B737 NG TakeOff Ref Pag 2/2
 

Ciao Ragazzi,
siccome ad ogni volo ogni Cpt ha la sua x tutto, io volevo porre fine almeno ad uno degli argomenti iniziali per cui c'è sempre polemica durante i briefing in cockpit:

nella take off page 2 ci sono i seguenti valori:

Accell Ht
EO accell Ht

ed in alcuni dei modelli si hanno anche la THR Reduction(CLB-1)

Ora tutte le quote sono AGL e sappiamo che dobbiamo tenere conto delle NAPD1, NAPD2 , ICAO A e B e eventuali CRAR specifiche per i vari paesi.

Ma facendo esempi pratici, avendo le tre voci di cui sopra, e decollando da un apt con elevazione 400 ft io di solito faccio questo seguendo una PROC A:

Accell Ht= 3000
EO Accell Ht= 1000
Thr Reduct Ht= 1500

<ora vorrei sapere perché alcuni CPT, a queste quote riportate dal RA(ad eccezione dei 3000 ft ovviamente) aggiungono anche l'elevation, a mio avviso sbagliando!!!! Ad esempio molto ricorrente che vedo una EO Acc Ht aumentata dell elevation.

Scusate il topic ma voelvo solo essere sicuro di ciò che faccio e capire perché invece alcuni fanno diversamente.
grazie in anticipo

Premesso che per rispondere con cognizione di causa occorrerebbe avere anche le norme di Compagnia......
come giustamente hai detto le quote di accelerazione (con riferimento a NADP1/2) sono AGL (o meglio AAE).

Se quindi l' Aerodrome ha un elevazione di 370ft (ad esempio) tu devi accelerare a 3000 ft, essendo la quota di accelerazione "AAE" è giusto inserire 3370ft.......

Correggetemi pure......

PS.....io ormai il 737 NG non me lo ricordo più......se ovviamente sulla pagina non è un "Altitude" ma un "Height" allora alzo le mani.....

Qui comunque molti volano l'NG....quindi arriveranno a breve risposte più appropriate...

Grazie Raimundo Per la celere risposta.
Non so se ci siamo capiti, ma io avevo premesso che comunque le quote sono tutte AGL sul CDU nella TAke off page.(HT=height)
Queste stesse quote sono riportate poi sul PFD tramite il RA quindi ovviamente se si guarda l'altimetro bisogna mentalmente aggiungere l'elevation.(sopra i 2500 il RA cessa e per forza di cose i 3000 AGL sono da vedere nell'altimetro aggiungendo l'elevation)
A questo riguardo io penso che nel CDU nella take off page 2/2 le quote bisogna lasciarle cosi senza aggiungere l'elevation!
Per la compagnia nulla di specifico tranne che per la EO che minimo di compagnia è 1000ft se non specificato da altre parti.

Scusa Ravael....sempre la mia andropausa.....
Nel frattempo avevo ritrovato un mio vecchio "bignamino".....

Hai ragione......a meno che non hai qualcosa di specifico nel tuo GB....aggiungere l'Airport Elevation non c'entra nulla......

Scusa la confusione ma credimi che con tutti gli FMS che "mi sono passati sotto....."
Si comunque è come dici tu anche per me........

Noi sull'A320 adesso usiamo la "Altitude".......mi ha tratto in inganno più facilmente... :) :)

Però Ravael se mi permetti una domanda te la faccio io......ma qualunque cosa faccia l'altro che tu non ti aspetti....perché non chiedi la spiegazione?
I Comandanti mica menano.....alcuni possono essere "scorbutici" ma in tal caso nella lingua Italiana è previsto anche il "vaffa....lo"......

Questa può essere una stupidagine....ma in casi più seri....sempre meglio sapere "entrambe" il perché e per come delle cose che si stanno facendo.

Per il tuo tecnicismo specifico, la penso esattamente come te (per quel che può valere!)

Caro collega inizio premettendo che hai ragione sul FMC preparation le accellerarioni sono H Altezze e non Altitudini quindi non ha senso aggiungere la elevation, detto ciò mi riaggancio a quanto detto da Ray , chiedendoti:
- ma se il Cpt che hai quel giorno a sx ha la fissa di aggiungere 200 ft a te , a parte il tuo orgoglio personale cosa ti cambia?
- a livello safety cambia qualcosa ?
- a livello "legal" cambia qualcosa?
meglio accontentarlo e avere un buon CRM no?
Ora ti faccio degli esempi inversi successi nell ultimo mese:
1) Cpt you do you mind if we take T/O weight +200 kgs for safety?
Why? Because we have 310 taxi fuel and maybe we dont burn IT ( DXB peak hour )
2) Cpt can we use no assumed because temperature is 30 and performance take off tool give us assumed 32 , it's very closed so...
Etc etc , ovviamente se c'e tempo Provo a spiegare che I famosi arrotondamenti per "essere " Piu sicuro con I nuovi tools di performance sono non solo inutili ma diventano eccessivi, poi se vedo che non ha capito/ gradito gli dico: ok if you feel more confortable lets do it but is not necessary
In questo modo il CRM ritorna su in piano Piu positivo
My two cents
Ps da quando noi pletosauri volavamo a DX avevamo un libricino con le "manie" di ogni Comandante 😂

