Hårek den Hardbalne

An2,

"Campers do it in Caravans"

An2

Thanks Mr Letterman!
Not worried about getting up at dark-0-hundred, neither do I fear snow/drifting ice/storms,.......... I'm not afraid of hauling a bit of freight around either, by hand if need be.
Pay is rather OK though!
Tried to PM you but that function was at your end.

Guttn

An2, that`s the same as I`ve heard. Pretty much as straight forward an operator can and should be, considering its size. So I think you`ll have a really good time. Me thinks me went to flightschool in the States with the main man there. Good guy.

Letterman, right on target! In a perfect flying world, a pilot should be rewarded for putting in the hours and elbowgrease. Unfortunately not everyone sees it that way, and there just aren`t enough small operators to employ those with less experience

Hårek, a lot of freight dawgs do it in the van but not all

Hårek den Hardbalne

Who cares as long as they do it

maverickav8tor

Ok...here it is.

I am a Norwegian citizen, FAA ATP and enough time to get on with Norwegian and then some.
I even have a 737 typerating, unrestericted all types. What is my possibilities Norwegian would sponsor a validation with Luftfartsverket. I know you can fly on a FAA or non JAR for a couple of years....

Or do they prefer to hire the Polskis who work for cheap???...

And yes I even speak Norwegian...I think that was mentioned in their advertisment for flight crews..

Any takers????

Hårek den Hardbalne

maverickav8tor,
Does that mean you have on block B737-200 to 900 in your FAA license? That does not exist under JAR. B737-200 is one type rating. B737-300/900 another. I would assume you will have to prove currency on a B737-300/500 on a Norwegian sim assessment.
With that sentence you obviously do not know that Norwegian has a base in Warsaw, Poland. I believe here are more than one polish pilot flying for the company. Stupid comment and not at all funny on this side of the Atlantic Ocean.

An2

Don't quite know the deal between Norwegian CAA and FAA, there might be special rules, but....in JAA-land you're only allowed one year of flying on the "validated" licence. I know there have been ways to solve this, or rather "work around" it, but honestly don't think NAS is keen on doing that.
Not because they can find "cheapo" (really degrading comment BTW!! ) poles, but rather the fact that they never seem to run out of JAR-FCL equipped and experienced drivers to employ.
Might be a lot of Ryanair-pilots leaving, I don't know, but their well never seems to dry out.

Guttn

I think the validation period is 1 year. And since you have an FAA ATP you can get away with a lot fewer of the JAA ATPL exams for the conversion. If memory serves me right it should be 5 exams rather than around 14

Cheap pilots... I can understand that comment on a general basis, but fact is that NAS have had trouble getting Polsih pilots to fly for them. And this is because the Polish pilots get much better T&Cs elsewhere in JAA land, so why should they fly for NAS? I know that NAS probably had this cheapo eastern Europe thing in mind regarding the WAW operation, but that was probably not why they started a base there. But the fact is, that they keep sending (scandi) pilots to WAW very often as they are having trouble filling the required crew slots there to keep the operation up and going, as is/was intended.

So, tes, you could probably end up based in WAW if you wanted to

DrJuris

...det var en norsk styrmann i Norwegian som fikk validert sine amerikanske papirer for et år eller to siden. Han hadde 737-papirer og erfaring fra et amerikansk selskap og det var meningen at han skulle konvertere i løpet av det året. Det skjedde ikke - og han returnerte til USA.
-juris

FJS

I did the whole US thing and had a few thousand hours and an ATP when I returned to Norway.

The only way to get away with only doing 2 (of 14) exams for the ATPL is if you have more than 3000 hours PIC on aircraft exceeding 30 000kg MGW in international flying. Otherwise you'll have to sit the whole 14 exams.

Norwegian requires all candidates to have a JAA license with a 737 typerating at time of employment. They have a lot of applicants and do not accept validation. Unless you maybe know someone at the top and get a special deal.

Jobhunter

Hørte at Norwegian hadde et lite lass med Kapteiner over 65 som er på vei ut i år. Noen som vet hva de trenger av folk i 2008, kunne trengt noen gode nyheter!!

