GatoVolador

Fuente: Diario Información citando a Europa Press

• Qué sorprendente que la CNDC vaya a pronunciarse sobre un contrato de fusión que supuestamente no está firmado. Lo normal sería alcanzar un acuerdo y luego someterlo al dictamen de la CNDC para que ésta pueda aprobar, aprobar con condiciones, o rechazar la operación. Además, tampoco consta (que yo sepa) si finalmente Iberia ha sido autorizada a tener más del 30% de la empresa resultante, haciendo una interpretación flexible de la Ley de OPAs.

El asunto de la flota sigue en el aire: ¿nos depararán sorpresas para Madrid?

supermay

Hace un tiempo leí que el precio que pagaba Iberia por leasear la mayoria de su flota era un pastón. Las cuentas que salian eran de algo mas de 3 millones de euros por avión, lo que pasa es que ahí se incluyen 319, 320, 321, y creo que también los grandes. El tema es si se podría ver cuanto cuesta cada modelo en concreto. O si hay algun sitio donde poder ver el precio de leasing de diferentes modelos de aviones.

GatoVolador

Sí que es verdad que los leasings son una pasta gansa, y que más de una vez se ha puesto de manifiesto la necesidad de reducir esos gastos, por ejemplo, tras el 11S Iberia le apretó las tuercas a los arrendadores, o cuando British Aiways y TPG hicieron una due dilligence para la OPA frustrada, también se puso de manifiesto que el gasto era enorme.

Si se hacen esos leasings es por el tratamiento fiscal beneficioso que tienen.

El precio del leasing depende de cada avión, ya que cada avión es un contrato distinto. Obviamente, habrá una especie de "precios de mercado", y luego éstos se modulan con recargos y descuentos en función del tipo de arrendatario (cliente frecuente / esporádico), en función del avión (a más años, más descuento; algunas primeras unidades de un modelo fabricado tienen un descuento porque pesan más y consumen más combustible...), etc. Pero al final, siempre debe haber un cierto regateo y el precio pagado es el que acuerden las partes. Digamos que hay un precio de mercado y a partir de ahí un margen de maniobra.

Yo no conozco ningún lugar donde puedas consultar el precio de cada leasing. De hecho, esos datos se suelen mantener en secreto, pues a nadie le interesa desvelarlos. Si tú eres un arrendador (ej: ILFC), no te interesa decirle al "mundo" que le has hecho un pedazo de descuento a tal aerolínea (porque es un super cliente tuyo y le hacías el descuento o se te iba a la competencia; porque se ha llevado una castaña de avión; porque tenías un cliente que se ha ido a pique y o bien realquilabas el avión a bajo coste o te lo comías con patatas, etc.). Tampoco a la aerolínea le interesa revelar nada sobre sus costes, pues sería dar una información muy valiosa a la competencia.

En definitiva, como no vayas a mirar a "los papeles" de la empresa, ná. En cualquier caso, seguro que un especialista (por ejemplo, un broker aéreo) te sabe decir unos precios orientativos, lo mismo que un tasador te sabe decir lo que vale un piso de tales características en tal zona. Seguro que los coleguis pilotos saben decirnos algunas cifras orientativas.

Yeles

Para actualizar un poco este post quew empieza acumular polvo, es una pena, me gustaria preguntaros que opinais de los recientes acontecimientos.

Por un lado IB compra un 5% mas de BA lo que la convierte en el tercer accionista de la aerolinea britanica (creo que esto te habra gustado GATO). IB va ganando fuerza lo cual esta bien, ya iba siendo hora, para poder hacer una fusion lo mas igualitaria posible.

Por otro lado se dice que ahora VLG va a volar puente aereo con codigo compartido de IB. Menuda punalada le acaban de meter a los pilotos de IB, y por la espalda. Me da que esto complica mucho las cosas para la firma del convenio que amenaza con prolongarse indefinidamente, otra vez.

Alguien que confirme si IB ha renunciado a la llegada de 2 A319 nuevos? Si eso es asi puede ser por dos motivos, Uno porque realmente van a reducir mas la produciion en corto y medio radio o van a externalizarla (como por ejemplo el puente aereo a traves de VLG) o segundo, que piensan recuperar algun leasing de XG que esta ultima no ha sabido a quien endinar. Tengo entendido que una de las razones para el ajuste de plantilla tan tardio de XG es que sus contrato de leasing no eran facilmente rescindibles antes de la fecha de cumplimiento del mismo y que se han visto con demasiados aviones, una fusion en marcha y sin margen de maniobra. Abra llegado IB al rescate de XG para mantener los plan es de fusion?

Lagunair Cierra, bueno mejor dicho, ha cerrado. Si el INEM se sacase un AOC tendria la compania mas grande de espana. (un poco de humor negro sorry). Suerte para todos los companeros que se estan quedando sin trabajo. Aunque tengo entendido, y si alguien sabe algo se agradecera, que YW se va a hacer con todos los tripulantes de Lagunair. Si eso es cierto me alegro. Siento que tengan que empezar por la cola pero al menos hay curro.

No se pero el mercado se ha tirado de un avion y sin paracaidas. Me gustaria saber que pensais.

GatoVolador

Juas... esta noche contesto.

GatoVolador

¡Hola gente! Voy a repasar un poco las cosas interesantes que ha colgado Yeles.

