Non per polemica....spunto di riflessione....
 

.....io credo che se impariamo una teoria ed in pratica poi facciamo altro....equivale a lavorare un pò...."a membro di segugio".....ci sono delle regole...si seguono.......

Il punto è: o sei autorizzato...(ed atterri)...o non sei autorizzato...(e non atterri!!!) la causa non è di nostra competenza in quel frangente. Es....non sei autorizzato ad atterrare ((il controllore si è dimenticato....) tu vedi la pista libera...atterri...scoppi una gomma! Vai dal giudice.....non eri stato autorizzato ad atterrare....tu supponi che la causa era una distrazione del controllore...il controllore sostiene che tardava a darti la clearance perchè vedeva un mezzo prossimo alla pista (per esempio) ed aveva paura che vi stesse entrando senza autorizzazione......per cui era in attesa di vederlo fermo...........Sei inc..to!!!!

Sei protetto da che?......e se quello davanti si è fermato in pista ed è andato in avaria radio? (Per esempio?)......sei tutelato da che? Davanti a te vedi solo 100m........non sei autorizzato? Riattacca!!!!!


Qualche mese fa.....ero in finale a FCO (5 nm.....) quello davanti a me atterra, libera la pista ed il cretino si mette a disquisire sul fatto di riferire a quelli dell'APP che lo avevano vettorato stretto bloccando la frequenza per 4/5 minuti.....nel frattempo...visto che il suo monologo continuava......arrivato a circa 100ft....ho riattaccato.....la pista era libera....ma la landing clearance non c'era!!!!!! (Quando il cretino ha smesso di parlare eravamo a circa 1000 ft dopo il go around)............capita......raramente....ma capita....

'ngulo...ma che quoti a fare le mie frasi se poi quello di cui parli in riferimento è diverso? :E

Vado in ordine:

Teoria o pratica, dipende appunto da quello che ho detto dopo (causa della mancanza di clearence), l'aereo che vola a 10ft da terra era un modo per dire che l'autorizzazione per un aeroplano piccolo non penalizzato da performance è legata alla toccata e se non hai problemi appunto di distanza di atterraggio, nulla ti vieta di farlo.

Chi ha detto che atterro se vedo la pista libera e sono senza autorizzazione?

Anche qui, chi ha detto che atterro senza clearence? Se io mi scordo che manca la clearence e me ne ricordo tardi (come ho scritto) faccio un go-around e sono protetto dagli ostacoli (visto che se ne parlava prima) anche se tocco la pista.

Però ci sei arrivato tu sotto la minima senza clearence, non te ne sei dimenticato! Quindi stai dalla parte di quelli che non riattaccano alla minima per mancanza di clearence.

In quest'ultimo caso ammetto che non ho scritto chiaramente la domanda, sarebbe dovuta essere:

"ma qual'è un caso in cui riattacchi dopo la minima per mancanza di clearence e si era nell'impossibilità di averla quando si era prima della minima?"

Faccio prima a fare uno schemino...mi sto perdendo tra i quote:

Caso 1, paperozzo su pista libera lunghissima con dimenticanza di ATC e pilota che si ricorda all'ultimo: secondo me puoi benissimo ritardare l'atterraggio mentre chiedi la clearence.

Caso 2, paperozzo su pista chiaramente occupata, go-around

Caso 3, aereo di linea su qualsiasi pista in VMC, pista chiaramente occupata alla minima, Go-around.

Caso 4, aereo di linea su qualsiasi pista in VMC, pista che si sta liberando in pochi secondi, continui sotto la minima e ottieni la clearence poco dopo.

Caso 5, aereo di linea su qualsiasi pista in VMC, ATC si dimentica, il pilota glielo ricorda poco prima della minima, hai la clearence e atterri.

Caso 6, aereo di linea su qualsiasi pista in IMC, pista occupata per qualsiasi ragione, se lo senti chiedi e se non hai la clearence (aereo in pista bloccato) ti faranno fare Go-Around.
Se sei in Avaria Radio, al momento che chiedi all'ATC non avrai risposta, Go-Around.

