Relazione ANSV 737 DHL Lime
 

Pag. 74:

• "La decisione di non riattaccare, comunicata da Comandante a circa di 9NM in finale, era dovuta alla impraticabilità del sentiero di riattaccata a causa delle cellule temporalesche presenti."

A volte è incredibile come la necessità della nostra mente di dover completare la missione a tutti i costi ci fa imboccare una strada senza uscita, quando in realtà potremmo razionalmente costruirci un piano B e forse anche C.
Se penso a tutte le volte che ho studiato il sentiero di go around ed ho pensato "col ca**o che riattacco ..." mi vengono i brividi.

Sembra cosi' banale, ma iniziare una procedura consci di non avere la possibilità di interromperla mi sembra come giocare ala roulette russa.... andare all alternato sembra diventato un utopia ormai.

Purtroppo siamo una categoria estremamente "mission oriented", chi più chi meno per via di carattere, attitudine e formazione. Ma anche perché non lavoriamo nel nostro ambiente naturale, ma anzi spesso percepiamo l'elemento in cui ci troviamo come un ambiente ostile, e quindi spesso ci troviamo in situazioni in cui non siamo a nostro agio, per cui il primo pensiero è quello di tornare a casa ASAP, vale a dire mettere le ruote per terra. Oppure perché siamo stanchi, magari anche inconsapevolmente, ed il pensiero del carico di lavoro che ci aspetta per un go-around e diversion ci spaventa, per cui torniamo alla conclusione di cui sopra.
Ovviamente sono tutti meccanismi che ti fottono inconsciamente, perché inquinano letteralmente un sano processo di "decision making", e può capitare a qualsiasi livello di esperienza, anzi mi verrebbe da dire che i più esperti evidentemente non ne sono per nulla esenti.
Spesso ci si rende conto di essersi infilati inconsciamente in un vicolo cieco solo col senno del poi, magari ripensandoci a terra, perché comunque nella maggior parte dei casi non succede nulla di eclatante come un incidente, nonostante ci si sia preclusi tutte le altre opzioni.
Mi viene anche da pensare che, a livello organizzativo, in un'ottica di rincorsa continua all'efficienza in cerca del margine operativo, molte Compagnie non incoraggiano questo atteggiamento ma probabilmente neanche lo ostacolano.
E poi credo che ci sia anche un fattore "addestramento", anch'esso ovviamente inconscio. L'Istruttore vuole trasmettere più conoscenza possibile al suo allievo, questo meccanismo si esplica nella condivisione dell'esperienza, in particolar modo l'esperienza diretta. In quel caso qualsiasi Istruttore avrebbe probabilmente guidato l'allievo all'uso del radar meteo, al come leggerlo ed impostare deviazioni e gestire l'avvicinamento, cosa che potrebbe anche fungere da "distractor".
In quest'ottica mi sembra che la raccomandazione di ANSV 1678, vale a dire il proporre all'Autorità la possibilità di valutare la fattorizzazione dei limiti d'impiego in caso di line training sia molto saggia. Personalmente non ho mai capito come non ci si sia ancora arrivati, visto che l'addestramento in linea - soprattutto quello iniziale - è una delle cose più impegnative sia dal punto di vista fisico che mentale.

Ricordate: "LA SESTA NON RIATTACCA MAI!"?
Ma forse eravate troppo piccoli.
Del resto nei tempi di QAnon, Fake news, Me first, Kill the unequal!, etc. non è facile mantenere la testa sulle spalle.
QUOTE: "...Se penso a tutte le volte che ho studiato il sentiero di go around ed ho pensato "col ca**o che riattacco ..." mi vengono i brividi…" QUOTE: credo che il solo cullare un tale pensiero nell'anticamera del cervello possa riservare sorprese catastrofiche.
Vero è che 'scagli la prima pietra chi è senza peccato'...
Anch'io mi sono avventurato all'interno di certi 'canyons' qualche volta, ma non senza essermi prefigurata prima (ed averne messo al corrente copilota e ATC) sullo schermo radar una via di fuga.
Ragazzi: "STATE IN CAMPANA!"
Romano

Questa frase di EI-PAUL racchiude secondo me gli ultimi 10 anni di aviazione commerciale, dove i manuali devono essere in ordine ma il messaggio commerciale è un altro ed inoltre i posti chiave all'interno della organizzazione sono cariche politiche (non garanti con EASA).
Andare a spiegare a un manager che operate al limite non è detto che ti vada sempre bene è un'impresa titanica, io rimando della mia opinione che 900 hv annue per 20 anni ti portano ad avere quanche problema fisico che tranquillamente si scarica sulla collettività, ovvero privatizzare i profitti e socializzare le perdite (chissà perchè il debito italiano è così altro...

Assolutamente d'accordo. Il problema è che quando ci sei dentro, spesso non te ne accorgi. Per tutta una serie di meccanismi.
La soluzione è parlarne senza vergogna e condividere le esperienze, perché a prescindere da quelle che possono essere le nuove "filosofie operative" quello della condivisione rimane probabilmente il mezzo più potente che abbiamo per continuare ad imparare.