1. Pues sí, Lagunair ha hechado la persiana, aunque supuestamente de forma temporal. No me lo creo ni yo. Es algo que se veía venir. Sólo hace falta retroceder en este mismo hilo para leer el 2º párrafo del post #309 para ver que la cosa ha acabado como el sentido común decía que iba a acabar. Además de todos los problemas de gestión, que los había, la empresa se había politizado tremendamente.
Yo creo que ha habido una voluntad política de aprovechar la crisis de la aerolínea para tirarse los trastos entre los distintos partidos políticos. Dicho a lo bruto, yo creo que al PSOE y a Unión del Pueblo Leonés, que gobiernan el ayuntamiento de León, les ha interesado alimentar las esperanzas de salida de la crisis a través de la llegada de nuevos inversores (Globalia, Caja España...) que sabían perfectamente que no iban a llegar. La caja, la prensa, el comité de empresa, los directivos, la oposición castellano y leonesa, y el ayuntamiento de León han jugado al gato y al ratón, mareando la perdiz con la idea de que la salvación era posible, pero que no llegaba porque el poder centralista de Valladolid lo impedía y porque el gobierno autonómico quería ver a León mordiendo el polvo.

Por otra parte, al PP le ha empezado a resultar molesta la empresa Lagunair, ya que no sólo le estaba suponiendo un gran gasto, sino que encima el presidente de la empresa, los sindicalistas, la prensa, etc. etc. estaban ejerciendo labores de oposición no-parlamentaria hacia el gobierno. Así que dicho sea de paso, tampoco han movido ni un dedo para salvar la situación, y ya les ha ido bien que la empresa se haya hundido ella solita. Digamos que ya de por sí la empresa no pintaba bien, pero además se la ha utilizado como arma arrojadiza hacia el gobierno autonómico, y éste se ha cansado y se ha quitado de encima la patata caliente dejando que la empresa se muera, no sin antes asegurarse una triple promesa de Air Nostrum: transporte de pasajeros de Lagun, mantenimiento de rutas, y mantenimiento de plantilla. De lo primero no me cabe duda. De lo demás... habrá que ver en qué condiciones se hace todo. Pero vamos, objetivo cumplido: en León ya pueden decir lo de "por culpa de Valladolid nos han cerrado Lagunair", y en Valladolid ya pueden decir que "gracias a la Junta, los leoneses no van a perder ni un enlace aéreo gracias al acuerdo con Air Nostrum, y encima todos los trabajadores van a ser recolocados".

Como podéis ver, visiones muy contrapuestas. Lo que está claro es que la empresa no iba nada bien, y "a más a más" --que diríamos en Cataluña -- ya a nadie le importaba Lagunair. Todo era una excusa para enzarzarse los unos con los otros. Así que ha pasado lo que tenía que pasar. A todo esto, Air Nostrum es una empresa con muchos contactos políticos de todo signo (pero no olvidemos su cuna valenciana), o sea que es de suponer que la Junta ha cambiado una aerolínea "de bandera" a la que se estaba apoyando por una "aerolínea amiga", una vez que la primera empezó a torcerse y ya había dejado de ser una aerolínea para ser un problema político.

De momento sabemos que supuestamente los empleados siguen contratados, que la empresa va a solicitar el concurso voluntario, y que la intención es reactivar su actividad, si bien todo el mundo sabe que eso es complicadísimo, porque el crédito de esa aerolínea ha quedado aniquilado tras dos ciclos vitales (recordemos que LagunAir ya se fue a pique hace unos años y renació). Una tercera vida de Lagunair no sé yo si sería creíble. Yo creo que la marca está muy quemada. Por otra parte, el mercado castellano y leonés es estrecho (como toda la aviación regional), de modo que no cabe mucho más que un operador en ese mercado. Si Lagunair quiere volver, o vuelve ya, o no vuelve nunca más. Va a ser que no vuelve, me parece a mí.

Air Nostrum ya ha programado para octubre unos vuelos "de emergencia" (en horarios ciertamente raros: me imagino que allí donde tenía huecos) donde han sido recolocados todos los viajeros de Lagunair. Además, se ha comprometido --está por ver que lo cumplan cuando los periodistas aparten las lupas de Air Nostrum-- a mantener todas las rutas, de modo que en teoría una vez superada la recolocación de pasajeros, Air Nostrum deberá reconfigurar sus horarios hacia Castilla y León. Por ejemplo, en aeropuertos como Salamanca, donde tenían un vuelo diario con Barcelona, espero y deseo que suban a al menos dos diarios (y por mí que sean tres, jeje), y quién sabe si con enlaces a Palma de Mallorca, y demás. Con Valladolid, León, y Burgos, más de lo mismo.

La verdad, Air Nostrum flaqueaba mucho en Castilla y León y Aragón, y ahora que Lagunair, Plaza, y Pyrenair desaparecen / se alían con Air Nostrum, parece que por fin hay una oportunidad de recuperar el tiempo perdido. Les deseo suerte.