Caso 7, aereo di linea su qualsiasi pista in IMC, dimenticanza ATC e Pilota che si ricorda all'ultimo, Go-around.

In grassetto i 2 casi in cui sei sotto la minima senza clearence.
Nel primo caso avrai la clearence prima di toccare (perché l'aereo davanti a te ha praticamente liberato) mentre nel secondo caso ovviamente si era entrambi inconsapevoli, ma il **** è parato riattaccando perché hai la protezione ostacoli anche riattaccando tardi.

Alla minima devi vedere...non essere autorizzato all'atterraggio....se riattacchi sotto minima e segui la EO di quella pista invece del missed approach pubblicato
(Dichiarandolo...) sei tutelato dagli ostacoli! Non stai commettendo nulla di sbagliato.....(peraltro a FCO per 16L in caso di mancato si segue sempre e comunque la EO, avendo il missed approach un gradiente richiesto sopra al 4% e non avendo a bordo le tabelle per determinare il gradiente sviluppato in base al peso....).

Ritornando "on topic"....l'importante è essere autorizzati prima del touchdown.....

Ritornando "off topic"...se riattacchi sotto minima per qualunque motivo...seguiti la EO.......

La prima vale per tutti........la seconda solo per i velivoli commerciali.....

PS...Brack.....ti quoto perchè dopo 4 giorni di sveglia alle 3:30...dopo due righe "mi perdo".....è per tenere "il filo del discorso" :}

Alla fine siamo d'accordo entrambi.

Neanche io, come hai potuto vedere, lego la minima all'autorizzazione.

A FCO hai 4,3 % sulla 16L, gradiente che (nella mia compagnia) posso controllare con le tabelle forniteci per il 1EO climb gradient max weight.

Ovviamente, all'italiana, non abbiamo fatto una minima leggermente più alta per chi può sviluppare di meno, oppure un mancato diverso che non richieda quel gradiente (che, per la cronaca, non è dovuto alla presenza di ostacoli). Con l'introduzione dell'ILS W che va verso CMP pensavo si fosse risolta, invece è sempre lì.

:ok:........come ti dicevo....è la sveglia alle 3:30....non farci caso......(e pensa quando ci saranno le FTL nuove....:*:}:})

Caro Marcomile
Ricordi i bei tempi in cui la maestra ci diceva di non confondere cavoli e patate?
Dici di essere autorizzato ad una qualsiasi procedura VOR, ma non dici dove, nè con quale e aereo, nè con quale composizione di equipaggio, nè con quali condizioni meteo.
Ricordi le cinque “M”?:
- Man
- Machine
- Mission
- Media
- Meteo
Per certo sappiamo che siamo nel tratto inbound di una procedura VOR, non oltre la MDA, presumibilmente non discosti dal sentiero ideale di discesa e con la pista in vista; quindi ormai l’equipaggio ha già deciso “LAND!”

Ci manca soltanto la clearance d’atterraggio.

Premesso che:
Su certi aerei è installato un Head Up Display che può dare all’equipaggio una situation awareness molto chiara.

Che ormai nella stragrande maggioranza dei liner c’è una funzione della Flight Guidance: Vertical Nav, che può fare egregiamente le veci del GS, e che ha fatto sì che il “Dive to Drive” (scendere da una minima alla successiva col massimo variometro, per poi volare livellati), tanto caro ai nostri colleghi statunitensi e PROIBITO da noi, sia ormai caduto in disuso.

Che in base a quanto sancito nel punto precedente, oltre che non previsto, il volo livellato, per di più a 50 piedi, è unprofessional e unsafe (immagini un A 380 che lo fà???)
Nelle SOP di tutte le Compagnie aeree per cui ho volato è permesso di riattaccare in qualsiasi momento di una procedura, mentre è assolutamente proibito farlo dopo che le ruote hanno toccato terra.

L’ente di controllo non ha ancora emesso l’autorizzazione.
Perchè?
La pista è occupata o stà per esserlo?
Semplicissimo: si riattacca.

Molti ricorderanno che nei miei briefing per l’avvicinamento il mio esordio era sempre: “Noi andiamo per riattaccare (ed oggi più che mai è bene ricordare le manovre della procedura visto che in più di un caso si sono messi l’aereo per cappello), può anche capitare che atterriamo...”