Poi si chiedono come facciamo a capire chi qui è un troll che passa da pilota oppure no, EI-PAUL hai le abilità del mago Merlino con la spada di Artù che gestisce fata Morgana...

Fata Morgana è diventata ingestibile, amico mio. Sarà la vecchiaia che incombe? forse presto avrò bisogno di qualche ripetizione ;)

Da comandante mi è capitato, ancora con le funzioni, di arrivare a Palermo con la 20 in uso e un mammatrone sulla riattaccata, e la mia indecisione è diventata decisione di attendere grazie a due chiacchiere con un Signor Primo Ufficiale. Esperienza. Poi, anni dopo, a Catania è successo: con successivo lungo debriefing. Le scuse che ci siamo dati erano la quinta tratta con il maltempo, l'alternato non proprio bello, il vettoramento, bla bla bla...resta il fatto che se non ti ammazza è esperienza. E devo dire che mi è rimasta più impressa quella di Catania che quella di Palermo, e quando capita la condivido volentieri con i colleghi (che ascoltano il vecchio brontolone che racconta dei tempi andati...)

Parole sagge! 1/4 del cervello pensa a ciò, l'altro 1/4 del cervello invece, la parte più romantica e idealista diciamo, intanto ritorna per i fatti suoi col pensiero al briefing, fatto 11 ore prima, e a come per legge Prob40 Tempo TS possa essere non preso in considerazione per la pianificazione volo. Questo 1/4 di pensiero di cervello poi si sotto-categorizza, a voler fare i fini, in altre due sotto-categorie di pensiero, una che si mette a recitare a memoria le testuali parole della fuel policy di compagnia cercando, non si sa perché, di cantarle al ritmo di 'Sere nere' di Tiziano Ferro che ascoltavi per sbaglio in radio in macchina mentre cercavi posto al parcheggio aeroportuale, e a pensare nel mentre a quanto bello sia il loro mondo ideale fatto di ERA Alternate e secondi di volo gestiti alla perfezione, e poi c'è l'ulteriore sub-categoria, questa quasi oscura ed innominabile, composta da una domanda mistica: perché esiste il Contingency fuel per la destinazione ma non per il Diversion fuel? All'alternato, secondo la concezione del legislatore, il mondo ti accoglierà a braccia aperte? Sappiamo tutti come basti chiedere al controllore, già incasinato pure lui con 10 voli in prue per evitare e ora in aggiunta pure il tuo appena fatto go around, ovviamente non standard perché c'è il CB proprio in centro al sentiero, basti appunto chiedergli la diversion per sentirsi dire subito "certo amico pilota, re-cleared to 6 miles final per l'aeroporto che mi hai appena chiesto, vai pure al livello che vuoi tu. Come? Lido dice Fl270 per una 80 NM diversion? Certo caro, sali pure là unrestricted", un vettorino diretto, et voilá, eccoti atterrato con ancora un kg di spare sul min fuel, come Lido aveva predetto.
E poi hai infine quel restante 2/4 del cervello, la parte cara, quello che lotta a ceffoni contro le altre due, in sala briefing e in volo

Eccellenti considerazioni. Aggiungerei anche il fatto che tutte le compagnie aeree nelle quali ho lavorato hanno chiare e specifiche disposizioni in materia di decolli ed avvicinamenti in presenza di attività temporalesca sul campo / sentiero di avvicinamento / riattaccata che di fatto ne vietano l'utilizzo in queste condizioni. Detto questo quanti di noi / nostri colleghi si sono trovati a dire : mah si dai credo si possa fare ? Questo è un altro di quei fulgidi esempi di come la nostra categoria se lo sia sempre tirato in quel posto da sola, senza parlare poi, ad esempio, degli eroi delle 100 ore al mese e riposi sporcati che hanno fatto diventare questo modo di lavorare la normalità dell'industria.

Ed oltre a "rendere possibile l'impossibile" rovinando tutti quanti, li riconosci perché sono i primi che si lamentano…….

Ma ci sono speranze che un domani si possa tornare a fare questo lavoro con una turnazione e delle FTL umane e soprattutto SAFE ? Quello che si vede oggi giorno specialmente in alcune LoCo è allucinante.

Scusate l'OT (a breve aprirò un thread a parte) ma volevo considerare questi punti :

3.5. Operators shall ensure that rest periods provide sufficient time to enable crew to overcome the effects of the previous
duties and to be well rested by the start of the following flight duty period.

5 o 6 giorni di 12 ore on/12 ore off ad esempio ?

3.6. Operators shall ensure flight duty periods are planned to enable crew members to remain sufficiently free from fatigue
so they can operate to a satisfactory level of safety under all circumstances.

Eh certo, come no !

4. Crew members’ responsibilities
4.1. A crew member shall not operate an aeroplane if he/she knows that he/she is suffering from or is likely to suffer from
fatigue or feels unfit, to the extent that the flight may be endangered.

Cosi ad un certo punto ti fai un giretto all'ufficio del personale.

Una minima speranza c'è Sonic. .... magari alcuni dettagli te li do in privato, non proprio tutto, purtroppo, può essere pubblico (ma per il mostro bene. .. non per chissà quali problemi).