Con respecto a los empleados, la promesa es una recontratación del 100% de la plantilla en caso de que Lagun les extinga el contrato. Quizá eso sea lo que más haya que vigilar. A priori me alegro por la plantilla, pero habrá que ver las condiciones de la integración. Se supone que en todos los aeropuertos de CyL, Iberia ya tiene personal propio de rampa (y supongo que de pasajeros). Dada la escasez de operaciones en todos esos aeropuertos, ¿conviene tener más empleados? Y más aún, ¿se integrarán ramperos de Lagun en Iberia (por decisión de Air Nostrum)? Suena todo raro, ¿no? Luego están las TCP y los pilotos. Las TCP supongo que no tendrán mucho problema. LagunAir volaba con 1 por vuelo, así que con 3 Embraers y 1 Saab, no creo que haya muchas. Me imagino que Air Nostrum abrirá alguna base en CyL y dormirán allí y cubrirán las rutas CyL-España, ¿no? El problema será que Air Nostrum las quiere jovencitas y de un perfil. Me imagino que su miedo será "a ver si me echan a los dos meses". Respecto a los pilotos, ¿cuesta mucho pasar de Embraer al CRJ? ¿Quién les pagará el curso? ¿Podrán seguir residiendo en CyL o tendrán que incorporarse a la red de Air Nostrum en su integridad? Los TMA supongo que podrán quedarse en CyL, pero el problema es el mismo: supuestamente Iberia/ANE ya tiene a su propio personal allí. ¿Necesitarán a más allí o la re-contratación implicará irse a vivir a otra provincia? Y respecto a los servicios centrales, no veo yo que les puedan mantener en León. Digamos que hay una buena noticia --todos los empleados se quedan-- pero habrá que ver qué ocurre con su lugar de residencia. Ese es el gran problema, principalmente. Sindicatos y Junta de CyL deberían "tutelar" el proceso de transición de una empresa a otra, pero al menos en lo que respecta a la Junta, dudo mucho que vayan a tener mucha sensibilidad hacia esos temas una vez que ya se han hecho la foto con la bandera del mantenimiento de los puestos de trabajo. Hombre, desde luego, si todos los Lagunairianos se lograsen recolocar en Air Nostrum sin cambiar de ciudad, me parecería un buen cambio, sobre todo cuando decían que Lagun era la aerolínea que peor pagaba de toda España. Así que en el sentido salarial, no salen perdiendo y además --para todos excepto TCPs--, creo que mejora mucho la estabilidad laboral el cambiarte a Air Nostrum.

Si hay alguien que vaya estando al día de las recolocaciones, yo personalmente estaré encantado de que nos informe de ellas en este hilo. Idem para las rutas y frecuencias.

2. Por lo que respecta a British Airways, juas juas, no estoy más feliz que hace unas semanas, cuando Iberia compró las opciones de compra. (Por cierto, os tengo traumatizados con mi monotema, , sorry). La prensa lo ha pintado como que Iberia ha comprado más acciones de BA, y en realidad estas acciones no son más que opciones de compra que han madurado y se han convertido en acciones. Pero vamos, no es nada nuevo. Iberia llegará pronto al 10% del capital y se colocará en el primer o segundo puesto en el ranking de accionistas de BA. Llegar al 10% es cuestión de tiempo. Tan solo hace falta que las opciones de compra vayan llegando a su fecha de vencimiento para que queden convertidas en acciones.

De hecho --no lo sé pero lo sospecho--, me parece a mí que Iberia está aprovechando la caída en picado de la acción de BA para comprar acciones antes de que sus opciones de compra puedan convertirse en acciones. Iberia debe tener opciones de compra con un precio superior al actual de mercado, por lo que le conviene comprar acciones de BA y deshacerse de las opciones de compra, ya que sale más barato comprar un acción que ejercitar una opción.

Sea como sea, dentro de poco Iberia será propietaria del 10% de BA. El día que las cosas vuelvan a su cauce en términos de ciclos económicos, esto le puede reportar a Iberia unos interesantes dividendos, posiblemente por encima de los 50M€/año. Lástima que para entonces ya tendrán cuentas fusionadas, y todas esas cosas ya no se notarán porque "todo quedará en casa". Pero si hipotéticamente se frustrase la operación (y teniendo un ATI entre AA-BA-IB, tampoco me parecería ningún drama que ésta se frustrase), ese 10% sería de gran ayuda para Iberia. Primero, porque es una palanca para reactivar la fusión si se desea. Segundo, porque BA inyectaría pasta a IB vía dividendos a final de año. Tercero, porque consolida a IB en OneWorld. Yo personalmente creo que Iberia no se debe mover de esta alianza, así que es bueno este tipo de participaciones cruzadas.

Para estar yo contento de ver a Iberia comprando acciones, tendrían que hacerlo por encima del ya anunciado 10%. Esto no es imposible, pero sí es complicadísimo. Primero, la fusión sigue su curso, y a no ser que nos dén una sorpresa, dentro de poco ambas empresas tendrán un dueño común, por lo que pensar en una Iberia que crece en BA es un contrasentido. Segundo, la ley de sociedades anónimas impide a Iberia (así como a Caja Madrid y al El Corte Inglés) incrementar su posición accionarial en la británica por encima del 10%, y hasta dar préstamos a terceras personas para que se produzca esa compra. Iberia lo tiene muy chungo para subir del 10%. Se puede decir que ha tocado techo por las limitaciones legales. Siempre hay "escapatorias". A mí se me ocurre que haya algún inversor interesado en Iberia (yo siempre pensé en Hidalgo, pero para eso tendría que vender Air Europa y parece que no habrá venta total sino parcial at most), y que "bajo cuerda" pacte con Iberia la compra de un paquete en BA de hasta un 30%, de modo que una vez fusionadas las empresas, habría un bloque de accionistas compuestos por Caja Madrid, El Corte Inglés, ese accionista misterioso, y los accionistas de BA. Es una forma de "iberizar" a BA "por la puerta de atrás". El problema es que a ver quién es el guapo que se atreve. Yo pensaba en Hidalgo, pero.... . Es una pena. . Otra opción es aprovechar que la ley te impide saltarte la limitación siempre que en el plazo de un año vendas o amortices dichas acciones "excedentes". Una solución podría ser comprar más allá del 10%, "teledirigir" la fusión, y revender en bolsa / revender a un gran accionista / amortizar (o sea, cancelar) las acciones de BA una vez fusionadas. De hecho, esta última opción a mí me gusta, pero es muy arriesgada porque en un año puedes no encontrar comprador para esas acciones, y la cosa de la amortización implica que Iberia debería tener muy controladita a BA. Como pueden pasar mil cosas, y sobre todo, la operación puede demorar más allá de un año, esa operación sería factible pero de alto riesgo para Iberia. Al fin y al cabo, sobrepasar el 10% de gastarse pasta, y si luego no puedes recuperar esa pasta...

