Rules of the air: DIRECT TO...
 

Ciao a tutti!
L'altro giorno volando è saltata fuori questa questione: tu stai volando una SID o una STAR under radar control quando l'ATC ti autorizza per un direct a un punto intermedio o finale della stessa. Diventi automaticamente libero da eventuali Step o Speed Constraints pubblicati o no?
Ho guardato velocemente i docs ICAO ma non ho trovato nulla a proposito, forse mi è sfuggita...
CRUZ

Bella domanda...

in teoria ti direi di no, visto che non stai più volando la SID/STAR...
in pratica ogni stato la vede in modo diverso a quanto pare, in UK il controllore è obbligato a ripetere la restrizione se vuole che tu la rispetti: es. direct to ABETI, be level FL 140 abeam IDESI; altrimenti sei libero da restrizioni.
in Francia un TRE della mia compagnia mi disse che avevano emesso una direttiva per cui anche se tu venissi autorizzato direttamente ad un punto, avresti dovuto rispettare le restrizioni al traverso dei waypoint precedenti, ma ti riporto notizie di seconda mano, questa direttiva con i miei occhi non la ho vista.

Personalmente rispetto tutte le restrizione precedenti, oppure se comportano differenze notevoli di livello di volo oppure velocità rispetto al profilo ottimale, chiedo una chiarificazione al controllore.

Sono curioso di sentire il punto di vista di chi è più esperto di me.

Ricky

personalmente direi che un dct to, portandoti al di fuori di una procedura pubblicata con limitazioni pubblicate in punti precisi, dovrebbe esularti dai limiti di velocità o quota, a meno che non ti venga esplicitamente chiesto durante l'istruzione del diretto...ovviamente se nulla ti vien detto rimane anche il limite dei 250kts sotto fl100 da rispettare..

poi io son dell'idea che avendo davanti la carta delle minime radar...se qualcosa ti puzza, chiedi sempre conferma..

se cerchi una risposta a livello legislativo...credo proprio che un diretto ti sollevi dal rispettare i limiti di una SID...

non credo vi sia una normativa esplicita; a noi CTA come pratica operativa viene insegnato a comportarsi come in UK:
se ti mando diretto poi gli speed limit te li devo battere io.

I percorsi diretti sono alla fine dei vettori, solo che per comodità e per maggiore precisione invece di dare una prua i piloti vengono istruiti a volare diretti ad un fix o una radioassistenza cosi da contrastare eventuali azioni del vento e anche per non perdere la cognizione della propria posizione (lo so che li sul vostro ufficio volante avete ogni sorta di diavoleria ma le nostre normative non ne tengono conto, per chi le ha scritte gli aerei salgono e/o scendono a 1000ft al minuto utilizzano le radioassistenze per navigare in aerovia ed eventualmente ci si aiuta con le stelle nel caso in cui le radioassistenze non funzionano). A parte gli scherzi, personalmente quando autorizzo ad un percorso diretto decade qualsiasi limitazione sia in termine di velocità (chiaramente sotto FL100 rimane sempre la limitazione dei 250kts) che di step di quota, non so come lavorano in UK o in altre parti d'Europa ma dare uno step di quota aggiungendo l'espressione "abeam" non mi sembra corretto, per come la vedo io si è sempre "abeam" ad un fix IFR quindi se ho bisogno ti autorizzo ad un livello di volo idoneo/specifico.

Appena torno a casa controllo sull'8168, ma cosí, a naso, mi pare che comunque tu debba rispettare il constraint eventuale sul punto al quale sei autorizzato direttamente.

Per me i limiti di velocità di procedura scadono, a parte i soliti 250 sotto livello 100... Per le tratte che tagli via con un direct, cadono i limiti scritti se sei autorizzato e sotto radar service e control... Magari per procedure particolari potrebbero autorizzarti direct lo stesso ma o è scritta una nota particolare o ti avvisano della restriction... Niente di scritto, mio parere eh :p

Io la vedo come squash, e anche a me l'abeam pare poco sensato, bisognerebbe quantificare una distanza e farci un ragionamento circa la protezione dagli ostacoli(o spazi aerei eventualmente), il constraint ci separa troppo, ci sottosepara, è più sensato utilizzare le minime radar, o applicare restrizioni di rateo se necessario.
Sarei curioso di sapere qual'è la percentuale dei piloti che si pone il dubbio in oggetto una volta cancellati i punti precedenti...

Personalmente ogni qualvolta devo cambiare qualcosa di pubblicato, chiedo sempre "confirm........" su qualsiasi parametro sensibile, cosi sono a posto, onde evitare incomprensioni o inutili battibecchi post-manovre.

nel caso di star non eseguite a seguito di clearance DCT to è il CTA a dover battere le velocità, per le sid eseguite in parte è sempre cura del cta, la protezione dagli ostacoli usando le minime radar pubblicate, e del mancato rispetto dei 250kt sotto FL100. A volte può capitare di autorizzare dct to punto intermedio della sid per poi continuare sulla stessa con i parametri previsti dalla procedura, ma non saprei dire se è pratica lecita e corretta o licenza poetica... ;)
Per quanto riguarda gli "abeam", mi trovo più comodo ad imporre il raggiungimento del FL entro tot minuti dalla clearance, e questo può essere utile per rispettare LoA tra enti limitrofi o per separazioni da altri traffici, nel qual caso di norma si informano anche gli equipaggi delle rispettive posizioni.

Amendement No.5 alle PANS-ATM
 

http://www.eurocontrol.int/airspace/...low%20res).pdf
Si tratta di un volantino informativo pubblicato quando e' entrato in vigore l' Amendment No.5 alle PANS-ATM il 22 Novembre 2007.

C'e' un paragrafo intitolato "Level Restrictions".

1.1 There was a potential for unintended level deviations due to flight crews and controllers interpreting the continued validity of level restrictions in SIDs and STARs differently. To ensure an unambiguous understanding of PANS-ATM provisions pertaining to the validity/ applicability of level restrictions, new procedures were developed.

1.2 In all cases, level restrictions issued by ATC in air-ground communications shall be repeated by ATC
in conjunction with subsequent level clearances in order to remain in effect.

Example of phraseology when ATC issued level restrictions remain in effect

- First transmission
(call sign) CLIMB TO FL 90 CROSS ALPHA FL 70 OR BELOW

- Second transmission
(call sign) CLIMB TO FL 210 CROSS ALPHA FL 70 OR BELOW


Example of phraseology when ATC issued level restrictions are cancelled

- First transmission (including level restriction)
(call sign) CLIMB TO FL 90 CROSS ALPHA FL 70 OR BELOW

- Second transmission (level restriction cancelled)
(call sign) CLIMB TO FL 210