeo en un simulador JAR. Atraves de Lufthansa Technics podía hacer ese chequeo.
La DGAC española me pidio la certificación JAR del simulador de B744 de Lufthansa, posteriormente me pidio el Curriculum de los instructores y los inspectores que eran Alemanes.
Finalmente me dijeron que no iban a aceptar que un Inspector Aleman me tomara la inspección, lo único que me dieron fue un listado de inspectores Españoles, desde Inspectores de Ultraliviano a A340-300, PERO NO HABIA NINGUNO DE B744.
Finalmente renove en el 2014 volando avioneta en Cuatro Vientos para no perder las 14 materias.
Lo más gracioso en el 2014 cuando fui a renovar fue que me hicieron pagar Euros 50 para certificar que hablo ESPAÑOL...
Quise pasarme a otras autoridades, pero todas me pedían residencia y vivo en Argentina.
Unos ladrones...
Si piensas que el ANAC es burocrático, la DGAC Española es peor y no entran en ninguna razón aunque lo que sostengan sea una estupidez. Más aún no tratan de ayudarte, siempre buscan un NO para dificultarte la obtención de la Licencia.
En mí caso realice la conversión entre el 2006/2007 en AEROFAN, tenía más de 5000 horas totales de las cuales más de 3000 eran en MD DC10, teniendo PTLA Argentina y FAR ATPL. Rendí los 14 exámenes y volé en Cuatro Vientos el multimotor y monomotor.
Hasta ahí todo bien, el problema es cuando quería renovar la Licencia.
En el 2008 estaba volando B747-400, tenía compañeros Portugueses, Alemanes, Ingleses que renovaban sus Licencias Europeas con un LPC de la empresa donde volabamos. Era un trámite por ventanilla que solo entregaban el reporte del simulador, pagaban las tasas y tenían en su licencia el TR del 744 restringidos a las aeronaves de la empresa donde volabamos que era Taiwanesa.
Quise hacer lo mismo, primera sorpresa pese a que la DGAC Española esta abierta apartir de las 08:00 AM no atienden hasta las 09:00 AM, el cafesito de funcionarios no nacio en Sudamérica...
Cuando logre que me atiendan era imposible que la Funcionaria que me atendio entienda que mí LPC taiwanes cumplía con mayores requerimientos que una verificación en avioneta en Cuatro Vientos.
Me pasearon por todo el edificio para finalmente decirme que lo que hacian otras autoridades en Europa era posible pero que iba a ser muy dificil.
Posteriormente en el 2010 me dijeron que podía renovar haciendo un chequeo en un simulador JAR. Atraves de Lufthansa Technics podía hacer ese chequeo.
La DGAC española me pidio la certificación JAR del simulador de B744 de Lufthansa, posteriormente me pidio el Curriculum de los instructores y los inspectores que eran Alemanes.
Finalmente me dijeron que no iban a aceptar que un Inspector Aleman me tomara la inspección, lo único que me dieron fue un listado de inspectores Españoles, desde Inspectores de Ultraliviano a A340-300, PERO NO HABIA NINGUNO DE B744.
Finalmente renove en el 2014 volando avioneta en Cuatro Vientos para no perder las 14 materias.
Lo más gracioso en el 2014 cuando fui a renovar fue que me hicieron pagar Euros 50 para certificar que hablo ESPAÑOL...
Quise pasarme a otras autoridades, pero todas me pedían residencia y vivo en Argentina.
Unos ladrones...
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Quise pasarme a otras autoridades, pero todas me pedían residencia y vivo en Argentina.
Hice las gestiones en el 2009/2010 y la respuesta de la CAAC Inglesa e Irlandesa era que si no tenía residencia no se podía. Lo mismo que la Alemana.
O que tenía que estar contratado por un Operador de esos países.
O que tenía que estar contratado por un Operador de esos países.
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El requisito de la residencia lo pusieron despues. Yo transferi mi licencia de Espana a Alemania en el 2008 y no me pidieron nada entonces. A companeros que conozco si que les pidieron residencia o empleo.
Bulgaria es EASA? Rumania? No conozco nada personalmente pero igual es una opcion...
Bulgaria es EASA? Rumania? No conozco nada personalmente pero igual es una opcion...
tengo mi licencia en UK y vivo en Irlanda... y finalice todo el 27 de Julio...
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saludos cordiales,