Y es que todo ello es una gran putda. La SEPI privatizó (de buena fe) Iberia encadenándola a BA mediante "cadenas" legales de todo tipo. Realmente, que Iberia se haya atrevido a comprar un 10% (para ello han tenido que hacer una carambola legal como comprar opciones y no acciones) ya ha sido toda una hazaña. La chacha ha salido respondona, al parecer. Pero vamos... que superar ese 10% exigiría hacer muuuuchas más carambolas legales, y no es imposible, pero está complicado.

No se imagina la SEPI el gran daño que hizo cuando semi-regaló un 10% de IB a BA. Aunque fue con la intención de que Iberia tuviera un "tutor", lo cierto es que eso ha impedido que Iberia dé el gran salto, y prácticamente la ha condenado a ser la "hermana pequeña". Bastante bien lo está haciendo Conte con sus negociaciones para ganar peso en el nuevo holding (que es todo un atrevimiento por su parte), pero imaginad por un momento a Iberia sin el yugo de BA como accionista. Os aseguro que en tal caso, quizá ahora las cosas serían distintas.

Y es que a este felino le sienta muy mal la impotencia de ver la acción de BA así:



y que Iberia no compre más del 10%, porque realmente ahora BA está de oferta, y pasará otro ciclo (no menos de 4 años) hasta que vuelva a producirse una oportunidad. Sin duda esta es la última oportunidad para siempre de Iberia de dar el salto.

El gráfico es sencillo: dice que la acción está a 125 (frente a los +600 de principios de 2007) y en caída libre, tal y como se puede ver en el último gráfico. (Se ve la pendiente negativa, no? --> ese descalabro ha sido en una semanita).

Los mínimos "contemporáneos" de BA están en 80 y tantos, tras el 11-S. La verdad es que los precios actuales son una invitación a comprar. Si Iberia no tuviera la limitación del 10%, no comprar sería un pecado mortal.

Si alguien conoce a un inversor con 1.000M€ y con ganas de meterse en Iberia, que me llame, que le voy a explicar mi plan.

3. Sobre Iberia, ...

4. Sobre Vueling, ...


Tomorrow.

ppppilot

A propósito de la pregunta de Yeles. Alrededor de un mes atrás IB hizo el recepcionamiento de un 319 nuevo, pero se ha quedado en TLS. No se que querrá decir esto.

antonilo

Hola, son dos los 319 pintados y parados en TLS. Ib retarda la entrega porque no le interesa ahora. Paga una cantidad inferior de leasing, pero parece que le sale mas a cuenta

GatoVolador

Sigo con lo del otro día.

3. Bueno, en relación a Iberia y Vueling, una puntualización inicial. Hay tres tipos de BCN-MAD: (1) los vuelos regulares punto a punto con destino T4 (IB26xx), que solían atender al pasajero punto a punto --aunque también había conexiones nacionales y europeas-- con tarifas muy bajas; (2) los vuelos para las conexiones intercontinentales y destino T4S (IB6xxx), que sólo se venden para quienes luego enlazan con un vuelo intercontinental; y (3) los Puentes Aéreos sin reserva previa (IBhhmm), que llevan mucha business, cobran altas tarifas, y tienen un público ejecutivo. Lo anunciado por Vueling se supone que afecta a los primeros vuelos (IB26xx), no al resto. Al menos de momento y que yo sepa.

Mi valoración sobre el anuncio es mixta. Desde el punto de vista empresarial, es una decisión que entiendo perfectamente. Los IB26xx son vuelos punto a punto y de gente que desea volar barato. Digamos que mientras que los Puentes son todo ejecutivos trajeados a quienes el billete (caro) se lo paga su empresa, en los IB26xx va gente "normalita", cuyo destino es Madrid, que suele viajar por ocio (o empleados/directivos de Pymes que viajan a Madrid por negocios pero que no disponen de un gran presupuesto para viajes), y que coge el avión porque ni tiene una prisa loca, ni quiere pagar las tarifas (caras) del AVE. Digamos que te puedes encontrar a un tío que se va a pasar un finde a Madrid, otro que se va a ver a su novia que vive allí, un estudiante que se ha ido a hacer un máster a Madrid y que vuelve a casa, un tío que tiene que ir a Madrid para pillar un Iberworld a Punta Cana, y cosas así. Son gente que puede volar por 50-100€. Ahora ya las cosas están caras, pero en los buenos tiempos, nunca pasaba de 50€ el billete.

Yo siempre pensé que el AVE afectaría más a los Puentes que a los IB26xx. La gente me decía que no podía ser. Y mirad, se ha cumplido. Un pasajero que va en el Puente, necesita un producto muy eficiente. Si va más rápido en AVE, irá en AVE. Si el AVE es puntual, irá en AVE. Si Atocha le cae más cerca de la oficina que Barajas, irá en el AVE. Sin embargo, un tío que va en el IB26xx, simplemente tiene una necesidad de ir a Madrid. Seguramente no desee pasarse 8 horas metido en un autobús, pero tampoco va con el cronómetro puesto. Simplemente es un tío que entra a internet, y si le sale más barato el avión que el AVE, se va en avión. Y si el avión le deja en Barajas versus el tren que le deja en Atocha, pues se pilla el metro y ya está. Digamos que es una persona que quiere ir a Madrid, y que va a lo barato. Si para ahorrarse un dinerillo tiene que tardar 30 minutos más en avión que en tren, se los pasa sin problemas, porque le da igual llegar un poco antes o un poco después.