Guttn

Det viktige spørsmålet er; hvor lenge kan de fortsette å ekspandere?

Crossunder

Veeel... De fleste av de gamle 300-stativene skal vel byttes ut (de fleste) ettersom jeg har forstått. Dermed blir det ikke fullt så mange totalt. Fly Nordics 8 MD-er skal også byttes ut. Det vil altså bli byttet rundt 20-30 (??mitt guesstimate, men dere skjønner tankegangen??) CL mot NG. I tillegg er jo halvparten av NG-ene options, ikke faste ordre. Muligens vil Kjoser´n holde hestene litt og selge opsjonene til overpris. Ingenting vokser inn i himmelen, og oppgangstidene vi har hatt i Norge de siste årene kan ikke vare evig. DY vil gå på en bråstopp før eller siden. De går nok ikke konken, til det er SAS altfor flink til å skyte seg selv i foten, armen (og hodet?), men jeg tror ikke det er rom for to store selskap i Norge. To små/mellomstore, derimot...
Selskapet rekrutterer på tomgang nå, men deres egen TRTO er straks godkjent av NCAA, når alle findings/concerns er lukket, så det spørs om ikke de venter til de kan lokke horder av erfarne styrmenn/unge kapteiner ut av Widerøe og Lufttransport med en sponset type rating til høsten

BestGlide

Det er nok ikke kostnaden med å kjøpe en typerating det står på når man vurderer å slutte i Widerøe eller Lufttransport. Til det er ratingen for "billig". Det å miste en god ansiennitetsplass veier mye tyngre, spesielt nå som det kanskje kan se ut som vi går mot vanskeligere tider. Hvem vil stå nederst på en liste da?

Dessuten, den dagen DY får sin TRTO og begynner å tilby rating, så vil man som erfaren pilot starte på lønnstrinn 2. I dag er det såvidt i overkant av 300.000 NOK og man får 2 års bindingstid til DY. Kommer man derimot med egenfinansiert rating og samme erfaringsnivå, vil man starte på lønnstrinn 4 som ligger på noe i overkant av 460.000 NOK. Så da vil det nok fortsatt lønne seg å kjøpe egen rating.

Så det å gå fra å være erfaren styrmann/fersk kaptein i Widerøe til å la DY "sponse" rating, vil være det samme som å si fra seg mellom 200-500.000 i årslønn, avhengig av hvor på lønnsstigen man befinner seg.

Guttn

Og hvis jetfeberen herjer så vilt at kontoen er rød, dvs man taper 200-500000 som BG sier, så er det kanskje heller bedre å avlegge et besøk hos legenemda Blir mye rimeligere og kanskje man får noe på resept? Ikke kan jeg fatte og begripe at folk med bra ansiennitet og gode betingelser er villige til å kaste bort alt det man har opparbeidet seg for å måtte betale for å kurse seg selv for en jobb man havner helt nederst igjen. Har det blitt mote å skifte jobb bare for å skifte jobb?

Crossunder

Guttn:
Nei, ikke skifte bare for å skifte: skifte for å slippe pendling til Nord-Norge (dvs. heller satse på tre mnd. lenger sommer, oppleve annen fauna enn dvergbjørk og reinsdyr, slippe mørketid og midnattsol...), få base 10 min unna hjemmet, få fly til flere destinasjoner enn lille Norge kan tilby, slippe det helsikes stresses med 8 landinger hver dag på kortbane i snøstorm på Finnmarka, komme seg litt "opp og fram" hva gjelder flytype, kanskje få en operativ ledelse som vet hva de snakker om og er villige til endring/utvikling, raskere skippersjekk, slippe å bli styrt av SAS osv.
I hvertfall var det derfor jeg forlot WF! Ratingen tok jeg i friperioder og ferie (full lønn fra WF), og betalte kun 150k, hvilket er mindre enn mange bruker på MC eller båt i løpet av et år.
Det hele koker ned til hva som er best for den enkelte. Hadde jeg bodd i Tromsø ville ting sett annerledes ut...

