elmange

Jag tillhör ju den delen av poolsimmarna som simmar naivt runt och tror att Kjell ringer NÄR som helst

"Oh I'm staying positive"

Guttn

Skoleavdelinga blir iallefall ikke arbeidsledige på veldig lenge nå.

Dette er, for WF, en betydelig økning i produksjon, og man håper at dette er starten på noe som på sikt kan generere flere ruter. Kanskje over til UK? Kanskje til BeNeLux området? Nord-Deustchland? Hvem vet? Tiden vil vise, og det er spennende tider og stor optimisme.

For konsernet burde dette også være ensbetydig med kostnadsreduksjon, som kommer godt med. F50 fases ut, og vips er det en flytype mindre i stallen. Såvidt meg bekjent er (nesten) alle MD80ene også borte. Så da sitter man igjen med en litt mer strømlinjet flåte, selv om de sikkert kunne tenkt seg 3 flytyper på hhv shorthaul, mediumhaul og longhaul.

Det som er historisk ved denne avtalen er hvordan den er utformet slik at den ivaretar de respektive pilotenes opptjente rettigheter. Tradisjonelt i luftfart så begynner man gjerne nederst hvis man bytter selskap. Dette er riktignok innad i konsernet, men ett sted må den første steinen på veien legges. Her har foreningene virkelig gjort en god jobb!

PropsAreForBoats

Nesten alle MD80 er ikke borte. Det er 25 igjen, en håndfull i Stockholm og resten i København.

Cloud surfer

En sannhet med grove modifikasjoner. Dette var en byttehandel, ingenting annet. Avtalen hadde aldri blitt godtatt av SAS flygerforening om ikke WF tilbydde brudd paa sine egne ansenitetsprinsipper, og WF hadde aldri godtatt dette uten at hele "vestlink" produksjonen kom med paa lasset.

Det er ingenting "historisk" med dette, bortsett fra at 50 SK piloter fikk en pistol rettet mot tinningen.

PropsAreForBoats

Det historiske er vel kanskje at ingen trakk i avtrekkeren denne gangen?

Guttn

Props, MD80ene leste jeg om for en tid siden. Da skulle de selges til en amerikansk operatør, og noen skulle ende sin tjeneste i ørkenen. Men, det var som sagt for en stund siden, so I stand corrected.

Cloudsurfer, dette er overdragelse av produksjon hvor selskapene har inkludert de respektive foreninger til dialog for å løse dette på frivillig måte. Ingen har fått revolver som trussel da søknad om overgang har vært frivillig. Men jeg antar at du mener da hva som fort kunne blitt alternativet for mange dersom avtalen ikke gikk iorden. I første omgang NAV-kø. MAn kan selvsagt også søke seg til andre selskap, men da beholder man hverken lønn eller pensjonsopptjening. Noe som er en aldri så liten akilleshæl i luftfart. Samtidig, ang Vestlink, så virker det som om selskapene ønsket å slippe en SK-BU reprise blant pilotene.

Props, ja det virker som om SAS pilotene har måtte ofre veldig mye veldig lenge i form av goder som de tidligere har forhandlet seg fram til. Får håpe at de omsider klarer å karre seg opp fra dypet slik at det ikke blir et vakuum i Skandinavia - som gjør rom for de som hiver seg aller raskest rundt.

Cloud surfer

Guttn;

Poenget er at ingenting ved denne avtalen er "historisk" eller "den første steinen på veien." Første stein på veien til hva? Når WFF tilbyr full ansiennitetopptjening basert på tidligere erfaring hos Lufttransport, Ben-Air eller Ryanair kan vi bruke de ordene. Noe som jeg betviler vi er på vei til med denne "historiske" avtalen.

Den eneste grunnen til at Widerøes flygerkorps godtok Direct Entry Commands og styrmenn på lønnstrinn 11 er arvesølvet de kommer bærende med. Dette var den eneste måten å få kloa i "vestlink" produksjonen samt en drøss med nye fly og stillinger til Bergen - noe som sterke krefter i WF lenge har siklet etter.

Med revolver mot tinningen mente jeg akkurat det; søk Widerøe eller motta oppsigelse.

Og for ordens skyld; man begynner ikke nederst igjen ved virksomhetsoverdragelse og fusjoner; man beholder felles ansiennitet og medfølgende oppsigelsesvern, lønn, pensjon, base og stilling. Riktignok risiker man å miste alt ved oppkjøp, men i dette tilfellet var det ihvertfall ikke Widerøe som sto for handlingen.