Curiosamente, Iberia ha centrado todos sus esfuerzos en los Puentes (muy afectados por el AVE) y en los IB6xxx (nada afectados por el AVE, y vitales para el largo radio), pero sin embargo ha abandonado los IB26xx. Iberia pensó que, habiendo tren, nadie volvería a hacer nunca un "punto a punto" no Puentero entre BCN y MAD. ¡Error! El AVE punto a punto suele costar bastante por encima de los 100€ (excepto si pillas una de las muy pocas plazas de tarifa más reducida, que salen más o menos como el avión --ni siquiera más barato--). Hay una masa importante de gente que sigue pidiendo ir "por ocio" a Madrid sin pasar por el peaje del AVE. Igualmente, hay un pasajero de negocios (Pymes) que no se puede permitir pagar un Puente (casi 400€) ni un AVE (un poco más barato, pero por el estilo).

Como os decía, nada más entrar el AVE, Iberia redujo casi a cero los IB26xx: cosa que a mí me fue como una patada en el ****, porque yo solía ir en esos IB26xx. Lo harían por una combinación de factores: pensaron que se les iban a quedar los aviones sin vender, y además debían considerar muy caro dedicar tantos recursos (incluyendo empleados de Iberia que cobran según el convenio de Iberia) para un vuelo tan poco lucrativo (que iba siempre lleno, pero con tarifas bajas). Así que prácticamente dejaron unos pocos IB26xx necesarios para posicionar en BCN aviones que luego hacían las BCN-LHR/ORY/MAD(Puente)/MAD(IB6xxx).

Automáticamente los de Vueling (antes de iniciar la fusión) se percataron del negocio, y una ruta que para ellos era muy discreta (pocas frecuencias), como la BCN-MAD, empezó a crecer a costa de los pasajeros que Iberia dejó de servir. Se dio la paradoja de que algunos horarios eran clones de los Iberia. Y las tarifas de Vueling tampoco es que sean muy bajas. Rondan los 40-50€ por trayecto. En la época pre-AVE, Iberia los cobraba a 30-35€.

Como os decía, desde el punto de vista empresarial, la low-costización de esa ruta tiene sentido. ¿Por qué? Pues...

• Porque era una ruta con demanda eminentemente turista y de precios bajos. Para servir a una ruta de tarifas bajas, obtienes más margen operando con el no-convenio colectivo de Vueling que con el convenio de Iberia.
• Porque el prototipo de viajero era punto a punto, por lo que del mismo modo que se ha Clickairizado una BCN-SVQ, también se puede low-costizar la BCN-MAD.
• Porque con la jubilación de MDs por efecto de la crisis, Iberia está contando con menos aviones en el corto radio. Si hace falta recortar la flota de corto, sale más a cuenta liberar recursos de esa ruta (low-costizable) que de otras. También otras rutas se ven afectadas, como la BCN-ORY, que se Vueling-izará; la MAD-OPO, que pasa de ser un combinado IB/ANE a ser 100% ANE; la MAD-IBZ/MAH, que se pasó a Air Nostrum (excepto alguna frecuencia y en verano), y así un largo etc.
• Porque con la futura desaparición de la BCN-ORY, se reduce la necesidad de posicionar aviones en BCN, de modo que los pocos IB26xx que quedaban, pierden su sentido.
• Y esto no lo sé seguro pero lo sospecho. ¿No será que también hay una escasez de personal en Iberia? Hace años que no entran pilotos, y sin embargo, ahora van a venir nuevos A340 en cantidades bastante significativas. Hombre... un parchecito, pero vamos... que esos aviones van a chupar mucho personal. ¿Será que como no hay convenio y por lo tanto no pueden contratar a gente nueva, hay que liberar pilotos de rutas como la BCN-MAD para llevarlos al largo radio?

No es que Iberia transfiera vuelos a Vueling, como pasó con los punto a punto desde BCN, sino que Iberia se retiró (o casi retiró) totalmente con la llegada del AVE, Vueling se quedó con el negocio, y ahora que están en proceso de fusión, Iberia le pondrá su código. Vamos, harán lo mismo que antes, pero con empleados que vuelan sin convenio colectivo y que son más baratos. No ha sido una transferencia deliberada sino un trasvase "lógico" de pasajeros que antes volaban con Iberia y que se han ido pasando a Vueling conforme Iberia dejaba esos vuelos. Ahora Iberia los recupera comercialmente hablando vía código compartido y vía una empresa (Vueling) en cuyos futuros beneficios participará.

Si desde el punto de vista estrictamente empresarial lo de low-costizar la ruta tiene sentido, creo que estratégicamente es un error. Dichos vuelos iban llenísimos (aunque no debían ser altamente rentables), y tenían una importante función de conexión de BCN con el hub. Al margen de que puedes conectar los vuelos intercontinentales con los IB6xxx, que no desaparecen, lo cierto es que que los IB26xx te conectaban durante todo el día y muy eficientemente BCN con el hub. A veces, un cliente de BCN puede querer ir al hub sin necesidad de querer conectar con un intercontinental. Yo he volado muchas veces en un IB26xx, y había muchas conexiones nacionales y europeas. Gente que iba a Gibraltar (no servido desde BCN), a Catania con Air Nostrum, a Moscú por la mañana (los IB6xxx no permiten la conexión con el MAD-DME mañanero), etc. Creo que a nivel estratégico es un error low-costizar la ruta, porque todas las provincias tienen un acceso constante al hub de MAD, y sin embargo en Barcelona estamos viendo que, al final, o conectamos con un vuelo intercontinental, o no tenemos una vía para llegar al hub. No sé si en un futuro esos vuelos punto a punto de Vueling permitirán conexiones para el hub, pero igualmente... creo que Iberia ha metido la pata. Aunque no ganan mucha pasta, merece la pena "sacrificarse" y mantener una conexión constante de BCN con el hub, aunque sólo sea por razones estatégicas.

