tractorpuller

Jeg klarer ikke helt å se hva som er så viktig med denne "kontrollen". Det utdannes atskillig flere piloter i Norge enn de som kommer fra UiT og slik vil det sikkert fortsette å være. De som tar utdannelsen i USA konverterer sine sertifikater ved en norsk skole, gjør de ikke? Skal de da ikke få lov til å fly likevel siden ikke hele utdannelsen har vært underlagt den samme kontrollen som ved UiT

Dette fungerer nok bedre og har fungert bedre i mange år enn du tror. Var forøvrig også vanlig ved NAC, men det er mulig du mener kvaliteten på utdanningen der var horribel.

Flyging i arktisk miljø under utdannelsen er av mindre betydning. Hvor mange av de som flyr i nevnte Lufttransport og Widerøe har tatt utdannelsen sin i USA? Noen eksempler på at dette har skapt problemer ved flygingen i Norge i ettertid?

For ordens skyld vil jeg si at det er flott at man har muligheten til å ta en slik utdanning i Norge, selv om jeg mener viktigheten er langt mindre enn det UiT fløyen gjerne vil ha det til

onebyone

Jeg skrev et innlegg her i går som tydeligvis må gjennom sensuren pga en link til et pdf-dokument. Det dukker vel opp etter hvert.

Blue06: nei, jeg var ikke flua på veggen under planleggingen av studiet, men jeg har blitt gjenfortalt prosessen i detalj i etterkant av de som faktisk var der. Jeg synes det er relevant at flyselskapene ønsker piloter som også har en mer akademisk bakgrunn, og jeg ser virkelig ingenting i veien med å ha to bein å stå på.

Det er problemet her. Jeg prøver ikke å si at dette er den ultimate løsningen, overhodet ikke. Jeg prøver bare å si at jeg synes dette er en god løsning, mens det jeg ofte får tilbake er et sammensurium av påstander og drittslenging, rett og slett. Resultatet av det er at vi sitter igjen som et spørsmålstegn og lurer på hvorfor i h..vete alle hater UiT så inderlig, og dere sitter sikkert igjen med en følelse av at vi tror vi er verdens beste fordi vi hele tiden prater om alle de positive tingene ved utdanningen. Jeg prøver bare å svare på noe av kritikken, på en så saklig måte som mulig.

Jeg synes det er akkurat like horribelt om det er NAC eller skoler i USA som gjør det, men det får forbli min personlige mening om temaet.

Det er begrenset hvor mye erfaring man får fra 150 timer i arktisk miljø, men noe får man jo. Det var dette UiT ønsket å få til. Tall på antallet av USA-studenter eller relaterte ulykker har jeg ingen anelse om. Igjen, jeg sier ikke at arktisk flyging er et krav. Jeg sier bare at det er positivt. Er det så vanskelig å se?

Vi prøver virkelig ikke å være viktigper'er, men jeg forstår godt at vi blir oppfattet sånn. Jeg er bare litt oppgitt av at det presenteres personlige meninger og oppfatninger om ting som om det var fakta, og en del bærer nesten preg av sjalusi eller forakt mot studiet. Jeg forstår ikke hvorfor, men jeg synes ikke det er riktig at sånt blir stående ubesvart. Disse forumene brukes tross alt av unge og håpefulle som ønsker informasjon om utdanningsmuligheter, la de gjøre seg opp en mening om relevansen av bed.øk på egen hånd.

Dickcheesecake

Oi sann. Blir jaggu bråk når det omsider kommer noe i denne bransjen som er gratis. Kan ikke fatte og begripe at denne gruppen med (heldige) pilotspirer kommer til å påvirke bransjen i noe særlig grad. Som Icenor skriver så er ikke han interessert i prostituere seg ,og historien viser at det er vel holdningen til de fleste som ikke har betalt utdanningen selv,(eks forsvaret,sponsing av sas osv) og da burde jo dette være bra?
Bachelor eller ei, skal staten inn og fiansiere må det nesten bli i høyskole format eller tilsvarende og da trengs det å "reklameres" med titler som politikere kan forstå. Bachelor i luftfartsfag lar seg nok bedre høre på tinget enn Cpl ir/me, frozen atpl og mcc. Men pilot- eller trafikkflygerutdanning hadde kanskje vært like greit

Hvis sas,nas,wf osv sier de støtter dette hvorfor skal en ikke tro på det? Svindleren på vigra stakk av med pengene til elevene, rørosfly gjør deg lokalkjent rundt Røros og spesielt rundt Rambu.
Er det ikke på sin plass med en skole som faktisk bryr jeg om hva elevene lærer og ikke, om du har penger?

