katya7

NO había extracrews

Yabaduu

Efectivamente no había extras. El vuelo iba lleno y los extras no entraron.

ppppilot

Retransmito lo que he oido en la SER. Dicen que han tenido acceso al informe preliminar. Los flaps y los slats estaban en 0. El avión estaba en modo aire y no avisó del fallo de configuración para el despegue. La casa MD hace 21 años que había recomendado comprobar el funcionamiento de aviso de TO warning en todos los vuelos, pero JK solo lo hacía en el primer vuelo del día.
Hasta aquí lo que han dicho.
Parece ser que se confirma... Despegue sin flaps. También se confirma que el avión estaba en modo aire, es decir que el famoso breaker estaba fuera. Esto quiere decir que los mecánicos hicieron el daily check en esa escala y contraviniendo las normas comprobaron las luces sacando el breaker dejandolo fuera. Eso puede ser grave pero me parece igual de grave que al volver al parking no se detectara la posición del breaker. Debería ser de manual de la boeing, comprobar ese breaker antes de desconectar el sistema de calefacción de la RAT. Para mí no hay un culpable sino una cadena de causas, aunque seguramente alguna de ellas puede ser rebatida por mi desconocimiento del avión, serían en orden cronológico:
- Mala praxis de mantenimiento al sacar el breaker.
- Fallo de mantenimiento en reconocer el origen del calentamiento de la RAT. Aquí entraría en juego:
Boeing si no tiene un boletín al respecto del uso del breaker para chequeo y otro para relacionar directamente el calentamiento de la sonda RAT en tierra a dicho breaker.
DGAC, por no haber sacado todavía una conclusión al incidente del MD italiano que estuvo a punto de tener el mismo accidente por las mismas causas en Lanzarote hace mas de un año.
- La tripulación, por no haber realizado un chequeo completo del avión tras abandonarlo un par de horas. Ese chequeo imagino que incluye la comprobación de los breakers.
- JK por no seguir la recomendación de MD y añadir un chequeo del funcionamiento del aviso TOW en la lista de chequeo de despues de puesta en marcha. Dicho chequeo es tan sencillo como despues de poner en marcha los motores y antes de situar los flaps, adelantar un poco una de las palancas de potencia hasta oir el aviso "config flaps".
- Una vez mas la tripulación, por realizar la lista de chequeo de rodaje de forma defectuosa y no comprobar el indicador de flaps visualmente.
- Las circunstancias que ayudaron: condiciones meteorologicas (calor y viento en cola), altitud del aeropuerto, peso elevado del avión y que no hubiera ningún otro avión esperando para el despegue.
Si cualquiera de estas causas hubiera desaparecido no se habría producido el accidente.
Finalmente sigo sin poderme creer que el solo hecho de no llevar flaps, sea lo suficientemente grave para tener un accidente, aunque parece ser que me equivoco. ¿Podría haber ayudado un CG demasiado trasero o peso superior al de la hoja de carga?

Tiennetti

Oye, oye, despacito antes de inculpar a todo el mundo...
JKK no chequea el TO Warning solo en el primer vuelo del día
La tripu voló con el avión aquella mañana desde BCN...
Con el breaker fuera hay unas cuantas cosas que no te funcionarían y te daría cuentas antes de que algo falla (Por ejemplo no se activaría el modo TAKE OFF para despegue si no que se iría directamente a modo Go Around y te diría incluso, aunqué tengo que comprobarlo, que el APU no te daría aire para encender los motores)
Con estas dos premisas, el resto de acusaciones son sólo especulaciones de prensa amarilla


EDIT: PD: el MD de Lanzarote era Austriaco (MapJet) volando para AirComet

Taildragger Pilot

Si no fueras piloto tu comentario me parecería uno más de los que se oyen desde hace unas semanas, pero sabiendo de tu condición me parece grave, gravísimo, que a tenor del informe preliminar y con un profundo desconocimiento del avión, te aventures a echar mierda a nadie. ¿Quién ha dicho que los pilotos abandonaron la aeronave en la escala? No sería la primera escala de dos horas que me tiro leyendo el periódico en la primera fila.
Además de lo que ha dicho Tiennetti, es imposible rodar el avión hasta cabecera en modo vuelo, ya que no funciona el steering (volante de giro en vuelo) por lo que no tienes capacidad de hacer giros de 90º rodando. Desde cualquier aparcamiento de MAD necesitas al menos 4 giros de este tipo antes de despegar.
Y no, Tiennetti, el APU no da neumático en modo aire y no podrían haber arrancado motores con él.
Ppppilot, te has pasado tres pueblos tio.