Mi reflexión sobre todo esto es que Iberia desconcierta. Ahora que las aguas turbulentas vuelven a su cauce (ya se está acabando la fiesta en que había ofertones para dar y vender en los vuelos domésticos, y las tarifas están subiendo y los ingresos recuperándose) y que Spanair va cojeando, ya tenemos a Ryanair y a EasyJet afilando las uñas de los vuelos domésticos. Ryanair ya ataca entre Madrid y Palma, Valencia, Alicante, Santiago, Santander, etc. La cosa va a seguir, y mucho me temo que no vamos a tardar a ver a EasyJet abriendo base y vuelos domésticos desde BCN, ahora que el desenfreno Vueling-Clickairiano se ha terminado.

Lo que quiero decir es que vienen tiempos duros en el corto radio. Pensemos que todavía no ha habido un ataque low-cost al mercado doméstico, y que el gran grueso Ryanairiano ha sido España-Europa (y normalmente a mercados europeos raritos, de esos a los que Iberia no vuela). Yo creo que lo sabio sería preparar los costes del corto radio para el ataque low-cost. Si se mantiene el diferencial de costes entre Iberia y Ryanair, ocurrirá lo que ya ocurrió en Barcelona: que Iberia no va a poder retener a gran parte de sus pasajeros punto a punto (en tal caso, Iberia iría para abajo), y que si baja los precios para retenerles, entonces por cada pasajero adicional, todavía se le incrementan las pérdidas (por lo que Iberia sale perdiendo de nuevo). Por eso --entre otros motivos-- Iberia creó Clickair: porque ante la invasión de Vueling y demás, o perdía pasajeros, o perdía dinero subiendo a esos pasajeros con tarifas baratas. El escenario era negativo en cualquier caso, y para salir del atolladero tuvieron que crear Clickair.

Madrid es un caso excepcional, porque en los vuelos hay un mix de pasajeros "lowcostizables" (punto a punto que viajan en turista a precios bajos), punto a punto business (algunos son low-costizables con pseudo-business como la clickairiana, y otros no), y pasajeros en conexión (no lowcostizables).

Iberia puede estar tentada de hacer varias cosas:

• No hacer nada: malo, porque Ryanair y compañía se comerán a Iberia y ésta acabará reducida al hub, pero perdiendo el punto a punto, que vía Iberia y Clickair, sigue siendo importante.
• Vueling-izar todo el corto radio: mala opción, porque el funcionamiento del hub necesita que haya corto radio con la marca y el producto de Iberia. Creo que sería un grave error eliminar la marca y el producto de Iberia en el corto radio.
• Intentar segregar al pasajero lowcostizable y al pasajero en conexión/business, reduciendo el peso de Iberia y dejándolo sólo en determinadas franjas horarias, y reconvirtiendo el resto de las operaciones a Vueling.

La primera opción es la peor, y seguro que no tendrá lugar. La segunda opción la veo dramática para la imagen de Iberia y para el largo radio, pero dada la inflexibilidad de los convenios colectivos, es la válvula de escape más plausible. La tercera opción es otra tentación, pero muy peligrosa porque esa segregación es muy complicada, y además Iberia (sea cual sea la marca bajo la cual opere) vería reducida una de sus mayores ventajas: la variedad de frecuencias que ofrece.

Ante esta situación, mi solución (utópica, porque ni Iberia, ni Vueling, ni los sindicatos están por la labor), sería reconvertir a Iberia en una aerolínea "full service", con cátering, business class, etc., y aislándola en un mercado poco sensible a los precios, como el largo radio. Me gustaría ver a Iberia operando una familia crecida de A340s (más América, EEUU, desarrollar África, hacer tres o cuatro destinos en Asia) y que los actuales A320 fueran destinados a líneas "de alto copete" (Londres, París, Roma, Puentes, y largo radio realizable con A320, tales como Moscú, Lagos, Malabo, ... y sobre todo creo que Iberia tendría muchas oportunidades en Oriente Próximo/Medio).

A mí me gustaría "devolver las esencias" a Iberia, recolocando a todos los empleados en tareas de alto valor añadido (las que he explicado antes), y luego que el corto radio en el "mal sentido" de la palabra (los miles de Madrid-Vigo, Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia, etc) pudiera pasar a Vueling. Pero ojo. No a la Vueling actual, sino a una Vueling operando como Iberia en todos los sentidos (aspecto exterior e interior de los aviones, uniformes, doble clase de servicio, conexiones...), aunque con un convenio lowcost. Exactamente, igual que hacía BA con su low-cost particular "GB Airways", cuyo producto era 100% BA (con aviones pintados de BA, uniformes, conexiones, comida a bordo, IFE, puntos, OneWorld,...), pero salarios de EasyJet. Vamos: el modelo vendría a ser Gestair, aunque vía Vueling, ya que Vueling repartirá dividendos a Iberia y Gestair no.