Da er det kanskje ikke så lurt å ansette styrmenn som tjener mer i året enn enkelte av kapteinene de flyr med? Vi får vente å se, men jeg undres om vi ikke blir å se en aldri så liten kulturkollisjon i Nord....

Men det hele er i bunn og grunn en helt fantastisk gavepakke til Widerøe, og all honnør til WFF og dets medlemmer for ha tatt den imot.

BestGlide

Det er korrekt at de solgte 18-20 stk MD80, men de har fortsatt igjen ca det antall som Propellbåtmannen nevner.

Det er ingenting som tilsier at det skal bli kollisjon av den grunn. Alle parter vet hva de går til, WF-pilotene har stemt over avtalen med stort flertall og vet at de får godt betalte styrmenn under seg på lista. Hadde de blitt presset inn i WF mot WF-pilotenes vilje, så hadde jeg skjønt det, men så er ikke tilfelle.

Goldenbawls

Løfter en gammel tråd.

For nå har som kjent siste F50 forlatt vestlandet, og kursingen av SAS-folket skal vel etter planen være ferdig innen nyttår..? Noen som tør spå når de mektige herrer begynner ringerunder eller eventuelle opptaksprøver igjen?

Guttn

Tror SAS kommer til å ta inn folk først

Nick Figaretto

Spørs hva du mener med "folk"... De begynner med å ta inn de som er ute på LoA. Deretter er det reansettelser av tidligere sparkede piloter. Hvor mange som kommer tilbake av disse blir morsomt nok å følge med på. Til sist blir det nyansettelser.

Når det kommer til nyansettelser, skal det også bli litt spennende å se hva opplegget kommer til å bli.

Tidligere har SAS stort sett fått velge på øverste hylle. Jeg er ikke så sikker på at det er tilfelle lenger. Jeg går ut ifra at det er svært mange litt mer erfarne piloter i de større selskapene som vil kvie seg for å si opp sin stilling og begynne på bunn i SAS.

SAS har tidligere aldri brydd seg om hva slags typeratinger kandidater har hatt når de har rekruttert piloter: Det har vært 3-4 nivåer av forkurs (FOC-kurs), basert å erfaringsnivå, før man har startet på full type rating på den flytypen man skal fly på i SAS. Uansett om man var ratet på typen fra før. Nå er jeg ganske sikker på at SAS også kommer til i størst mulig grad å prøve å finne ferdig ratede piloter.

Dette kommer til å bli en utfordring i seg selv, da store deler av nyrekrutteringen kommer til å skje på CRJ900 i CPH... (og hvor mange ratede 737 eller A320-piloter har lyst å bli styrmann på CRJ?)

Tidligere har ikke SAS operert med bonding av noe slag - vel vitende om at ingen slutter i SAS. Nå vil jeg tippe at de blir ganske kjappe med å innføre training bond. Alternativt at man må kjøpe rating selv før man begynner i SAS. Og nok en gang blir spørsmålet: Hvor mange piloter gidder å kjøpe seg en rating på CRJ for å begynne i SAS?

-I alle fall ikke de mer erfarne.

Dette skal bli artig å følge med på.

TTail

Kommer du tilbake, nå da "Nick"?

Lofff

Trodde de fleste som mistet jobb i SAS gikk over til Norwegian?

LN-KGL

Nick har vel sporet over på nå annet nå TTail

8ah

litt vanskelig for a se at SK ansetter forst pa CRJ'en. Den blir jo godt dekket av F50 crew. Og avgangen er fra Boeing og MD crew som gar av i pensjon fremover. Bedriftsokonomisk er det jo da erfarene Boeing piloter de vil trenge om de har ambisjoner om a spare....

Men om noen med erfaring vil starte pa startlonnen i SK er igjen et annet sporsmaal ... Den ligger et godt stykke under NAX niva savidt jeg husker..

My two cents

Guttn

At SAS sitt først lønnstrinn er betydelig lavere enn alle andre har nok å gjøre med at det er vel over 10 år siden de ansatte sist? Dette er uansett noe som må og kan justeres når de en dag setter igang med rekruttering. Helt riktig som Nick sier... De som først kommer inn er de som ble overflødige tidligere. Men hvor mange som ønsker seg tilbake vs de som har funnet lykken andre steder (i cockpit eller ikke) kommer til å bli interessant å følge med på. Det er nok noen, men store horder blir det nok ikke. Og da kommer det an på hvor mange i tillegg til disse som man trenger
Lofff, jeg tror SAS sa opp ganske mange før NAS begynte med 737, men i senere tid så er det en del som har byttet slips ja.
Time will tell

Nick Figaretto

Spontant: Aldri i verden.