Ferrobus

Hola

Perdonad mi ignorancia, pero recuerdo haber estudiado tiempo atrás, que las aeronaves del tipo MDxx tenían un sistema de salvaguarda en caso de amenaza de entrada en pérdida extendía los slats automáticamente. Se que había una serie de condiciones de entrada en la tarjeta electrónica (plagada de puertas lógicas, era un ejercicio clásico de Electrónica Digital ... de aquellos tiempos ) . Si una serie de ellas se daba, se extendían.
Este sistema no opera durante el despegue ??.

Un saludo

Tiennetti

Si, siempre i cuando los Slats estén en posición TakeOff y el test (que se hace automatico al estenderse en tierra) se haya pasado satisfactoriamente

Ferrobus

Gracias, seguro que esa era una de las condiciones iniciales de entrada en la lógica de control. Los años no pasan en balde, no ....

Un saludo

diegolev

Yo tambien creo que PPPilot se ha pasado varios pueblos (volando).
Leido lo que se ha leido estas semanas de la "muy bien informada prensa y TV", no es correcto tu comentario. Salud a todos.

ppppilot

No pretendo sentar a nadie en el banquillo ni "echar mierda", sino charlar con los colegas sobre las causas de un accidente. Me puedo equivocar como todo el mundo, pero no creo que me haya pasado.
Aquí [+] podeís leer el borrador del informe de la comisión de accidentes. En él se dice en el capitulo 1 "Antecedentes del vuelo" en la página 4 que los mecánicos pusieron collarín a un breaker que desactiva la calefacción de la sonda RAT. Lo hicieron según la MEL que lo permite y lo leyeron tanto el comandante como los mecánicos. No dice que tuvieran que seguir ningún procedimiento operativo, para comprobar el TOWS y no creo que ese breaker desactive el TOWS. Si os fijais en el borrador en el capítulo 5 "Sistema de... Recomendaciones sobre seguridad" página 10 dice que el TOWS es NOGO en la MEL y en la MMEL, por lo que no podía estar desactivado.
En el parrafo anterior habla del rele R2-5 encargado de pasar el modo tierra/aire al TOWS y algún otro sistema (no se si a todos) conectado a un conmutador en la pata de morro que en la página 11 del capítulo 5 dice que envió correctamente la señal.
Eso solo puede significar que o el relé estaba estropeado o desactivado, pero no por el breaker que abrió el mecánico, porque sería NOGO.
En este mismo foro, un piloto italiano describe el problema que tuvo un avión de su compañía en Lanzarote y dice claramente que algunas veces los mecánicos abren un breaker para el daily check que pone el avión en modo vuelo [+] que fué el causante del problema. Luego aún sin conocer el avión presumo que se puede rodar y despegar con ese fusible fuera. Quizás sea que el relé solo pase la información a determinados sistemas y no al steering o al neumático ni al autothrust. No lo se, pero lo que si se es que el mismo piloto en este otro post [+] dice que es mas común de lo normal lo del breaker y que en los últimos seis meses su compañía ha notificado mas de seis veces que se lo hayan dejado fuera.
En todo caso, el hecho de que el relé R2-5 estuviera desenergizado o fallado lleva al mismo sitio por distinto camino.
En cuanto a que la tripulación debería de haber hecho la lista de chequeo desde el principio tras abandonar el avión e irse a la sala de tripulaciones, esto último leido en la prensa que concretamente decía que "fichó" en dicha sala, he volado muchos años corto y medio en varias compañías y recuerdo que era norma chequeo completo del avión (breakers incluidos) a no ser que uno de los dos pilotos permaneciera en el avión.
@ Taildragger... ¿Me confirmas que el APU del MD no da neumático en vuelo? Es raro que no puedas hacer un despegue con los packs en el APU o que no puedas arrancar un motor en vuelo con neumático del APU.