Sas godkjente direct entry fra nac og tfhs og det var sikkert en grunn til det. Tror ikke de tjente penger på det heller.

Appropos ynkelige faglige argumenter..Bussjåførutdanning....? Jaha? Må si jeg liker den sammenligningen. Har du ikke jobb kan du gå på nav og få penger til denne 2-ukers bussjåførutdanningen, truckførerutdanningen, vekterutdanningen m.m,, og da får du av mine skattepenger...

Økonomisk sans er ikke piloters sterke side, så litt bedriftsøknomi er bare sunt

Guttn

Jøss, her var det mange gode argumenter for og imot! Minner litt om FAA vs gamle Luftfartsverket det her . Den som har vært litt utenom pattern vet at alle som har klart skilltest til CPL med IR og ME rettigheter har, i det minste, på det tidspunktet tilfredsstilt kontrollantens krav til utstedelse av sertifikat. Uansett om man er i USA, Kina, Uganda, Saudi, eller i Norge. Man har alstå blitt målt opp mot en gitt standard og holdt nivået eller bedre. Trikset er hvor mye annet nyttig man har fått med i flightbagen sin underveis. Man skal også vre såpass ydmyk at man forstår at selv verdens beste piloter kan, og kommer til, å gjøre noen blundere underveis i karrieren. De som er gode tar lærdom av dette, børster litt støv av skuldrene, og entrer cockpit neste gang med litt mer erfaring. Akkurat det samme som man gjør på en flyskole, selv om lærekurven der er brattere pga at alt er nytt og skal læres for første gang. At "arktisk flyging" (skulle vel egentlig vært på Svalbard da, men men...) er relevant for nord-europeiske operasjoner burde ikke være vanskelig å forstå. Mye av arktisk vinteflyging går ut på å vite når nok er nok lenge før det er kommet til det punktet. Planleggingsstadiet er litt mer kritisk, men trenger allikevel ikke være farlig. Det er nok dette de prøver å formidle, me det kommer ut litt feil. Som tidligere nevnt har alle de større selskapene in-house utsjekker, og currency-limits, på stedene de opererer på i nord. Dette er ikke myndighetspålagt, og man ser ofte sør-europeiske charterselskap i Bodø, Evenes, Tromsø, Alta, Lakselv og Kirkenes. Tror ikke de gutta i seter 0Aog 0B er helt komfortable når de kommer nord for Værnes. Har bl.a. opplevd å høre på radioen en glatt dag i Bodø "What is breaking action...?" Og så dro de avgårde.Da stod både SAS og NAS og ventet på at verdiene skule bli bra nok for en trygg avgang.

But hey, it takes all kinds

Kan jo nevne at de store selskapene i USA krever minimum en Bachelor i tillegg til massiv erfaring. De betalte en gang veldig bra, men ikke riktig så bra de siste årene. Man kan godt reflektere over hvorfor....

polazarus

Selv om det er positivt med statlig støtte til pilotutdanning så må det være lov til å komme med kritikk. Spesielt når UiT bare klarer å utdanne 24 studenter for 30 millioner kroner.
De få "ikke-relaterte" fagene regner jeg med allerede eksisterte for andre linjer, så kostnaden her er minimal. Selve flygerutdanningen trenger de altså over 1,1 millioner per elev for. Virkelig? Etter min mening burde de klart å utdanne opp til dobbelt så mange piloter for det beløpet, men da måtte de lagt produksjon av flytimer ut på anbud og dermed ville sansynligvis det såkalte miljøet i Bardufoss blitt "cut out of the loop". Jeg kan tenke meg at overprisede flytimer er det største pengesluket her.

En annen ting som jeg synes det er helt kurant at de blir kritisert for er fakultetet i Tromsø sine tanker om hvor gode de er, tanker det virker som de har arvet fra NAC-gjengen. Det er ikke vanskelig å forstå at dette irriterer andre i bransjen, selv om vi ideelt sett sikkert bare burde ignorert det. Det hadde vært fantastisk om Norge hadde fått verdens beste flyskole, men basert på det jeg har lest og hørt fra Tromsø så virker det dessverre ikke som at de har det beste utgangspunktet. Never stop learning er det vel noe som heter...
Når man virkelig er best i verden på noe, så trenger man ikke si det selv.