Cloud surfer

En fri markedsøkonomi tilsier at lønningene på en DHC-8 ikke bør tilsvare lønnskompensasjon på en større maskin; produksjonsgevinsten øker med antall seter.

At lønnen i Widerøe har ligget (og fortsatt er) på par med SAS og DY er en kunstig situasjon, og en situasjon som egentlig mistet livets rett den dagen kortbaneproduksjonen gikk ut på anbud. At ingen konkurrenter har enda klart å møte WF på kortbanennettet er den eneste grunnen til WF lønnen og betingelsene fortsatt er så bra som de er. Men det er ikke utenkelig at Samferdselsdepartementet vurderer å se på ordningen med stasjonsoperatører/handling/ground equipment på de diverse plassene for å gjøre det enklere for nye operatører å komme inn.

På sikt tror jeg man vil se lønningsnivået på kortbanenettet falle til markedsnivå. Er man i 20 eller 30-årene og fortsatt har 25-35 år igjen i bransjen, er kanskje kostnaden ved å kjøpte seg en 738 ratingen en fornuftig investering både i forhold til livslønn og fremtidig jobbsikkerhet.

Nå er Coast Air konkurs, og Widerøe kommer styrket ut av nok en situasjon hvor konkurrenter ikke makter å overholde konsesjonene sine. Men Widerøe vil fortsatt ikke få tildelt konsesjon for mer enn 3 år om gangen, og på ett eller annet tidspunkt vil ett kompetent selskap med kapital og lavere personellkostnader klare å befeste seg på kortbanenettet. Og mister WF produksjon, er det desverre ikke så mange andre DHC-8 opreratører som tilbyr tilsvarene avtaler for de overtallige. (Flybe er ikke en kortbaneoperatør, men en low-cost Q4 regional opertør. Noe Widerøe aldri blir så lenge de eies av SAS. Det er jo derfor SAS kjøpte WF.... ikke for de fantastiske resultatene.)

7/7 (i praksis 9-på / 5-av for dem som pendler)er selve selve kronen på verket når det kommer til kollektivavtalen til Widerøe og det største argumentet for å bli i selskapet sies det. Men.... du vil du fortsatt få flere dager hjemme i måneden ved å pendle til en long-haul base for en av de større Europeiske operatørene, og man vet pr-idag ikke hva implementeringen av de nye flygetidsbestemmelsene kommer til å gjøre med ordningen, som i verste fall kan knekke hele selskapet dersom V18 blir økt til V36). Etter sine 14plikt-år i nord-norge (4 FO, 10 FC) kan man selvfølgelig få seg en base sørpå, men de ligger i kortene att på ett eller annet tidpunkt kommer de sydlige basene til å måtte forlate 7/7. (Ikke noe man snakker høyt om i Widerøe av frykt for å bli lynsjet av sine egne...)

I Norwegian får du (og ikke naboen) sove med din kone hver natt, og du slipper å tilbringe halve livet ditt i hotellrom på tettsteder hvor dagens aviser ikke ankommer før i morgen..

Å velge mellom Norwegian og Widerøe er ikke lett. Men i motsetning til Best Glide, har jeg inntrykket av at det er nettopp det å måtte kjøpte seg en type-rating som gjør at de fleste i Widerøe som seriøst vurderer Norwegian ikke tar steget fullt ut. Dette handler mer om "pride" enn om penger, desverre. Og det vet Bjørn utmerket godt.

Det er uansett noe unaturlig i denne bransjen å sitte 8 år som styrmann på en Dash-8, selv om det tross alt er under noe spesielle operative forhold. Det er også noe som skurrer når de best-betalte pilotene (lønn delt på arbeidsdager) flyr 39-seters maskiner med loadfactors rundt 50-tallet.

Konklusjon; ingen vet hva fremtiden bringer. Så man prøver å se hvilken vei pilene peker.

BestGlide

Hehe, det er rart at folk gidder å jobbe i Widerøe, og at selskapet i det hele tatt eksisterer, etter å lest siste innlegg Kunne ha startet en vill diskusjon og funnet sikkert like mange negative faktorer om andre selskaper, men det har jeg ikke ork til heldigvis

Bare for å veie opp for all negativiteten: Det er morsomt å jobbe i Widerøe, selv for en forbanna søring som pendler! Og de som ikke liker den livsstilen velger selv om man skal slutte eller ikke.