Ferrobus

En todo caso habrá que esperar al "informe preliminar" de la CIAIAC( En la vida se vio tal diligencia, tan pronto y con tanto bombo y platillo ) para poder analizar o sacar conclusiones reales, no basadas en una hoja de papel "robada"... en solo sabe dios que condiciones.

Este proceso ya esta de por si viciado, dado que abogados y procuradores lo están esperando como agua de Mayo para lanzarse a despellejar a la tripulación y a la compañía.
El Anexo XIII de la OACI ya ha previsto esto, y precisamente previene en contra de estas prácticas, que afectan seriamente a la Seguridad Aérea, dado que entorpecen la investigación y la "vician" doblándola hacia "el sol que mas calienta".
Dirán que el Anexo XIII de la OACI es una recomendación ... Otras veces te citan los Anexos como ejemplo intachable y lo trasponen a la legislación nacional volando - y nunca mejor dicho- ( como en el caso del Anexo I y las licencias ). Lo dicho, muchos intereses en juego.

Algún día (ojalá ) se sabrá lo que pasó realmente, y se adoptaran las recomendaciones pertinentes, tanto a nivel de la industria aeronáutica, como en procedimientos operativos de compañías aéreas, para evitar que accidentes como este se puedan repetir.
Lo que pasa es que quizá, para entonces, ya sea demasiado tarde para otra compañía y otra tripulación...

Eso si, la investigación "habrá llegado hasta sus últimas consecuencias", los culpables ejemplarmente castigados y las indemnizaciones distribuidas a cargo del que le corresponda.

En esta misma página, en su parte superior, ya se anuncian abogados especializado en accidentes aéreos ....
( y ademas parece que la página está en español ... "si es que tié que haber de tó" )

ppppilot

Yo no creo que haya un o unos "culpables". Para cada cuál será distinto el responsable. Sin duda te refieres al culpable legítimo o legal, que es el único al que se le puede aplicar el termino legal culpable. Para mi ese "culpable" es nada mas que el chivo expiatorio que determinan los jueces por imperativo legal. Pero en este foro de profesionales sabemos que las causas son varias y van mas allá de lo que dictamine la comisión.

Ferrobus

Una investigación seria, publicará un informe del cual se desprenderán una serie de recomendaciones, algunas de las cuales serán traspuestas al rango de obligatorias por las Autoridades pertinentes ( EASA, DGAC ... )
Este es el enfoque correcto, el que "recomienda" el Anexo 13 de la OACI. El que permitirá extraer conclusiones y evitar que un accidente como este vuelva a ocurrir.

Emitiendo un informe preliminar, en el cual se avanza ya cual va a ser la conclusión de una investigación que puede durar un año o mas, se condiciona definitivamente el resultado de la citada investigación a las conclusiones que se extraigan ahora del informe preliminar.

En base a este informe "bis", periodistas sensacionalistas, abogados sin escrúpulos y demás ralea, se van a lanzar en pos de los "culpables" en busca de un aumentos de las ventas, en busca de suculentas minutas ..... y no hablemos del tema de las indemnizaciones!.

Esto amigo, es un universo "paralelo" y completamente ajeno al de la profesionalidad. Un universo en el cual los políticos piden que se esclarezcan las causas hasta sus últimas consecuencias y se depuren las responsabilidades debidas... en el plazo de un mes. Un universo en el cual se "filtran" convenientemente datos confidenciales, pertenecientes a la citada investigación, y aquí no ha pasado nada.

Este universo es completamente ajeno a la Seguridad Aérea.
Y sin embargo dependemos oficialmente de el ... en manos de quien esta la Seguridad Aérea en este país ??