Y que conste que no estoy deseando cambiaros el convenio a los que trabajáis en el corto radio de Iberia, ni quiero que os despidan, ni nada por el estilo. Lo que sí me gustaría es ver de nuevo una Iberia pata negra en vuelos en mayúsculas (Madrid-NY, Madrid-Buenos Aires, Madrid-Damasco, Madrid-Hong Kong, Madrid-Nairobi...) y a una "Iberia B" (igual de Iberia pero con costes laborales lowcost) en vuelos "machacones" de esos de una hora o una hora y media. Y siempre, sin renunciar a la marca y al producto de Iberia.

Yo creo que esos son los pasos a seguir, para poder siguiendo tener muchas frecuencias nacionales, hacerlas rentables, y aunar en un mismo avión una oferta adecuada para el pasajero punto a punto (que quiere viajar barato, y gracias a los nuevos costes podrían ofrecerse tarifas baratas sin perder dinero), el pasajero en conexión (que necesita la marca y el producto Iberia), y el pasajero punto a punto que vuela en business (que necesita a Iberia, su producto business, y sus numerosas frecuencias).

Lo suyo sería un Iberia con marca única y tres sociedades anónimas: Iberia, Vueling, y Air Nostrum.

Ojalá lográsemos mantener la marca y el producto de Iberia con esos costes más bajos, y recolocando a los "ibéricos pata negra" en una Iberia más acorde con su perfil de empleados: con una gran business class, vuelos más largos donde prime más el servicio, etc.

El futuro de Iberia es prometedor, pero anda que no hay que hacer cambios, y anda que no tendrían que estar los sindicatos y los directivos trabajando codo con codo para introducir esos cambios sin menoscabar los derechos de los trabajadores. La pena es que como los sindicatos se agarran al convenio con los dientes, y la empresa se niega a no llevar a cabo sus proyectos, al final se "rompe" la estructura, e Iberia se sustituye poco a poco por Vueling (véase el caso de la BCN-MAD). Lo suyo sería tener una estructura única (Iberia: marca y producto) con flexibilidad suficiente para colocar a empleados "caros y premium" en vuelos "caros y premium" (largo radio) y para colocar a empleados "baratos y jóvenes" en vuelos "baratos y de pasajero sensible al precio y poco interesado en el servicio".

Esto del BCN-MAD Vueling-izado es para pensárselo. Es el paradigma de la tensión que hay en los vuelos ibéricos: por una parte, la necesidad de reducir costes; y por otra, el perjuicio que para el pasajero significa tener que que renunciar a la marca Iberia en terminos de producto recibido y calidad. También para la empresa, pues se pierde la posibilidad de traer al hub a pasajeros no intercontinentales.

Por eso yo siempre he defendido el mantenimiento de marca y producto, pero con convenios distintos en cada tipo de vuelo. Creo que de ese modo será la manera óptima de sacar la espada y partirse la cara con Ryanair y compañía.

GatoVolador

4. Sobre Iberia, gracias antonilo por el dato. Me alegra saber que esos aviones se retrasan, y que por lo tanto no es que si llegada se cancele, ¿no? ¿De qué retraso estamos hablando? ¿Hablamos de un retraso de esos que te permite alquilar el avión durante un año o dos para que luego regrese (al estilo de los A320 que fueron durante dos años a Mexicana y luego volvieron) o estamos hablando de un retraso de unos meses en los que el avión se quedará en tierra guardando polvo?

En cualquier caso, buena noticia que sólo sea un retraso.

GatoVolador

Por cierto, buenas noticias. Air Berlín va a basar en PMI dos aeronaves 737 y busca tripulaciones. Es su granito de arena para compensar las pérdidas de Futura y las reducciones de Spanair. Me imagino que para los Futurianos será muy buena noticia.

GatoVolador

Lara prevé que la fusión Vueling-Clickair se formalice en dos meses

Fuente: Agencia EFE


Resumiendo: papeleos hasta navidades, fusión efectiva para el inicio de la temporada de primavera, si Dios quiere. Vamos... lo que más o menos se ha venido especulando en el foro. Nada nuevo bajo el sol. Eso sí, la intervención de las autoridades europeas de la competencia seguramente supondrá que las condiciones para aprobar la fusión sean más estrictas. Buena noticia para el consumidor, mala noticia para la nueva Vueling.

GatoVolador

1. Una asociación de empleados y simpatizantes de Lagun Air se acoge a la oferta hecha por AGELCO (empresa que ostenta la mayoría del capital de Lagunair) para comprar la aerolínea por un precio simbólico de 1€.

2. La presidenta de la Diputación provincial de León y máxima dirigente del Consorcio para la Promoción del Aeropuerto de León (integrado por los gobiernos autonómico, provincial, y local), la popular Isabel Carrasco, ha asegurado que el consorcio ha recibido "vía e-mail" () una propuesta de una aerolínea que estaría interesada en adquirir Lagunair. La responsable no quiso desvelar el nombre del candidato, amparándose en que no conoce personalmente ese dato.
Quién sabe si se cumplirá aquello de que "no hay dos sin tres", y Lagunair resucitará por segunda vez para iniciar un tercer ciclo vital, pero me da a mí que tanto la oferta de compra presentada por la asociación de empleados y simpatizantes de Lagunair, así como la oferta presentada por el inversor misterioso se van a quedar en aguas de borrajas. Lo digo porque una aerolínea como Lagunair depende del cheque las administraciones le den para poder operar. Y o el nuevo inversor llega con rapidez, o desde luego no creo que lleguen a cobrar ese cheque. El consorcio ya trabaja en la redacción de unos pliegos para asignar el cheque correspondiente a la "promoción del aeropuerto de León", y Air Nostrum trabaja contrarreloj para presentar una solicitud de dichas ayudas (junto con su plan para Castilla y León). Seguramente a finales de año se tenga por celebrado el concurso público y por asignada la ayuda, así que... parece que el candidato va a ser Air Nostrum o también Air Nostrum. Como no se den mucha prisa en "reactivar" Lagunair, va a estar muy complicado que Lagunair pueda optar al "cheque" del consorcio. Y si no hay cheque, no hay Lagunair.