La pista è sgombra ma il controllore di Torre è incapacitato?
Ne richiamiamo l’attenzione.
E in caso negativo:

Riattacchiamo.

Vi ricordo che:
1) Qui su PPRUNE c’è un Thread in cui qualcuno in circostanze analoghe sostiene.
“Dichiaro Emergenza ed atterro”

2) In caso di avaria radio in VMC: Il pilota atterra sul primo aeroporto utilizzabile..
Per quanto riguarda i gradienti:
Se l’aeroporto su cui stò atterrando fà parte della rete sociale, così come sono decollato più volte da quella pista nel rispetto di tutti i gradienti, a maggior ragione sarò in grado di rispettare gli stessi con un peso minore, partendo dalla testata pista avendo già una quota ed una velocità, anzichè da zero/zero.
Salvo errori od omissioni
Salute
Romano

Provo a riepilogare
Se ci troviamo autorizzati ad una NPA, stabilized acft, no ldg clearance received before MDA, si può andare oltre fino alla THR purché acquisiti i requiered visual reference, visto che abbiamo ricevuto un autorizzazione alla procedura.
Se all’attraversamento della THR non abbiamo la ldg clearence, GA. Punto.
Il perché non l’abbiamo ricevuta in quel momento non ci deve interessare.

:ok::ok::ok:

Perdonami Henry, tu arrivi sulla soglia e riattacchi senza chiedere la clearence?

Non significa non aver tentato il tentabile.
Significa che a 50 ft non possiamo stare a filosofeggiare su ciò che è o non è accaduto al collega ATC.

Boh, forse parlo arabo (magari! vorrebbe dire che starei meglio)...

Tu arrivi sulla soglia senza aver provato, nel frattempo che arrivi sulla soglia, a chiedere la clearence?

Tralasciando ovviamente casi rari di avaria radio proprio in quel momento (nei quali tra l'altro, se la pista è libera, io atterro, punto).

Punto 7: se in IMC alla minima, puoi anche essere autorizzato ma riattacchi, forse ho letto male io.
In alcuni posti seri, ti dicono di aspettarti la clearence in corto così sei predisposto all'eventualità di riattaccare anche sotto le minime.
Quando riattacchi? Quando è ancora "igienico" per l'avione del caso mi sentirei di dire, se sei su un F16 a 0FT tiri su e via !
Il mio OM si mantiene volutamente vago a riguardo, "quando il successo della manovra è in dubbio"........ci 'sta pure visti i sordi che prende il signore alla mia sx !
L'eventualità della mancata clearence non è nemmeno presa in considerazione (se qualcuno ce l'ha sull'OM di compagnia fatemi sapere, sono curioso).
Se sei all engines dubito, a meno di casi particolarissimi, che tu possa avere grossi problemi di ostacolo riattaccando a 50ft. Penso a tutte le volte che si fa un decollo molto più pesanti (o con derate) si passa sulla soglia pista a 100 ft o poco più (che magari è 2nm piu' in la della soglia pista in avvicinamento).
Se poi stai pure senza un motore allora devi mori ! Oppure già hai una riattaccata EO studiata e briefingata, si lo so sei oltre il MAP ma allora torniamo al caso 1 e devi morì !..ma non necessariamente, le EO che ho visto qui da queste parti ad esempio sono per girarci attorno agli ostacoli non passarci sopra.

PS Doves 4 M in inglese ed una in Italiano ? Qual'è la M mancante, molto in voga peraltro negli ultimi anni ? Ma soprattutto...'sta Roma ?!

A bufe
Presente!
Aspetta che ce penso....
Ma quella che me viè 'n mente ce n'ha tre de M:
La MMMagicaaa!!!
Core de sta città
unico grande amore...

Ah Ah ! :-)

A bufe
Presente!
Aspetta che ce penso....
Ma quella che me viè 'n mente ce n'ha tre de M:
La MMMagicaaa!!!
Core de sta città
unico grande amore...

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10 su 11 Mitica ! Toccatevi,toccatevi, ma quest'anno ve tocca ahahah