Til UiT-studenten vil jeg si at du ikke skal ta denne diskusjonen personlig, for den handler egentlig ikke om du får en god utdannelse eller ikke.
Om du blir en god pilot handler helt og holdent om deg og dine holdninger. Det handler om talent. Det handler om arbeidsvilje og hvor villig du er til å utforske dine egne grenser. Det handler ikke om hvilken logo som står på flyet, så fremt tilretteleggelsen for læring er tilstrekkelig.
Konkurrer mot deg selv. Konkurrer mot dine medstudenter. Ikke konkurrer mot det du ikke kjenner, for det er meningsløst. For selv om UiT sikkert er en god skole, så vil den som alle andre gode skoler utdanne både gode og "mindre gode" piloter. Hvem er du? For hvis du finner deg selv ved endt utdannelse, og det eneste argumentet du har for hvorfor du er en god pilot er hvilken skole du har gått på, så har du havnet i sistnevnte kategori. Da er det for sent. God kveld og som sagt, lykke til.

onebyone

Dette er den typen innlegg jeg virkelig liker. Ikke fordi de siste innleggene omtalte utdanningen ved UiT i positive ordlag, men måten postene blir skrevet på. Jeg er helt enig med polazarus i at måten denne utdanningen har blitt frontet på av universitetet har vært noe "over kanten", de smører gjerne tykt på for å sette seg selv i et så bra lys som mulig. Man kan jo egentlig ikke klandre dem, akkurat som Luftfartsskolen og alle andre flyskoler så har de et behov for å promotere seg og det de tilbyr. Jeg er dypt uenig i at vi blir "verdens beste piloter", selv om jeg setter pris på at lista settes høyt. Det betyr bare en bedre kvalitet på utdanningen for vår del. Allikevel, jeg forstår at noen kan få det litt i vrangstrupen.

Angående dette med kostnaden til studiet så er jeg forsåvidt enig i at det kan høres høyt ut. Jeg skrev en post her tidligere som aldri kom forbi moderatoren (i hvert fall ikke enda), muligens fordi den inneholdt en link til et pdf-dokument. Universitetet i Lund, som TFHS ligger under, har prissatt sin flygerutdanning til 1,07 millioner SEK per elev per år, og de har drevet med dette siden 1984. De har også vært gjennom stramme budsjettkutt og har kuttet på kostnadene, men allikevel er prisen såpass høy. Om ikke annet så kan det i hvert fall tyde på at UiT ikke nødvendigvis sløser med pengene, selv om jeg er enig i at 30 millioner høres mye ut.

TowerDog

Prisene stiger.

Da jeg gakk på flyskole in USA i 1978 kostet det $9,500.00 alt includert, leilighet, lommepenger, fly og teori.

Med inflasjon og i kroner blir det idag ca 187 000 NOK.

Bensin var vel billigere og 230 timer på C-152, C-172, PA-28-200 og noe Seneca kostet ikke så mye i den tiden, skjønt det var dyrt for oss som betalte selv.

At det ligger på en million Norske idag er jo hårreisende...

Beepo

Til sammenlikning: Luftfartsskolen på Torp tar 840000+30000 i avgifter (Luftfartsskolen Torp) per ab-initio student over 2 år, altså 270000 mindre, på et mindre omfattende utdanningsløp. Det koster å bo i Norge, gitt.

Hvis UiT skulle lagt ut flyopplæringen på anbud, hadde den som du sier sannsynligvis endt opp et annet sted enn i Nord-Norge, og dermed hadde man mistet mye av grunnlaget for å legge utdanningen til UiT, den infamøse og utskjelte "arktiske flygingen" (som jeg allikevel anser som fornuftig).

Dessuten tviler jeg på at pris var viktigere enn kvalitet for UiT. Man kunne sikkert fått tak i gamle fly, og noen nydannede FI'er fra Florida til å jobbe gratis og spart noen kroner på det, men universitetene har etter min erfaring ikke for vane å bruke 50 år gammelt studiemateriell (edit: Ja, jeg vet TFHS sine PAer har noen år på baken..), eller å ansette forelesere som kun har studert faget sitt i ett år. Dette er selvsagt kun spekulasjon fra min side, og må ikke forveksles med dokumenterte fakta

Det trenger du ikke bekymre deg for, men takk for omtanken

Takk det samme!

tractorpuller

Jeg synes faktisk ikke det er noe å si på prisen og blir positivt overrasket om de klarer å holde budsjettet.

Som Beepo er inne på er det to forskjellige verdener prismessig USA/Norge eller Europa for den saks skyld.