Jeg har fått verdens morsomste og mest interessante jobb, med hyggelige og flinke kolleger i et erfarent og profesjonell miljø. Men alikevel et miljø og et system som har behov for for en modernisering i måten man tenker sikkerhet på, og en oppdatering av systemene som skal sikre kvalitet, kompetanse og oppfølging av sikkerheten i alle ledd. Legger man til at miljøet i tillegg er overmodent for å foreta disse forandringene og er svært åpent for alle innspill som kan være til hjelp i prosessen, så kan man knapt nok be om noe særlig mer.

Med full fleksitid og normalarbeidstid mandag-fredag 0800-1545 (og "sommertid" fra 15. mai til 15. september), fri på alle røde dager, ferie lagt til skoleferier og femtito frihelger i året og ikke minst det at man faktisk avvikler fritiden HJEMME, så kunne det ikke blitt bedre mht arbeidstid heller.

Den dagen brev om retur til SAS kommer i posten, er det uansett uaktuelt å ta noen annen tjeneste enn 737 Oslo. Men selv hvis jeg får tilbud om retur til 737 OSL, har jeg store vanskeligheter med å se de gode argumentene for å hoppe tilbake til 5-2, opptil syv uker mellom hver frihelg og null fleksibilitet og forutsigbarhet. Men den vurderingen skal jeg ta der og da.

Etter at F50 forsvant har CRJ rykket ned til jumboplassen på "minst populære flytype" i SAS. For å unngå en del tvangsomskolinger har SAS de siste årene sjekket ut nye kapteiner på CRJ fremfor å omskole de styrmennene med lavest ansiennitet til CRJ. (For disse skulle jo sparkes halvåret etter alikevel).

Dette betyr at de få styrmennene som sitter på CRJ har ingen bindingstid og full biddingrett til alle andre flytyper i systemet, så så lenge det er ledige plasser andre steder, vil disse få oppfylt sin bidding før nyansatte. I tillegg er det lite heniktsmessig å ha en flytype hvor det praktisk talt kun er kapteiner, så en del av disse blir nok tilbakeført til andre flytyper igjen etter hvert som det er behov der. Så det kommer til å bli mange ledige plasser på CRJ som må fylles opp av nyansatte.

Det hjelper lite om nyansatte har rating på 737. SAS har ikke noe reelt behov for "erfarne Boeing piloter". Erfarne piloter har man i bøtter og spann. Boeing eller ikke Boeing er bare et spørsmål om rating, med andre ord kun økonomi. Her er det ansiennitet som gjelder, og jeg kan love deg at de styrmennene som har sittet i 12-13 år på Fokker 50, Q400 og CRJ kommer til å bidde B737, MD80 og A320, alt etter hvor det er behov og hva man har ansiennitet til.

Det eneste som kan endre på dette, er om SAS og pilotforeningene lager en eller annen "deal2 på dette for å lette omskolingsprosessen. Men det tror jeg neppe kommer til å skje. I alle fall ikke på en sånn måte at man nyansetter piloter rett inn på 737/MD80/A320 foran eksisterende styrmenn.

Denne situasjonen, som utløser massive omskolinger mellom flytypene, har SAS satt seg selv i helt på egen hånd, til tross for advarsler og løsningsforslag fra pilotforeningene. Ved å sparke piloter og utløse tvangsskolinger "nedover" i systemet fremfor å benytte de avtalene og forslagene til avtaler som forelå om fleksible LoA-løsninger, har SAS malt seg selv inn i et hjørne. Den eneste veien ut av hjørnet er gjennom en stor mengde omskoleringer motsatt vei igjen, og å ved å reansette piloter.

Lønnen er også noe som kommer til å bli fikset på, så det blir antakeligvis ikke det store problemet uansett.

TowerDog

Aye, så du har sluttet å fly Nick og funnet en annen bransje?

Fortell, fortell, det der høres spennende ut, følger det med gratis bløtkake og dansepiker også..?

TTail

Lykke til uansett hvor du ender opp, Nick. Vi som er igjen ser ihvertfall et mulig lys i enden av tunnelen - selv om det kanskje ikke er like klart som det du ser.
TTail

Guttn

Nå ansetter SAS igjen - DN.no

Ser ut som dette kan være begynnelsen på re-ansettelser