supercub24

Hei.

Noen som vet når Benair skal ha inn nye folk? Higer etter en jobb nå

(Fersk lowtimer)

Guttn

De hadde visst intervjuer i desember engang, så da har de sikkert kurs i disse tider. Men siden det er blitt pilotenes marked så tror jeg de har en betydelig gjennomtrekk av piloter. Prøvd westair?

BestGlide

Vær frempå. Ring dem og spør.

Jobhunter

Benair ringte til folk med jobbtilbud den 22. Desember, toget er kanskje godt for denne gang?

supercub24

Skal ringe dem igjen over helga, hadde kontakt med dem for en stund tilbake og sendte dem søknad og cv, men har ikke hørt noe annet bekreftelse på mottatt søknad. Spurte også om jeg kunne komme innom å snakke med dem, men det var visst ikke interessant.

Teller på knappene om jeg skal ta ut FI til våren, men det kan hende det skjer ting før det. Har lyst på FI uansett, men det er jo en relativt kraftig investering oppå alt det andre, en Caravan rating virker mer fornuftig (og billigere) akkurat nå.

Ang. Westair, tar de inn folk med så lite som 250 timer? Er jo lov å prøve seg uansett så har de jo søknaden på file

Fikk forøvrig tips om Ryan og at de tar folk med lite timer, men syns det blir litt vel risky å satse på en 73 rating med 250+ timer?

Takk for tilbakemeldinger gutta, god helg.

Hårek den Hardbalne

supercub24,

Jeg skal ikke starte en diskusjon diskusjon for og imot kjøp av type rating, men bare si at på et av de siste B737 type rating kursene jeg instruerte så hadde begge kandidatene under 300 timer TT. De gjorde et meget godt kurs begge to, og etter Skill Test og Base Check fløy de på seg noen fler timer, og på slutten av 2007 fikk jeg en gladmelding fra den ene; jobb på B737.

Risky? Med dagens pilot marked så burde det være mulig for folk med lite timer å få seg en jobb. Erfaring viser det. Noen sliter mer enn andre i jobbsøkefasen. Det er vel et faktum. Og jeg forstår deg når du sier at det er vel risky.

Guttn

Caravanflyging er moro det, og erfaringen man får derfra er verdt mer enn det koster å ta classratingen. Man treffer andre piloter som er i samme båten og bygger nye relasjoner som man kan nyte godt av når ens tid for intervjuer og opptak hos større selskap kommer. Så kan man diskutere med seg selv om hva man tror selskapene helst ser at du har på en CV; operativ erfaring eller en typerating. Men de ser vel helst at du har operativt erfaring på type.

Lønna i småselskapene er ikke til å bli feit av, og fritida - den lille man har - er stort sett alltid på ugunstige tider, dvs når ingen andre har fri. Det man kan si, som er veldig positivt, er at alle som har vært innom Benair har fått seg jobb i større selskap uten særlig problemer. De flyr i bl.a. LT, WF, DY, Westair og Sundt. Sikkert flere også. Vil du ha mere info kan du sende meg en PM så skal jeg prøve å gi noen oppklarende svar.

TowerDog

Egen rating på Caravan....?

Man skulle tro at alle med Single Engine Land rating kunne fly en slik?

Jeg fløy den aldri selv, men jobbet for det første selkapet i verden som kjøpte Caravan..Vi var også et av de første selskapet som krasjet en, gikk med flyger og noen pax..Trist.
http://www.planecrashinfo.com/1985/1985-66.htm

bfisk

Kan vel ikke fly SE-turboprop på SEP rating vel...

OsPi

CessnaSET class rating ska det vara.

Guttn

TD, jo det er dessverre sånn i JAR-land. Jo flere ratinger, dess flere gebyrer og dermed større inntjeningspotensiale for myndighetene og kontrollantene. FAA S.E.L. er blitt JAA S.E.P. (piston) og S.E.T. (turbine). Selv om 208en er noe av det enkleste man kan komme borti på single engine fronten.

Da jeg tok dette kurset var teknisk på 3 dager og company procedures på 2, med påfølgende prøver. Noe trening på line og en Skilltest til slutt. CessnaSET i rettighetsbeviset. Sist jeg var der var kurset på hele 2 uker. Vet ikke hvordan det er idag eller hvordan de har priset/verdsatt dette nå, men gratis er det iallefall ikke.... Få detaljene rundt dette og ansettelse før du takker ja... Og les litt på havarirapportene og hvorfor og hvordan ulykkene har skjedd, så vet du hva som kan ligge i kortene hvis man presser grensene, eller blir preset til å gjøre ting man egentlig ikke burde la seg presse til å gjøre.

TowerDog

Javelja, single engine turbine..?

Tidene har nok forandret seg siden jeg hadde det som het B-Sertifikat i Norge.
Da sto det vel bare en motors og tomotors landfly, og det sa ikke noe om det var enten strikk eller rakettmotor.