Tiennetti

Pues ppppppppilot, este post ya tiene una postura bién diferente de tu anterior....
El piloto de MapJet debería esplicarme como han podido despegar si con los dos famosos breakers fuera, el avión no te entra en TAKE OFF MODE
No sé donde hacen mantenimiento, pero es un problema de ellos porqué a mi nunca me ha pasado...
Te confirmo que el APU del MD NO da neumatico en vuelo....

ppppilot

Mi postura no ha cambiado. Tal vez debería de haberme extendido mas en mi primer post, para haberlo dejado lo suficientemente claro.
Aún así puede ser que siga equivocado. Por ejemplo alguien ha comentado en el hilo del accidente en el foro de rumores y noticias que hay un procedimiento aprobado para el 737-200 que implica saltar un breaker y mantener presionado el conmutador aire/tierra de la pata del tren. Eso ya sería otra historia, porque con vuestra condescendencia por mi posible error, a mi personalmente me huele que tanto el accidente de Detroit donde en el informe final se comenta que el relé aire/tierra no tenía alimentación por estar interrumpido el breaker p40 ¡no se sabe porque motivo!, como el problema de MapJet en Lanzarote y este de Madrid, hace aguas por el mismo lado. Por el famoso relé R2-5 que ES UN NOGO si está desactivado. Pero en Detroit no se buscó al culpable de que estuviera saltado y aquí espero que se aclare y finalmente no se coma toda la mierda el comandante... as usual.
Recibido lo del TO mode que me imagino que será un modo del FD y del AT y lo del neumático.
Con todos mis respetos, que aquí enseguida se te enfadan, el MD me parece un poco especialito. Todos mis amigos que lo han volado les encantó. Pero para los problemas parece un poco cab...cete. Lo del neumático es una desventaja. Me imagino que al tener el plano tan bajo, el efecto suelo es muy importante, pero tanto como para despegar sin tocar con la cola y que cuando desaparezca se meta en una pérdida incontrolable, es un poco crítico. Digo lo de sin tocar con la cola, porque cualquier otro avión le tiras a 15 nudos por debajo de la pérdida, si es un heavy se rie de ti y si no lo es, le das un toque que se le cae el uniforme a las azafatas de cola (salvo el 757 que es una mala bestia y se come los 15 nudos en lo que tu llevas los cuernos atras). Por cierto creo que la superperdida se descubrió en el DC9.
Por cierto los amigos foreros me podeis llamar ppp (la última p es para distanciarme de la politica). Los no amigos no me llameis, gracias

Yeles

Estos post son cada vez mas largos y he podido saltarme alguna parte asi que no os lo tomeis a mal si meto la gamba en algun punto.

La primera pregunta que tengo es: si los pasajeros no bajaron del avion durante la reparacion (algunos se quejaron precisamente de eso porque decian que nos les dejaban bajar) como es que la tripulacion se fue a firmas?

Segundo, desconozco por completo el MD asi que tecnicamente no puedo hacer ninguna apreciacion pero planteandonos un simple problema de fisica, si el unico fallo fue el setting incorrecto de flaps para el TO como es que el avion acaba a tomar por c a la derecha de la pista y no al final? Digo esto porque una mala configuracion no desvia lateralmente el avion, prolonga su carrera. otra cosa es que una entrada en perdida enroscara al mismo pero desconozco las caracteristicas de la perdida del MD asi que cualquier aclaracion se agradece.

Algunas fuentes dicen que el avion apuro la pista mucho y otras que se salio cuando todavia le quedaban en torno a 1000m remanentes. que sabeis al respecto? Porque de tener un problema de configuracion y de descubrirlo demasiado tarde por lo menos podrian haber utilizado toda la pista.

otra pregunta para la gente de JKK. Cuantas veces se comprueban los flaps y la configuracion antes del despegue segun listas?

Con estas preguntas no quiero que nadie se sienta atacado si no al contrario, creo inverosimil que una simple configuracion erronea haya causado aquel accidente que a mi juicio creo que oculta muchas mas cosas (ojo que tampoco descarto que sea cierto y se olvidaran de calar flaps pero me cuesta creerlo) Por otro lado tengo serias dudas de las conclusiones sacadas por una comision que a duras penas le ha dedicado un mes al accidente.

Creo que habeis malinterpretado a ppppilot en su post anterior. Corrigeme si me equivoco ppp. No creo que sea una acusacion si no que en el fondo se recpitulan las conclusiones de la comision y a mi parecer como al de ppppilot me parece bastante poco creible por eso se agradecen las intervenciones de gente con experiencia en MD.