Vero. Pensa che io sono messo talmente male che ora ho il libricino con le manie degli FO ...

quindi se l' FO è non standard è da ammonire, mentre il CPT non standard è da prenderci appunti? :D

Io ho i video sul IPad schedati per i gusti del F/O...
@fulminn sempre arrabbiato? Fai doppia fatica...

comunque a parte gli scherzi, io capisco la perplessità di reveal1, ci sono passato più volte quando ero a destra. Non ho mai volato il 73, come è stato già detto la risposta sta certamente nell’AOM della macchina o, più specificatamente, nell’OMB e nelle SOP specifiche della compagnia.
Non conosco la SOP specifica, ma parlando molto in generale, comprendo la frustrazione che spesso nasce in chi non comprende il motivo di una “variazione” od “interpretazione” della regola.
In quanto essere umani cerchiamo sempre delle scorciatoie, soprattutto quando la regola è scritta male, oppure è semplicemente interpretabile. C’è sempre chi pensa che ci sia il modo migliore, più semplice oppure più veloce. Quando ero a destra mi sono trovato spesso a discutere, in alcuni casi anche animatamente, nel merito di alcune “scorciatoie” che ritenevo poco ragionevoli. In almeno un’occasione, tornado a casa, mi sono chiesto perché mai mi sono messo a discutere su cose che in fondo erano del tutto effimere dal punto di visto operativo, visto che il risultato era stato solamente disgregare l’umore - e quindi di conseguenza il CRM - in flight deck senza neanche arrivare ad una vera conclusione.
Come giustamente dice Ramones, dal al mio punto di vista un Professionista deve avere la dote dell’elasticità, che fondamentalmente è capire quando parlare e quando soprassedere. Che non vuol dire non essere assertivi, ma esattamente il contrario. Ed ovviamente sapere sempre, quando si applica o si vede applicare una “scorciatoia”, qual’è invece il modo corretto da usare, anche se magari più dispendioso o meno pratico. In fondo è soprattutto dai “cattivi” esempi che si impara, da quelli buoni siam capaci tutti.
My 2 cents

Caro Reveal1
Se non ricordo male per Height si intende l'altezza assoluta del velivolo rispetto ad un punto di riferimento di un aeroporto, ad esempio per le procedure N.P. il centro geografico dello stesso; non certamente rispetto al fondo del vallone e o alla sommità dell’autostrada sopraelevata che possono essere sul prolungamento dell’asse pista ‘a congrua distanza’, indicate con rapide oscillazioni dal R.A.
(Non stiamo parlando del QNH? “Il valore di pressione che bisogna inserire nell'altimetro affinché lo strumento, al suolo, indichi l'elevazione dell'aeroporto”).
Detto questo non sò a quale elevazione faccia riferimento il tuo FMS, ma presumo che sia nel suo data base dal quale hai fatto estrarre tutti i dati, di ogni natura dell’aeroporto di decollo, dal momento che ne hai digitato il codice ICAO. Per cui Ht è HEIGHT punto.
Lascia che telo dica Ramones che ha soventi frequentazioni in Kathmandu (el.: 4300 c.ca) e Mashaad (3900’)

PAUL & Ramones
Siete troppo giovani per aver vissuto i tempi dei libriccini con le “manie” dei Comandantoni. Voi siete nati e cresciuti con le SOP in tasca. E forse di quello che:
“Comandante ci ha detto che dobbiamo salire a F 350!”
“Non me ne importa. Qui a 310 c’è più vento in coda!”
“ALITALIA XYZ are you climbing to 350?..."
"Uhmm! Is Captain Dr.go on board?”
“That’s affirm!”
“In this case!...”
Avete solo sentito parlare (come dei libriccini).
Romano

Solo sentito parlare, e per fortuna mi verrebbe da dire!
Bentornato DOVES 😉

Immaginate le discussioni per le Landing Lights , le sop dicono 10000 e basta :}

Mai volato il 73 NG, ma leggendo questo 3d mi sorge una domanda : quale e' il vantaggio di fare la THR Reduction piuttosto che le Acceleration (EO o all eng) riferite a RA anziché all'altitude ?
A caldo non ne vedo alcuno
Anzi, vado ad eseguire manovre con riferimenti che non posso confrontare con quanto trovo pubblicato sulle cartine

Tutti gli altri discorsi non c'entrano niente con la domanda di Reveal1
Unico commento che posso fare e' che le SOP sono fatte per essere messe in pratica, chi si inventa le proprie pippe e pensa di essere dalla parte della ragione dovrebbe avere il buon senso di sottoporre al training quanto partorito
Magari ci ha azzeccato, e le SOP vengono cambiate

..e ho detto 10000 ....xazzo ora ti faccio rapporto 😂😂😂
Mi Sto arrivando! Che qualcuno non ha comunque capito cosa vuol dire mantenere un clima disteso in cockpit

Grazie PAOLO
Ho preferito tacermi mentre urlavate per il dolore procuratovi da certi gaglioffi/e.
Io mi son preso già in passato la mia dose di 'gallinacci!'.
E purtroppo anche di guerra civile con altri sedicenti... 'sindacalari'?
Posso solo esortarvi a restare sempre uniti!
Color est e pluribus unus
Per quanto ancora possibile.
Romano

Chiaro, semplice, incontrovertibile.