GatoVolador

La debilidad de Spanair, ahora que recorta su actividad, ya tiene unos beneficiados. Por una parte, Ryanair se lanza al mercado nacional con rutas domésticas desde Madrid (más Santander, Valencia, Alicante, Santiago, Palma...), que es algo que hace no tanto era impensable por la locura que era el mercado doméstico español. En segundo lugar, Air Europa ha desbancado a Spanair de su puesto de "segunda aerolínea española". La empresa de Hidalgo ha superado en 40.000 pasajeros a Spanair.

GatoVolador

Curioso: en verano hubo un debate forero donde se discutía si Spanair iba a potenciar o no su actividad en Barcelona (en detrimento de otras bases e incluso Madrid). Ahora se comprueba que sí, lo cual tiene también su lógica.

GatoVolador

Por cierto... anda que no está interesante Iberia, Vueling, y BA para invertir. Todas ellas super baratas.

Yeles

Haciendo referencia al post anterior del GATO me gustaria extender un poco mas esas opciones que dabas sobre IB.

Hoy por hoy en mi opinion ya existe una IB B como tu la llamabas que se encarga de ese corto y medio radio peleon ya que el catering solo es de pago en aquellos vuelos inferiores a 3 horas y en el ARN. Ese fue el primer intento de IB de crear un corto y medio radio mas competitivo que en su momento intento extender al convenio de pilotos y obviamente no salio adelante pero como tu bien decias la tercera opcion ya se ha intentado. Ahora entran en juego demasiadas variables que son muy dificiles de modificar como es el tema de convenios. Personalmente cara al futuro de IB estoy plenamente de acuerdo contigo en que deberia distinguirse el corto y medio del largo radio y hacerse dos companias aunque en realidad fuese una con el mismo personal pero eso hoy en dia es complicadi....simo

Por otro lado Blesa y Conte se estan tirando los trastos a la cabeza en lo relacionado con la fusion de BA e IB asi que ese proceso se va a ralentizar indefinidamente hasta que ellos mismos tengan las cosas claras pero con todo esto y la casa sin barrer, el convenio sin firmar (TCP y pilotos), renovacion de largo radio pendiente y Low cost agresivas (Ryan y EZY). En resumen, es el momento de mover ficha y desgraciadamente no hay tiempo.

La mejor opcion en mi opinion es hacer lo que hemos comentado en otros post anteriores. Air nostrum para las rutas de baja ocupacion, VLG para el corto y medio radio poco rentable para IB e IB en largo radio y corto y medio mas rentable como puede ser puente aereo o los londres , ams etc...

Pero como dice el gato podria suponer una despaparicion progresiva de IB en corto y medio radio y eso afectaria a la imagen. Yo personalmente planteo y muchos me odiaran por ello pero es una buena opcion, hacer con VLG lo que se ha hecho con ANE. Pintar aviones e interiores y vender como vuelo de IB en toda regla con un numero de vuelo 9XXX por ejemplo. La gente de IB no estaria muy de acuerdo conmigo pero la realidad es que hay rutas que IB tendra que abandonar por costes y frecuencias que igualmente no eran rentables y o bien se crea una segunda IB dentro de IB o bien se trabaja con una segunda marca bajo el nombre de IB. esto al menos permitiria a IB conservar frecuencias y rutas y ademas dar imagen corporativa al cliente.

Por otro lado en cuanto a la opcion de volver a ese servicio tan maravilloso y a ese trato exquisito al pasajero en mi opinion es inviable. En el largo radio ha habido un retroceso muy grande en cuanto al margen de beneficio respecto a anos anteriores y el pasaje trnasportado en su mayoria no demanda esos servicios y muchos de ellos tampoco estan dispuestos a pagarlos, eso es una realidad. Ib tampoco puede plantearse un aumento tremendo de tarifas en largo radio porque daria paso a que entrara la competencia.

Desgraciadamente IB no compite en igualdad de condiciones como lo ha hecho BA LH o AF ya que la demanda y la oferta en espana han sido tan grandes y variopintas que los costes se han ido a tomar por c....

IB se ha visto obligada a tirar los precios y sus costes para competir durante anos con una JKK, Ryan, EZY,... Que conste que no comparo a JKK con Ryan pero si es cierto que durante muchos anos JKK se ha dedicado a poner muchos vuelos a los mismos destinos que IB pero a dos duros a la misma hora, ejemplos son paris, viena, nacionales,etc.. y esto le ha obligado a IB a venir con las rabajas. Luego entraron ryan y otras low cost y la demanda y las tarifas nunca se recuperaron. Esta situacion no ha sido igual ni en francia ni en alemania.

ppppilot

Hola Gato.
Te he dejado un PM.
Joe me recuerda a la peli... Tienes un email

GatoVolador

Iberia avanza en su plan de llegar al 10% de BA y ya dispone de un 9% del capital, según se desprende del comunicado enviado por BA al regulador bursátil británico. Señoressss... ahora que Invesco se ha medio ido, Iberia ya es el primer accionista de British, y todavía le queda incrementar en un 1% su participación.

GatoVolador

By the way... LTE no está muerta, sino que todavía respira.