Når det gjelder Widerøe sin fremtid, så er det like vanskelig å spå om den som det er å spå om Norwegian sin fremtid. Norwegian kan heller ikke vokse inn i himmelen til evig tid, selv om det kan virke som Kjos er en glad-kristen person med direkte kontakt med Gud når han opptrer i media

Forresten, de siste WF-kapteiner som har fått base sørpå (OSL) nå har kun hatt plikttjeneste nordpå i 2-4 år. Ikke 10 år som Cloud Surfers negativitetsteori tilsier

Burner21

word....

Cloud surfer

Bestglide;

Å stikke hodet i sanden bidrar pent lite til diskusjonen, og de som står overfor vanskelige valg sitter sikkert pris på at man kan argumentere to sider av samme sak. Debatt er sunt.

Om jeg har gitt inntrykk av at Widerøe er en dårlig plass å jobbe, så ber jeg om forlatelse for det; for det ikke meningen. Widerøe er en god arbeidsplass, nettopp fordi de har meget gode lønninger samt en K-avtale fremforhandlet av en sterk, kompetent og meget ressurssterk forening. Man jobber i underkant av 170 dager i året for en lønn som kun kan matches av større selskap rundt om i verden. Det gjelder både den faktiske jobben man er satt til å gjøre og måten man komenseres på. Mange av mine gode venner jobber i Widerøe, og min identitet er vel ikke akkurat så veldig anonym.

Men det betyr ikke at man trenger å lukke øynene til den verden som eksisterer rundt oss. Vi alle har nok av kollegaer som satt meget godt og trygt i SAS for 8 år siden. bør være en av flere faktorer man ser på i dagens unike og historiske jobbmarked, og definitivt ikke den avgjørende.


Jeg tror du misforstår meg; poenget er at medium-jet erfaringen er det som gir deg jobbsikkerheten, ikke flyselskapet. Jeg tror at tiden med lange karrierer i ett og samme selskap er over, og i løpet av de neste 35årene vil man se mer og mer tilstander hvor piloter tilbyr sine tjenester til de høystbydende. En total endring i karrierestigen, katalysert av at enkelte selskaper begynner å tilby lønn og base (og muligens flytype) på bakgrunn av tidligere erfaring, og at ting som pensjon og fosikringer holdes utenfor selskapets hender i form av høyere lønn. At jeg tror dette er fremtiden er ikke det samme som å si at jeg er begeistret over ideern. Kanskje jeg tar feil, men la oss følge med på hva som skjer med Emirates og hvordan de skal bemanne sin enorme flåtebestilling over de neste 12-24 måneder. Pilotene de trenger sitter pr. idag i andre selskaper så utfordringen blir hvordan de kan få dem til .

Korrekt. Og dette har ingen sammenheng med tidligere ekspansjonen i syd og store mengder nyannsettelser? Nyansatte styrmenn gikk rett til Florø eller Torp og nå kommer som FC Tromsø eller Bodø? Man skal være litt forsiktig med å bruke ting som skjedde for lenge siden som argument for hva som kommer til å bli. Tre ting skaper ansenitetsbevegelse: pensjonsavgang, ekspansjon og nyansettelser. Selv med mitt enkle kurs i statistikk klarer jeg å regne ut at ikke alle kan få base syd etter 2-4 år. Ikke med mindre vi kraftig reduserer trafikken nordpå. Eksempelet ditt er genuint, men som du godt vet er det vel heller unntaket?

Jeg tror dette er en sunn og god debatt, og jeg skulle ønske at du heller tok deg tid til å motargumentere istedet for å avfeie meg som en spreder av Noen av mine beste år var i Widerøe, men det i seg selv er ingen garanti for fremtiden.

og Burn21... "word"? Etter 8 uker er du vel godt kjent med både Havna pub, Andrikken, splitvakt og Tommy på Ica?