Ta en kikk på hva prisene til flyklubber i Europa ligger på. I Norge kan man lett komme opp i 240.000 kr for 200t C172 i en klubb. Lønns og prisnivået i Norge er høyt, slik er det bare. Jeg regner med at instrukørene skal ha en lønn som kan sammenliknes med andre pilotlønninger i Norge.

Kanskje vi skal flytte den statlig finansierte flyskolen til Spania ved siden av evt. norske gamlehjem?

Ang. den arktisk flygingen har jeg vært igjennom den selv uten at jeg tror det gjorde stor fra eller til

polazarus

Hvis vi ser bort i fra NAC og det nye integrerte kurset på Torp så har jeg til gode å høre om noen som har brukt mer enn 500.000,- på pilotutdanning i Norge. Jeg snakker om kostnader knyttet direkte til utdanningen. Dette er med norske lønninger og med kommersielle aktører som jeg regner med helst ønsker å gå med et lite overskudd.

Det er åpenbart at kostnadene til UiT er et resultat av løsningene de har valgt. Jeg sier ikke at det burde være mulig å kutte kostnadene drastisk hvis man skal fortsette å fly Cirrus og Navajo. Men når disse løsningene gjør at man bare får 24 piloter ut av 30.000.000,- så synes det er på tide å utforske andre muligheter. (Uten at det skal gå ut over kvaliteten din, Beepo. Slapp helt av.)

onebyone

Akkurat dette med Cirrus og Navajo er et direkte resultat av valget om å sende oss ned til TFHS, og det får vi liksom ikke gjort noe med.

Jeg tror du kan føle deg veldig sikker på at UiT ikke kommer til å velge verken Cirrus eller Navajo når de selv skal gå til anskaffelse av fly i Bardufoss. Cirrus tåler overhodet ikke is, og er veldig stor og tung (kan ikke brukes på kortbaner), og Navajo er jo unødvendig stor. Jeg vil gjette at de går for Cessna eller Piper, fly som man vet funker der oppe. Dette er allikevel noen år frem i tid, da UiT ikke vil søke om FTO før i 2012, så det blir spennende å se.

tractorpuller

Cirrusen burde da klare seg med 800m bane? Flyr vel ikke med maks vekt hele tiden heller. Cirrus finnes jo også med TKS godkjent for kjent ising noe PA28ene til NAC ikke var godkjent for.

Jeg synes fortsatt prisen er rimelig for en slik utdannelse

onebyone

Ettersom Cirrus er et komposittfly er det mye mer følsomt for ising. Jeg har selv flydd med noe is på vingene (ikke mye), og vi holdt såvidt 95 KIAS på 3000 ft med det.. Ikke spesielt gøy. Cirrus har jo weeping wing som ekstrautstyr, men etter hva jeg vet er ikke Cirrus blant flyene som er aktuelle for innkjøp. De er også svært dyre!

Og faktisk, jeg tror ikke 800m bane holder for en Cirrus. Et eksempel (for spesielt interesserte) med max vekt (POH ver. 8 har kun tabell for dette) som er 2900 lbs, med 10 grader temp og SL pressure alt gir en total distanse på 878m (inkl skoleflyging sikkerhetsmargin). Vanligvis ligger man rundt 2500 lbs ved landing (2130 lbs + 2 pers + fuel), så distansen blir noe mindre, men det er allikevel ganske mye relativt sett.

C-172 med Garmin G1000 må da være ypperlig der oppe?

polazarus

For IR-trening er den jo et safe bet. For grunnleggende trening vil man ha større utbytte av et fly som for eksempel Piper Sport, som er en litt større utfordring (og mye morsommere ). I tillegg er den billigere i både drift og innkjøp.

tractorpuller

Så er spm. hvor hensiktsmessig det er å ha en så variert flypark på en forholdsvis liten flyskole at man har et fly for grunnleggende trening, et fly for IFR, et fly for multi og et for evt. avansert handling/acro.

I forhold til ising er en C172 på papiret og ift. regelverk like lite egnet for is som Cirrusen. Også må vi ikke glemme at en C172 er et forferdelig traust og kjedelig fly

onebyone

Man burde selvsagt finne et fly som dekker alle behovene man har for single.engine trening. Jeg har aldri flydd verken Cessna eller Piper (begynner å fly PA-31 om noen uker, riktignok!), så de vet jeg fint lite om. Jeg har flydd Saab Safari der oppe, og det var et fly jeg likte veldig godt! Utstyrsmessig så er nok det forlengst utdatert, og sånn sett uegnet til noe enn core flying skills.

Piper skal visstnok ta opp igjen produksjonen av Archer, kanskje det er et bedre egnet fly? Hvordan er det med tanke på ising etc?

