Tutto giusto Paul, ma quello che vorrei sottolineare è il binomio offerto: o toga o massima temperatura possibile. Il sistema non ti lascia via intermedie discrezionali. Uno potrebbe ridurre a priori la temperatura di qualche grado (cosa che una volta facevo) ma questo è formalmente errato per il corrente sistema di pensiero aeronautico e infatti il software nemmeno te lo permette. Io voglio solo evidenziare tale fatto

Sul fatto che il software ti faccia scegliere solo "tutto o nulla", pur considerando che quel "nulla" ha un margine spesso congruo, mi trovi d'accordo; con le vecchie tabelle quanto meno potevi interpolare. In teoria lo puoi fare ancora, ma in maniera del tutto empirica e teoricamente non corretta come giustamente tu fai notare.
Sarebbe ad esempio molto bello poter fare il ragionamento inverso, vale a dire potersi scegliere il margine magari in funzione delle condizioni reali. La cosa avrebbe però un risvolto pericoloso a mio avviso: troveresti senz'altro l'aspirante eroe che, per farsi dare una pacca sulla spalla ruoterebbe ogni volta ad un metro dal suo margine ...

Esattamente. Diciamo che visto così (sempre in assenza di altre info chiaramente) potrebbe essere un normalissimo decollo in Derate ed eventualmente ATM. Da notare che in determinate condizioni la ASD potrebbe essere uguale alla ASDA, quindi con 0 margine su pista dry.

Vedete, mentre da un lato esistono le piste performance limited dove non si ha scelta, il limite è dato e ci si convive, nell'altro caso abbiamo un limite che noi stessi andiamo a cercare, che ci auto-imponiamo. Questo potrebbe sembrare parlare di sesso degli angeli, ma ora prendete i due casi sopra e iniziate a pensare ad effettuate un RTO alla V1-1 nodo. Potrà essere che per voi non ci sia differenza, ma invece questa differenza c'è, per appunto il sopracitato motivo. Voi potreste dire che questo non ha influenza nel vostro modo di affrontare il decollo, ma io credo invece che ne abbia e che sia un fattore incredibilmente individuale. Impalpabile ma concreto. Ora lo stesso esempio si può riportare alla minimum diversion fuel, con quanto carburante in più vi sentite a vostro agio in un dato volo sapendo che, concretamente in base alle condizioni presenti, arriverete all'alternato senza intaccare la final reserve? Voi solo avrete un numero di chili, che equivale al numero di minuti di volo. Un numero quantificabile, un rischio che vi prendete. Questo rischio quantificabile non ci è dato scegliere per il decollo, dove appunto è tutto nero o bianco. Flex al limite estremo o toga su chilometri di pista. Non c'è concordanza tra le due questioni, e da qui il mio parlare. E comunque, ruotando intorno a questo tipo di concetti, si arriva al nocciolo stesso dell'essere Comandanti: la gestione di rischi non sempre misurabili così facilmente

Il737 800 decolla in flex o derate?

Entrambi. Puoi fare solo derate o combinare derate e atm (flex) per ridurre ulteriormente la spinta.

Premesso che:
- In aviazione, la clearway è un termine correlato alla lunghezza di alcune piste e viene abbreviato con CWY. Clearway è una zona oltre la fine della pista pavimentata, priva di ostacoli e sotto il controllo delle autorità aeroportuali. Essa può essere inclusa nella lunghezza della distanza di decollo disponibile.
- Sulla cartina 10-9 del 14 OCT 16 di EGGD / BRS, nella sezione TAKE OFF RUN AVAILABLE non si fa cenno ad alcuna Clear Way, ed anzi si sancisce: Rwy 09: from rwy head 6598’ (2011 m); Rwy 27: from rwy head 6598’ (2011 m).
‘ … priva di ostacoli …’ Da un rapido esame di google maps si evince che circa 200 metri dopo la fine pista c’è una catenaria trasversale del Calvert ad un’altezza stimabile di 6 m.
- 30 metri dopo, a 230 metri c’è una strada 'Winters LN' - Aperta al traffico (magari pesante)? E se si: ‘sotto controllo delle autorità aeroportuali’?
- 260 metri più in là, a c.ca 500 metri c’è un boschetto.

Ad un rapido esame del filmato si rileva che:
- Al 1’ 51” Inizia la corsa di decollo.
- Al 2’ 26” Al terzultimo pettine, quello più largo, a c.ca 300 m. dalla fine pista (=15% di 2011) dove avrebbero dovuto essere a 35 ft e alla V2), inizia la rotazione per il decollo.

Dunque data una conseguente CWY di 1005 ft:
Con un ATOW uguale al peso massimo al decollo limitato dalla lunghezza di pista: 115% della corsa di decollo, sarò a 35 ft e V2 dopo 2563 metri, cioè nel boschetto.

Leggo inoltre che non c’è alternativa: o TOGA o massima riduzione.
Ho sempre saputo, ed agito di conseguenza, che la spinta potesse essere ridotta da 49 di assumed temperature giù alla OAT (come scritto sulle tabelle di pista), mantenendo presente un congruo margine tra MTOW & ATO.

Se volete credere che CRISTO è morto di freddo. Fate pure.

Come qualcuno, TheWrightBrother&Son, ha ricordato

Scusate se sono stato prolisso. Ma "Quanno ce vò ce vò!"
Pretendo di essere corretto
Harpagonis

Ragazzi, senza fare filosofia, questo stacca il main dove finisce l'asfalto, non c'e' nulla di normale; se perdeva un motore dopo la v1 staccava dal prato visto che parte della cosa fra v1 e vr sarebbe stata OEI.

