FLEXIBLE Vs DERATED T/O
 

Buon giorno a tutti,
scusate la domanda ma è un pò che non mastico certe argomentazioni...mi potreste rilucidare le differenze fra le due, quando si fa in un modo e quando in un altro?
grazie ragazzi

FLX
 

Ciao,per l'A320,trovi le informazioni sulla Flex nel FCOM 2.02.20
Flex o Assumed Temperature Thrust Reduction sono 2 modi per chiamare la stessa cosa,il primo termine è utilizzato da Airbus e da Fokker,mentre il secondo da Boeing,
La flx si utilizza quando il peso attuale (actual takeoff weight)dell'aeromobile al decollo è minore
del peso massimo consentito al decollo e le prestazioni richieste (lunghezza pista,secondo segmento,ostacoli ....)lo permettono.
Il peso massimo consentito al decollo,decresce con l'aumentare della temperatura e il diminuire del qnh,tramite
le tabelle di pista,possiamo determinare una temperatura che limita il peso massimo al decollo al nostro attuale
peso al decollo,questa è la Flex,questo valore viene inserito nella pagiana PERF TO dell'mcdu e viene elaborato dal fadec in un N1 o EPR,dipende le motorizzazioni.

scusa dimenticavo una parte
 

It is not the same as "De-rate"
A de-rate is a semi-permanent engine fix, used to reduce the maximum thrust available; for instance down to 20k from 22k on -3/700's. It is also used to equalise the thrust where B2 & C1 engines are mixed on the same airframe. When an engine is de-rated, the full (un-de-rated) thrust is no longer available because this would require changes to the EEC, HMU, fuel pump, engine ID plug and the loadable software; non of which can be done by the pilot in-flight.

A temporary form of de-rating known as a "T/O de-rate" is accessible through the FMC on TAKEOFF REF 2/2 or N1 LIMIT (NG's) but this is prohibited by some operators. The T/O de-rates (TO-1 & TO-2) can be 10 to 20%. It follows that an engine may be de-rated and also be using reduced thrust in which case you could be taking off at Full power -20% -25% = 60% of the full power of the engine - scary thought! Note that a T/O de-rate can overridden by firewalling the thrust levers; this action will give the thrust rating shown on the IDENT page.

DERATED= dico al motore di darmi meno potenza
FLEX=inganno il motore per farmi dare meno potenza

Con il flex puoi ancora chiedere al motore TOGA, con il DERATED stai giá decollando con un TOGA piú basso

innnazzitutto grazie delle risposte dettagliate...ora fatemi vedere se ho capito bene:
la flex la imposto io basandomi su di una assumed temperature;
la derated invece può essere o un settaggio preimpostato dal costruttore (per quale motivo?solo nel caso citato sotto?)oppure posso sempre impostarlo io nella pagina N1 limit.
Ora quando scelgo di eseguire un decollo in flex e quando in derated? io sapendo che la flex mi permette di andare ancora in TOGA preferirei quest'ultima soluzione.
Che dite?
Ultimo chiarimento, e poi vi lascio in pace:
Come eseguire i conti per la flex lo so...tabelle di pista PTOW temp ass temp e via così, cosa invece si deve fare per la derated?

Grazie

Qui lascio la parola ai piú esperti, non ho mai fatto un derated in vita mia :P

Provo a ricordare qualcosa.

FLEX
aggiungo che non si può flexare oltre una certa temperatura per evitare di scendere sotto TOGA-25%

DERATED
- E' una opzione che deve essere richiesta ed installata.
- Se richiesta ed installata Airbus ti fornisce di diverse tabelle di pista calcolate per le diverse percentuali di DTO, perchè a seconda della percentuale di DTO che utilizzo è come se avessi un motore diverso a disposizione.
- A differenza della flex il derated mode è CONSENTITO su piste contaminate, perchè di fatto usando il DTO tu fai sempre un decollo in TOGA.
- Abbiamo detto che facendo un decollo in DTO utilizzi una TOGA ridotta, ed utilizzare una TOGA ridotta significa ridurre la VMCG, e di conseguenza la V1min.
- Con V1 ridotta puoi avere l'opportunità di utilizzare alcune piste che altrimenti non potresti utilizzare per lunghezza o quando in condizioni contaminate.

Aggiungo che Airbus offre anche l'opportunità di effettuare la salita in THR DCLB 1 (2) e cioè in derated climb. Questo consente, tramite accordi con i fornitori di maintenance, di allungare i tempi su alcuni interventi e quindi di ridurre i costi della manutenzione.

Hope this helps.

ma il derated lo fa solo airbus o anche boeing?

Sul B744 si hanno addirittura tre takeoff rating disponibili (TO, TO1 e TO2) ed anche tre climb rating disponibili (CL, CL1 e CL2).

Dopodiche', e' possibile ridurre ulteriormente ogni rating con una "assumed temperature" (o una "Flex" per chi di voi parla Airbusese)

:ok:

Sul 737, si setta il più basso possibile tra 26K 24k 22k, più si "inganna" con Assumed Temperature quando possibile per preservare la vita dei nostri amati motori!!

ASHSGDAA