TowerDog

Kjedelig og traust er meget bra i denne bransjen...

Har noen timer på mange Cessna, 100 og 200 serien spesielt og noen få hundre på 400 serien.

Trauste maskiner, men ikke kjedelig hvis det danner seg is og banen er kort.
Fløy noen år i Alaksa på C-180, C-185, C-188, C-206 og C-207.
At jeg fortsatt er i live har ikke noe å gjøre med et jeg var lur, men heller at flyene var ganske skuddsikker.

Cirrus greiene er vel som en ATR-42 hvor vingen er pønsket ut på en computer for å være mest mulig effektiv og da har man ikke marginer hvis noe dumt skulle skje..Sånn som å ise opp i full fart, eller å treffe en tretopp på innflyging til meget kort stripe.

I en perfekt verden med et perfekt fly og en perfekt flyger skjer det jo aldri noe galt eller dumt, bare solskinn og fint vær og man lever til 100.

I den virkelige verden hvor de fleste av oss fungerer må man helst ha marginer som man helst ikke overskrider på et øyeblikk, men heller gradvis og da med en flyvemaskin som er traust og kjedelig.

Hør på far....

Guttn

Heed the warnings written here Dvs vend ett øre mot de som har vært der og lært (ofte) på den harde måten.

Om det er pris man snakker om så trenger man strengt tatt ikke flust med avionikk og GPS-systemer, fallskjermer i taket, weeping wings osv osv. Misforstå meg rett; utvikling innen sikkerhetsprodukter er flott det, men om man lærer seg å stole mer eller mindre blindt på disse så har man fortsatt ingenting å støtte seg på når disse tar kvelden. Man har bare lagt lista høyere når det gjelder utstyrsnivå. For VFR trening til PPL, og gjerne CPL delen, så er en Cub/Super-Cub mer enn nok for å utvikle solide stick and rudder skills, i tillegg til å tilegne seg situational awareness. VFR hanlder jo mest om å holde øynene rettet ut av flyet . IFR flyging er noe annet, for da skal man lære seg å fly rundt i en "sekk". Noe man kommer til å gjøre mesteparten av karrieren. Men fortsatt er det viktig med et solid fundament før man begynner på GPS-direct flyginger. Compass turns, partial panel osv er noe vi lærte, og lærte bort, i USA. På checkride var det partial panel og NDB approach med timing. Funka fint det, så lenge man hadde rent på det, forstod hva som foregikk og hadde hodet et par minutter foran flyet. Skal man gjøre dette billigst mulig, og kanskje få mest utbytte av det som pilot, så er det minimum equipment som gjelder.

Men som TD, og sikkert de fleste andre sier; kjedelig er det beste. Moro kan man ha etter landing, iallefall hvis man skal fly SLF og har et ønske om at de kommer tilbake.

tractorpuller

PA28 Archer har samme anti-ice som de fleste andre småfly, pitot heat. Som sagt, på papiret duger den i såmåte like lite som en Cirrus uten TKS. Har også hatt noen runder med Archer i nok is til at det ble ubehagelig.

Etter noen år på line har jeg inntrykk av at det største problemet for mange er basc flying skills, så jeg støtter Guttns forslag om Cub eller tilsvarende for innledende trening. Evt. Husky med IFR panel slik at man har et fly for omtrent alt utenom multi

Viktig med et fly der man får testet sine grenser under opplæringen uten at flyet tar livet av en. Safarien er fin den. Noen av forsvaret sine hadde jo IFR-panel.

onebyone

Det går vel ikke nødvendigvis på anti-ice utstyret som er montert på flyet, men toleransen til selve flykonstruksjonen. Det er i hvert fall det vi har blitt fortalt, fly med vinger av metall er mye mindre følsomme for ising enn hva komposittfly er. Cub er sikkert helt ok å fly for basic flying skills, men herregud for noen kjedelige nav-turer.

Det er viktig å ha et fly som dekker inn alle behov (minus evt akro), og jeg ser egentlig ikke noe galt å ha et moderne utstyrt fly heller. Det er jo den veien luftfarten går nå, og da er det vel naturlig at utdanningen følger etter også. Vi lærer fortsatt å fly med partial panel på backup-instrumentene, man må jo ikke fly på GPS'en hver gang liksom. NDB-approach på timing har jeg dog bare flydd i simulator, Cirrus har jo ikke ADF.

Forøvrig er jeg enig i at kjedelig får så være, better safe than sorry! (skoleflyging i en Extra 300 hadde jo vært litt gøy, da..)