A mio modestissimo parere se ti servono piu' di due secondi o piu' margine perche' sei stanco (e non discuto sia vero o meno) il problema e' che lavori troppo non le tabelle/derate/atm etc etc, che poi uno faccia bene a prenderselo il margine e' un altro discorso.

Sarà che sono molto pragmatico ma condivido con bufe.
Non immaginavo che il 737 decollasse utilizzando la derate.
Questo, sempre a naso, mi fa propendere sempre piu ad un eventuale errore nell'inserimento della temperatura.
Con la flex se ti accorgi che la decellerazione e lenta, puoi dare toga, con la derate, come mi insegnate, no.

...scusate non conosco il 73 ma ho visto il video e la pista è bagnata. Il 73 può decollare con flex derate o come volete in quelle condizioni? Sul 320 e' vietato con pista bagnata toga e stop

Faccio la parte del diavolo, col rischio di prendermi una gragnola di insulti.
Il video oggettivamente fa abbastanza impressione, a me personalmente sembra che stacchino più o meno all'altezza dell'ultimo marking, grosso modo ad un centinaio di metri dalla testata opposta anche se misurare una distanza da un video la vedo proibitiva.
Se stacchi dentro la tua TORA con oltre 1000 metri di clearway a disposizione se avessero avuto una engine failure alla V1 o dopo la V1 la "screen height" ai famosi 35 ft l'avrebbero comunque fatta.
Le perplessità rimangono evidentemente sulla possibilità di fermare l'aereo dentro la ASDA, ma chi ci dice - nell'ambito della valutazione del rischio (risk assessment) poc'anzi citato da TWB&S - che la rotazione non sia stata appositamente ritardata per un motivo X dando comunque per scontato l'involo dell'aereo?

No Lift....su pista “contaminata” TOGA e stop.....anche perchè la bagnata inefficia la decellerazione e non l’accelerazione (per tutte le mscchine...in generale, senza entrare bello specifico del caso) :ok:

Il divieto di usare flex su 320 è per pista contaminata. Ovviamente alcuni operatori potrebbero usare procedure più restrittive e vietarlo anche su pista bagnata, ma questo a me personalmente non è mai capitato ...

Scusa Ray, non avevo letto ��

Bufe io faccio questo discorso per non mettermi mai nella condizione di scoprire se due secondi erano proprio così sufficienti. Nel mio FCTM c'è la seguente frase al capitolo RTO a fare da quasi sotto titolo: experience has shown that a rejected take off can be hazardous, even if correct procedures are followed.
Ora non so voi, ma a me da molto da pensare una frase così. Non vado a ripetere cose che ho già detto. Ma personalmente la mia politica è: salvare usura motori, salvare più carburante possibile (per l'ambiente prima ancora che per la compagnia, anche se non è forse così di moda dirlo), ma salvare prima di tutto l'usura del mio didietro. Ecco quindi che quando il margine offerto dal computer è 1 metro (con tutte le accortezze che Paul faceva giustissimamente notare), la mia sop di difesa rettale inizia a cercare metodi graziosi di tutela. Per dirla pragmaticamente e non in stile stoico.

Verissimo e importante punto.
Comunque ragazzi siete in gamba e avete la mia stima a prescindere

In realtà dipende dal software usato dalla compagnia. Nella mia precedente, su 320, si poteva scegliere un flex minore, senza usare direttamente Atoga, se non si era soddisfatti dello stop margin.
Dove sono ora non più.

737-800/900 nella mia ultima compagnia , wet si può fare assumed temp t/o ma no derate
Ci sono tre derate option , con la piu' bassa e una AT di 60 c sembra che non ti involi mai
Tutto controllato dal Performance tool sulla tua EFB quindi "legal"
Poi però come qualcuno fa notare entrano altri fattori decisionali ( i.e. Stanchezza ,procedure aeroporto etc etc)
Una sola annotazione , dove ero io nessuno veniva poi a chiedere perché avevi usato toga o derate/ assumed , era Captain evaluation . Punto.

Ciao Doves ! È corretto, infatti come giustamente hai scritto prima la clearway è una zona oltre la fine della pista pavimentata quindi non può far parte della TAKE OFF RUN AVAILABLE, ma bensì come tu mi insegni della TAKE OFF DISTANCE AVAILABLE.


Il motore in questione è flat rated fino ad ISA+15 oltre la quale si può utilizzare l'ATM con i dovuti limiti previsti dalle varie circostanze operative.

Ne approfitto per linkare un interessantissimo articolo della Embry-Riddle University sugli Unbalanced field takeoffs.

Conventional airplane horizontal takeoff run consists of the accelerating
ground-roll phase and the airborne phase. The airborne phase starts at liftoff with vLOF MU  vv
to regulatory screen height (SH) at
2 vvSH 
. Part of the airborne takeoff
run does not require hard-surface underneath, but obstacle-free space instead.
Hence, clearways (CWY) are often used to facilitate part of the airborne takeoff
segment and accordingly increase operating takeoff weight (TOW). The entire
takeoff maneuver is considered accomplished by reaching 1,500 ft AGL at flapsup
maneuvering speed (Holt and Poynor, 2006; Swatton, 2008). (...)

Quoto tutto.

Senza almeno un filmato dall'esterno e senza sapere quali calcoli siano stati fatti e altre informazioni è impossibile giudicare.