Så, må man betale disse Caravan ratingene selv, eller tar arbeidsgiveren seg av den biffen?

Nei, jeg er vel egentlig ikke i markedet for en sådann jobb, men bare litt nysjerrig på hva som koker i gamlelandet på flyfronten.

Guttn

Dessverre må man fortsatt betale for disse class ratingene selv, og til en pris som ikke er mer enn et halvt steinkast unna en Kingair typerating. Men som det er nevnt i en annen tråd; det er ikke igjen mange piloter på berget med 1000-1500 timer som står uten tilbud (og enda færre med operativ erfaring). Man kan nesten våge seg på å kalle det pilotens marked, men bare nesten... Det er iallefall MYE enklere å få opptak hos selskap med bra betingelser idag enn for 3 år siden.

Lønna, iallefall som styrmann, i disse småselskapene er utrolig liten. Såpass at mange må ha en vanlig fast jobb og bruke pilotjobben (post og aviser i beste Nattønske-tid) til å bygge erfaring. Så det er vel litt sånn som det alltid har vært tror jeg; man må virkelig streve med røde tall på kontofonen og gjemme seg fra kreditorene samtidig som man prøver å holde seg våken mens man håndflyr over Hardangervidda midtvinters på natta for å ha et håp om at en dag ordner det seg.

Men for en med ferske sertifikater og 250 timer så er det noe man vokser på utrolig fort

TowerDog

Tja, jo kanskje det.

I sin tid da jeg var fersk flyger i Norge kjørte jeg drosjebil heltid og fløy gærne fallskjerm hoppere med enveis bilett til 10,000 fot på fridagene.
Da gakk det på C-206 for NTH Fallskjemrklubb i Trondheim.
Fikk noen hundre timer på det flyet med mye artig reising og mesterskap rundt om i Norge. Alle utgifter betalt, men ingen direkte betaling..Derfor drosjebile må vite.

Erfaringen på den 206en i Norge på vinterstid førte til jobb på C-207 i Alaska.
Det var da part 135 charter med ganske bra betaling. Derfra gakk det til C-402 med Robertson STOL kit også i Alaska. Derfra gikk det videre både hit og dit. Med andre ord, det er et slags sammenheng i hele denne galskapen og som det var sagt før, turbintiden med Caravan kan føre til annet i fremtiden som kan være noe å henge hatten på resten av karrieren.
Det være sagt: Er det flygermanko i Norge så skulle man vel ikke betale for egen turbinrating skulle jeg tro..?

Jag hadde aldri flydd noen kerosinbrenner i mitt liv før Norwing ringte og inviterte på kurs på DO-228 i Kirkenes, hadde jo fan ikke råd til å ta ut noen turbinutsjekk før jeg satte meg på den benken.

Nåja tidene forandrer seg og jo mere de gjør det, jo mere er det som det var før......(Gammelt Kinesisk Ordtak)

Guttn

Det baller på seg og det ene fører ofte til det andre helt til man kanskje er så heldig å ende opp der man ønsker seg

Flygermangel er det egentlig aldri, for man kan alltid finne en eller annen med 1300 timer fra 10 år tilbake som helt plutselig blir aktuell for selskaper når det begynner å knipe i rekrutteringen. Vet ikke om det punktet er nådd ennå, men det er ting som tyder på at det iallefall er like rundt hjørnet. Så det gjelder å hoppe på vogna, for det er plutselig 10 år til neste gang det ser så positivt ut.

Nå vet jeg ikke hva Caravan selskapene tar for utsjekken, men jeg tror ikke at det medfører fast ansettelse, ikke med det første... Mye bedre å ha folk på beite som sikler etter noen flytimer på turbin Men den er nok bittelitt rimeligere enn en FI utsjekk dessverre. Eneste grunn til at det kommer til å bli pilotmangel er at det snart ikke er nok instruktører for grunnutdannelsene. Tar for lang tid og er for dyrt. Det er mye enklere å kjøpe seg en jobb

Man kan si mye om dette, men en ting er 100% sikkert; jeg hadde ikke vært der jeg er idag uten å ha flydd noen år på Caravan og fått masse kjøtt på beina. DET får man ikke ved å gå rett fra flyskolen til en større jetmaskin over natta.

esteindal

Dette med erfaring er bra relevant, men det er så mange slags erfaringer. I USA het det seg at for å få jobb måtte en være under 25 år, ha 10000 timer og 15 månelandinger under beltet.
Ikke at jeg vet det, men vil tro at det for mitt selskap (WF) er viktigere med erfaring på kortbane og drittvær og -føre enn tusenvis av timer på "aluminum overcast" høyt på himmelen. Men det er også viktig med MCC....i en cockpit skal som kjent 1+1 bli mer enn 2.....

supercub24

Takk for mange gode svar. Det gir litt inspirasjon i vintermørket Jeg tror personlig Benair er en kjempegod start og mye spennende flyging så hvis jeg hadde fått mulighet hadde jeg ikke nølt et sekund om å kjøpe meg en SET, dog er en 73 rating helt utelukket igjen. Mye selvfølgelig pga. pengene, men også fordi jeg tror at min fremtidige karriere har godt av at jeg går trappetrinnene. Skal jo være sagt at drømmen er KingAir og ikke 7xx, så det er vel mer fornuftig slik

Håper muligheten byr seg i de mindre selskapene fremover, for jeg er nemlig klar som et egg!

