ENAV data link
 

Ho provato a utilizzarlo nelle ultime settimane, ma devo dire che è ancora molto frustrante come viene gestito nel nostro spazio aereo.

il 90% delle volte le clearance vengono comunque date anche a voce, rendendo inutile il CPDLC (di solito arriva prima a voce e dopo una ventina di secondi via CPDLC). Per non parlare di quando le istruzioni sono contrastanti tra voce e testo, già successo diverse volte, il che obbliga a richieste di chiarimento, che congestionano la frequenza.
Il trasferimento da un ACC all'altro, sia all'interno dell'Italia sia tra Italia e fuori, non funziona praticamente mai, obbligandoci a disconnettersi per poi fare la connessione con il nuovo ente.
Quando si fa la richiesta di connessione il servizio risulta attivo, anche a terra, cosa che non succede da nessuna parte in Europa, dove la connessione risulta attiva solo ai livelli consentiti (sopra FL285 in Italia). Salvo ricevere il messaggio, in Italia, "CPDLC not in use" diverse volte in salita. Che poi diventa "CPDLC now in use", messaggio molto simile e che può trarre in inganno.
Dalla altre parti la richiesta di connessione rimane visibile, per diventare attiva solo alla giusta altitudine.

Ancora molto da fare insomma. Peccato, perchè quando implementato in un certo modo è un sistema molto utile che riduce il workload di tutti.

Ci sono novità? Mi sto lentamente rassegnando a non usarlo in Italia, come la maggior parte dei miei colleghi.

Le istruzioni vengono ripetute la maggior parte delle volte anche a voce, e il trasferimento tra diversi enti (anche tra i vari acc italiani) non funziona praticamente mai.

Ma D-ATIS e PDC negli aeroporti maggiori a quando?

CPDLC con Yangon, Mogadishu, Manila etc ma non Roma e Milano.

le istruzioni vengono ripetute a voce cosi come il trasferimento tra i vari acc perchè così è richiesto dalla normativa del provider italiano.

Per info...radiohangar dice che una nota compagnia orange in datalink non ha più parlato con il controllo per mezz'ora creando non pochi problemi.

Capirai, perchè prima solo con la voce non si perdeva mai nessuno per mezzore intere.

Sarà, ma in Europa giusto in Italia si usa questo "doppione". La fase di test è finita mesi fa, non vedo il motivo si continuare a fare il doppio del lavoro...

La sequenza di comandi sui campi sensibili della label radar per l'assegnazione di livelli o per il cambio frequenza sono identici sia che quell'aereo è data link equiped sia che non lo sia.
In un turni di 8 ore ancora capitano max 2/3 aa/mm equipaggiati.
La simbologia sulla label radar, studiata per far distinguere chi non è equipaggiato (a oggi la la maggioranza), è predominante (immagino perchè in futuro i non equipaggiati saranno pochi).
Gli equipaggiati possono non risaltare nel mucchio dei non.
Può succedere (succede) che tu subentri in posizione, si ha già un data link in contatto nel settore, non viene evidenziato dallo smontante (non fa parte degli item da evidenziare al cambio consegne) e tu puoi non rendertene conto (certamente per la ancora scarsa familiarità con il tool).
Si sparano allora i doppi comandi voce (consapevole) e datalink (inconsapevole) , quando poi te ne accorgi (che è data link) hai già trasmesso in fonia.
Personalmente sto cercando di fare "cultura" tra i colleghi a seguito della lettura di questo thread.

Mettetevi l'anima in pace, cari amici Piloti, e non confidate nel data link. Almeno per quello che riguarda Roma ACC ( magari negli altri ACC le cose sono andate diversamente) l'addestramento è stato fatto seguendo metodologie il cui fine non era quello di rendere capace il Controllore di utilizzare questo strumento ma semplicemente quello di dire "Fatto". Qelli che sanno effettivamente usare il data link si contano sulle dita di due mani, tutti gli altri ormai hanno scordato quel poco che avevano imparato. Peccato.

Esatto. In Africa è di grande aiuto per la difficoltà dei collegamenti radio, e in Nordamerica perchè le comunicazioni sono veramente ridotte all'essenziale.
Continuiamo ad avere fiducia...

In addestramento, se non ricordo male, ci avevano detto che la flotta Embraer di Alitalia è equipaggiata. Non che mi sia mai capitato di interagire in datalink con un AZ, a dire il vero.

Confermo tutto quanto scritto da deci: a livello di interfaccia uomo-macchina, l'unica differenza (variazioni "cosmetiche" a parte) nell'assegnazione di un livello ad un aereo è la necessità di fare un doppio-click se l'aereo è equipaggiato, mentre se non lo è basta un click. Se non stai più che attento, rischi di dare l'istruzione a voce, contestualmente cliccando sul livello autorizzato nella label, e (pensando di aver cliccato fuori dal campo giusto) cliccarci di nuovo, facendo così partire anche la clearance in data-link. Non mi è mai capitato, ma ci sono andato vicino più volte.

Ritengo che il CPDLC sia un'ottima innovazione, in determinati spazi aerei in cui non c'è grande movimentazione verticale, o più in generale quando non hai grandi esigenze di separazione e non devi fare molti cambi di frequenza.

Ad oggi, a mio avviso i due problemi principali sono:
- pochissimi aerei sono equipaggiati, o quantomeno pochissimi ci vengono indicati dal sistema come tali
- negli ACC più piccoli (penso a Padova e Milano), con tremila settori sottili uno sopra l'altro, ha veramente senso usarlo solamente per gli aerei in scorrimento e quando non c'è tanto traffico, altrimenti la latenza del CPDLC diventa un'incognita che non vuoi aggiungere mentre fai una separazione

My two cents

E' un pò il cane che si morde la coda: noi, intesi come compagnia (quelli arancioni) lo useremmo anche di più in Italia, ma al momento è abbastanza frustrante, per cui evitiamo. Dove è in uso in un certo modo lo usiamo per la stragrande maggioranza del tempo, e il lag di cui parli in realtà non è mai un problema, anzi ti assicuro che il messaggio e la risposta che inviamo è spesso più immediata rispetto a una comunicazione verbale, specialmente quando la radio è intasata, ma non solo.
Certo, partendo da Milano e andando verso nord o ovest ha spesso poco senso, visto che spesso gli svizzeri o i francesi subentrano prima del primo livello utile CPDLC, e andando verso Padova in salita ci sono così tanti cambi frequenza da rendere inutile il CPDLC (per come è gestito ora almeno in Italia, con i cambi da un settore all'altro spesso impossibili e conseguente disconnessione/riconnessione). Verso sud poi non ne parliamo, si evita spesso a prescindere, e ora dopo quello che avete scritto capisco il perchè.
Giusto l'altro giorno da Padova ci hanno chiesto di loggarci, e siamo stati felici di farlo.
Un tuo collega da Maastricht sta scrivendo nel nostro forum riservato qui su pprune e ne è nato un bel dibattito, in cui sono saltati fuori tutti i vantaggi di questo sistema. A memoria ci ha detto che circa l'80% dei nostri aerei in transito da loro lo usano, e loro ne stanno traendo molti vantaggi a livello di congestione nei picchi di traffico. Immagina se lo facessero tutti.

Certo che fino a quando l'addestramento viene considerato dai vostri capoccia una casella da smarcare e non qualcosa di utile che potenzialmente vi potrebbe rendere la vita più facile, non ci saranno grossi miglioramenti purtroppo.