A mi juicio volvemos a estar en la misma situacion de siempre, buscamos a los culpables mas proximos y que ademas no pueden defenderse.

Si alguno de vosotros tiene experiencia en MD me gustaria que me aclarara una cosa a ser posible. Suponiendo un avion lleno aquel dia a esa temperatura de acuerdo con las tablas de performance del avion que distancia recorreria con flap 0 para llegar a Vr?

Muchas gracias

ppppilot

@Yeles
La tripulación fue a firmas en la escala, no durante la reparación.
Los tres casos que conozco de pérdida de un MD en el despegue, Detroit, Lanzarote y Madrid el avión se descontroló dando bandazos. La pérdida no es igual en las dos semialas. Una entra más en perdida que la otra debido al viento relativo. Al caer de un lado el flujo de aire aumenta en ese semiala y produce mas sustentación. Si a eso le añades la correción que aplica el piloto con los alerones...

Yo sigo pensando que el MD es un poco cabr**cete. Poniendome en el escenario...
Durante la carrera de despegue, el piloto a los mandos va en visual, es decir oye v1...rotación y tira de los mandos. Pero continúa en visual, por lo que en esos momentos es el cu.lo el que manda. Es decir tu tiras, pero poniendo una posición de morro, esperando al lift off. Me imagino que ademas el MD será un poco mas crítico que otros, para tocar con la cola por el tren tan corto que tiene, por lo que le mantendrás a un máximo de 10 grados morro arriba, hasta el lift off. Eso quiere decir que alcanza una velocidad que contando con el efecto suelo pongamos que sea VS limpia (puesto que iba sin flap). Si no supera VS+X no puede producir ascenso, pongamos que esa X la proporcione el efecto suelo. Una vez se produce el lift off, el piloto se va al FD. En ese caso el FD va programado con velocidades para flap Y, pero al ir sin flap habremos sobrepasado en por lo menos 15 nudos la V2 para flap Y por lo que el FD te dice que le tires con mas ganas. Como el piloto de MD está acostumbrado a angulos de ascenso de cohete, le tira con convencimiento llevandolo a las barras del FD y es ahi donde se produce la perdida. Te deja el avión con una posición tan morro arriba que se produce la famosa superperdida, ademas con un régimen de rotación importante. Si estas en superperdida el timón de profundidad no ejerce la suficiente fuerza para bajar rapidamente el morro, quizás ni tan siquiera bajarlo, aunque ahi estan ayudando los motores empujando por encima del centro de gravedad. Si esto es así y no debo de andar muy descaminado a juzgar por los accidentes comentados, es una situación muuuuuuuuuy jo**da.
Yo creo que hasta podría ser un fallo de diseño

ppppilot

@Tiennetti
Aquí tienes la explicación del piloto de MapJet a porque se puede rodar, arrancar y despegar con el relé R2-5 abierto.

Tiennetti

Por lo menos 3 (after start, takeoff briefing en la taxi, final items)

ppppilot: el relay 2-5 no es lo mismo de los dos breakers del Ground Control Relay que el chaval de Mapjet dice que estaban sacados para combrobar las luces...

Yeles

Gracias PPPpilot y tambien a ti tiennetti por las dudas resueltas. Me confirma lo que sospechaba.

Las cosas se te pueden pasar una, dos me parece mucho pero tres... Por eso me imagino que las conclusiones de l comision son precipitadas. Habiendo antecedentes de este problema y viendo como son las listas en JKK me cuesta creer que se llegaran a olvidar en tres ocasiones del calaje. Por otro lado el tema de la prisa por los retrasos en barajas creo que es relativo ya que desde la T2 hay un rodaje muyyyy largo y tienes tiempo de sobra sin necesidad de ir con un cohete en el ****. Otra cosa hubiese sido un aeropuerto con un rodaje minimo pero no era el caso.

Creo que a esto le queda todavia mucha miga. La pena es que la gente busca respuesstas demasiado rapido y muchos se conforman con cualquier cosa. Espero que lleguen al fondo por la seguridad de todos y por la gente que iba en ese vuelo.