Vi ses bak vifta


Mvh

Henrik

"I don't trust thrust I can't see"

Hårek den Hardbalne

Guttn,

for sake of argument; det tror jeg ikke noe på Det er klart du kunne ha vært der du er idag uten Caravan. TD er der han er via en 206 +++ I dagens internasjonale luftfart finnes det minst to veier å gå, og begge er like kurante for den som går den veien som det er for flyselskapet som ansetter piloten;

1. Du går trappetrinnene som supercup24 nok velger, eller
2. Du kjøper deg en medium jet type rating og får jobb i et flyselskap.

Eller;

Du er en av de som kommer inn under en cadet scheme hvor flyselskapet sponser deg gjennom hele skiten fra dag en og zero flytimer til høyrestolen i en jet-maskin.

Velger du 1. over, så slipper du ikke unna isingsforhold under FL120 uten autopilot. Og det er jo en erfaring å ta med seg.

Velger du 2. over, så slipper du heller ikke unna isingsforholdene under FL120. Du fyker bare noe raskere igjennom driten.

Jeg satt for mange år siden på gate under en turn-around et sted i Europa. I høyresetet hadde jeg en kollega som nettopp hadde begynt i selskapet, så jeg var litt nysgjerrig på bakgrunnen hans. Man er jo litt nysgjerrig slik. Han fortalte da at han hadde fått jobb i selskapet mer eller mindre rett fra flyskolen. På den tiden var jeg meget pro trappetrinn-metoden for å få erfaring, så jeg spurte om han trodde det var en del erfaring han kom til å mangle med hensyn til operasjoner i isingsforhold uten autopilot. Da så han på meg som om jeg skulle ha dumpet inn i cockpiten fra en annen planet, og serverte følgende:

"Hvorfor skulle jeg savne eller mangle det. Jeg sitter her i en varm cockpit i en middels stor jetmaskin, og her kommer jeg til å sitte det meste av karrieren. Etter avgang stiger vi med 5-6 tusen fot i minuttet og over skyene er himmelen alltid blå".

Jeg blir som regel ikke svar skyldig. Men etter en kort betenkningstid måtte jeg jo gi han rett i det han sa. Om jeg mente, mener eller ikke mener at de såkalte trappetrinnene er veien å gå, se det får bli min subjektive oppfatning. Luftfarten har utviklet seg i den retningen den har. Det kan jeg like eller ikke like. Men akseptere det, ja, det må jeg.

TowerDog

MCC, hva i allverden er det Mr. Earl?
Kanskje er det jeg har manglet hele tiden: en god dose av MCC, eller noen timer på MCC...Eller er det noe man drikker, da melder jeg meg gjerne på.

Tja, jeg vet ikke om det er så veldig relevant lenger å få den slags kjøtt på beina...?
Nå er det jo trykknappfly med tvskjermer som er fremtiden og ikke lenger Terje Viken personligheter med bushtid i boka.

Det kan jo argumenteres at skulle noe gå galt så er man tilbake til det elementære: sidevindslanding i snøstorm, i mørke med brann i motoren, uten elektrisk eller hydraulisk anlegg og en død skipper

Man blir nok en bedre flyger av å ha kravlet opp stigen på tannkjøttet og å ha slitt for hver eneste flytime, men jeg vet som sakt ikke om selskapene har bruk for det lenger, eller setter pris på slikt i det hele tatt.
Nå er man bare en varm kropp som fyller opp et sete og et nummer på lønningslista. Man trenger ikke å kunne fly lenger, bare kunne passere simulatorprøvene og mye av den kan man pugge seg til.

Litt synd kanskje, men MCC kan jo rette på det...

Guttn

Hårek, det er godt mulig det. Det er mange veier å følge, men jeg går den smale stien. Og jeg hadde ikke vært den piloten jeg er idag uten å ha gått den stien.

Så hva ville du rådet en ung mann som supercub24 til å gjøre? Få seg real world erfaring, lære seg operativ flyging, turbin, ifr, mcc, ising og alt som det medfører? Eller rett inn i en simulator for å lære seg riktig rekkefølge å trykke på knappene slik at flyet peker riktig retning? Valgets kvaler...

TD, MCC står for My Craving of Cognac så ja, man kan drikke det. Får den gode magefølelsen av det, så lenge MCCen ikke tar helt overhånd. Da får man det gjerne til langt oppi halsen og