Mi sono perso qualcosa?
 

Scusate se divago e introduco un tema squisitamente professionale, ma che forse la dice lunga sui metodi che certuno adotta pur di….

In altri siti si dibatte da circa una settimana del decollo di un Ryanair da Bristol.

Da un filmato (ripreso con un telefonino da un pax) risulta che l’avione si è involato sull’ultimo pettine della pista reciproca.

Se la memoria non m’inganna, il peso massimo al decollo dev’essere sempre il minore di:
1) Il Peso Massimo Strutturale
2) Il peso massimo per cui la lunghezza della pista rimanente dopo che l’aereo ha completato la sua corsa di decollo, cioè a 35 ft sopra la superficie, sia almeno del 15%.
3) Il peso per il quale la distanza accelerazione alla V1 - avaria del motore critico - Decisione del Comandante di fermarsi - arresto, sia entro i margini della pista.
4) Il peso per il quale la distanza accelerazione alla V1 - avaria del motore critico - decisione del Comandante di continuare - accelerazione alla VR, rotazione, e raggiungimento della V2 e 35 ft avvengano entro i limiti della pista.

Ci risparmio i vari Clearway, Stopway, 2°segmento, limitazioni ostacoli e chi più ne ha più ne metta.

Vorrei soffermarmi sul punto 2.
Dopo ‘Derated T.O.’ ‘Improved Climb’ … ci siamo fatti turlupinare anche di quel 15% di pista?

Grazie

PASQUINO

Pasqui', io mica ho capito che volevi dire.... sia almeno il 15% di che?

Mi sembra di capire che DOVES si riferisca alla definizione di TODR, dall'inizio della corsa di decollo fino a 35 ft (dry) più un fattore del 15%?
Non ho visto il video, potete postarlo?

Ciao Doves,

la pista di Bristol è corta (2011 m) ma ha circa 1000 e rotti metri di clearway. A pesi elevati è plausibile che ruoti adiacenze pettine e raggiungi i fatidici 35 ft sulla clearway. Un non event in quel video.

@EI-PAUL credo che Doves si riferisca al video postato nella sezione Rumours and News.

Grazie mille!

Su questo ho dei dubbi. Se hanno ruotato lenti e un po' in ritardo, magari, forse, potrebbe essere che... Ma se la rotazione è avvenuta alla Vr voglio propio vedere anche avendo una V1 = Vmcg cosa succedeva abortendo . Dà bene una misura dell'aviazione moderna: assumi deratizza flexa tutto come non ci fosse un domani. Poi son caz zi tuoi a frenare entro i due secondi per bloccare il carrozzone in pista. Le ftl? Idem con patate. Split duty di qui, minimum rest di là e vai tranquillo che è tutto legale

A naso io opterei per un errore di inserimento di flex. (E relative speed)
Transito stretto, recupero di eventuale ritardo, stanchezza , cabina che ti chiama in continuazione per ogni minchiata scrivere (es) 64 invece di 46 è un attimo.

Capisco il punto ma prendiamo un argomento alla volta ;)

Non saprei ovviamente in funzione del video postato, ma non credo. L'OPT ottimizza le distanze massimizzando l'utilizzo della clearway ove possibile, come in questo caso, nei casi di field o climb limited runways. Considera che per l'altra pista, la 09, il problema non si pone in quanto la clearway è di soli 60m, quindi ti trovi "airborne", con un adeguato margine sotto il sedere, essendo ancora sopra l'asfalto, ma avendo ovviamente penalizzazioni di RTOW.
Poi, per carità, non sappiamo altro di quel volo quindi questo è solo un possibile brainstorming utile per un confronto e nulla più.

Anche se viene fuori dalle performances ,mica te lo ordina il dottore di decollare flex da una pista di 2100 mt. ad alti pesi.....parlando in generale ,non del caso specifico.

Sono d'accordo. In questo caso sarebbe però anche interessante capire, oltre alla clearway, anche se esiste ed a quanto ammonta la stopway, per capire se c'è ed a quanto ammonta la differenza tra TODA ed ASDA.

Rw27 – 2011m 3016m 2011m 1881m

TORA, TODA ASDA, LDA

E quindi?

Esiste un mucchio documentazione riguardo ai benefici della flex.
Se poi vogliamo rispolverare il vecchio detto " no ma è meglio così " alzo le mani.
A scanso di equivoco, considerazioni tipo condizioni meteo etc sono a parte

È possibile postare il video?

https://www.youtube.com/watch?v=Q8MdBVHF-_g

Il decollo inizia verso 01:40

C'è anche un interessante dibattito in:

http://www.pprune.org/rumours-news/6...ll-runway.html

Grazie!
Quindi, mi sembra di capire che il problema, SE esiste ( periodo ipotetico ) sia nella ASDA piuttosto che nella TODA ...

Io continuo a pensare che sia un buon esempio di come stanno le cose. La normativa è fatta per imporre un margine di sicurezza minimo e che però sappiamo quanto spazio per errori questo margine offra. Tutto bene fin qui. La compagnia ora giustamente vuole salvare vita motori e anche qui tutto bene. Ora arriva il paradosso però di usare un limite veramente marginale per fatti che invece sono secondari e che quindi vanno al di là del sacrosanto diritto di permettere decolli su piste performance limited.
Il sistema poi è rigido e lo dimostrano i software che ti danno i costruttori, almeno quelli che ho visto io, dove o hai toga o hai la massima temperatura sovrascrivibile, anche se il margine che ti lascia è di 1 metro. Si capisce il concetto? A me fa piacere salvare i motori della compagnia, a me fa piacere salvargli pure combustibile e fare tankeraggio quando me lo chiedono (vi piace la traduzione?). Ma perché mi devono dare un programma che non mi dia una opzione di concedermi più margine quando sono al 4 settore ? Perché sempre devo avere 2 secondi che sia fresco come rosa o sfatto alla 99 esima ora del 28esimo giorno? Io continuo a seguire ciò che mi dicono di fare. Ciò non toglie che per me un problema esiste. È una questione di filosofia aeronautica. La mia preferita

Su questo non sono però completamente d'accordo: i margini "reali" sono piuttosto ampi, certo, bisogna essere molto accorti ed attenti quando si fanno i calcoli, ma ora con l'obbligo di introduzione dell'independent performance calculation il rischio è senz'altro inferiore rispetto a prima ( quanto meno dovrebbe esserlo ) ...

Comunque la decisione sul margine che vuoi resta tua, in funzione di valutazioni che nessuno può o dovrebbe mai sindacare ... quella discrezionalità nessuno te la toglie ( almeno fino ad ora ... e spero sia così ovunque ).
Certo, qualora qualcuno poi venga a sindacartelo allora mi trovi d'accordo con te al 1000%.
Tecnicamente inoltre il metro di margine non è un margine reale, teoricamente i tuoi calcoli sono basati su una flex temp sempre più alta della tua OAT, le performance reali però si riferiscono alla OAT non alla flex.
Scusa, spero che il concetto si sia capito ... sono col telefonino e un po' di corsa ...