|
Perchè armare gli scivoli manualmente??
E' una domanda stupida, ma in effetti m'è venuta in mente.
perchè si continuano ad armare gli scivoli manualmente quando sicuramente la tecnologia permetterebbe, una volta chiuse le porte, di armarle con un dispositivo elettronico (magari dal cockpit)? ogni tanto vengono pure sparati con perdita di soldi e di tempo per la sostituzione forse perchè sarebbe meno affidabile? poi un'altra cosa....mi è stato detto da un collega 8molto poco affidabile) che il DC-10 aveva un sistema di armare e disarmare gli scivoli che avveniva in due fasi e una di queste era data dal cockpit (una sorta si "sbloccaggio" che permetteva poi di armare le porte) c'è un qualcosa di vero o è una cavolata come la maggior parte di cose che gli ho sentito dire?? grazie! |
La prima risposta che mi viene in mente e' che quando armi/disarmi devi verificare che esternamente non ci siano impedimenti all'utilizzo degli stessi (scale, fuel truck, whatever...) che dal cockpit potrebbero non essere visibili.
|
cosa intendi?
quello avviene in caso di emergenza che si controlla se l'uscita è utilizzabile e che non vi siano impedimenti per il dispiego dello scivolo, ma non dipende dall'armare o disarmare.... |
nella mia compagnia si!
Se cìè un ostacolo, la cabin non arma gli slides, e sono certo che molte altre compagnie hanno questo modus operandi. Esempio: se le scale sono ancora vicino alla porta questa non puoì essere armata! |
beh certo...per questo si aspetta il pa "armare gli scivoli" dopo aver già chiuso le porte oppure "chiudere le porte e armare gli scivoli"
ma una volta fatto il PA le porte si armano tutte se fosse solo questo il problema basterebbe dare l'ok da ogni porta e poi inserire l'armamento automatico.... mmm secondo me c'è qualche altra spiegazione |
Un dispositivo del genere potrebbe anche andare bene per armare (anche se con riserva: penso che chi maneggia una porta debba avere la visione delle condizioni circostanti); ma penso che si perderebbe la funzione di emergenza nel caso di apertura porte, appunto, in emergenza. Chiunque sia "in charge" di una porta deve essere in grado di valutare al momento, secondo le condizioni esterne e interne (cabina), se usare lo scivolo immediatamente e senza passaggi intermedi che potrebbero costare secondi e quindi vite umane. Un esempio potrebbe essere l'incidente della British Airtours a MAN, dove il Comandante aveva dato ordine (giustamente, dal suo punto di vista, e qui sta il punto) di evacuare solo dalle porte R. Purtroppo la porta 1R (abbiamo solo il racconto degli AA/VV FWD perché AFT non sono sopravvissuti) non era operativa, per cui l'unica opzione rimasta era di aprire comunque la 1L (dopo valutazione delle condizioni esterne), malgrado ordine contrario del Comandante. Infatti la maggioranza dei pax sopravvissuti evacuò tramite la porta che non si sarebbe dovuta aprire, secondo la visione/valutazione ristretta e parziale dal cockpit che non poteva tenere conto di tutte le condizioni esterne /interne (porta bloccata, fumo in cabina), valutabili solo dagli AA/VV.
|
non in tutte le compagnie c'è il pa armare le porte.
Nella mia l'unico comando che diamo è l'ok a chiudere al responsabile quando sono tutti a bordo e ready to go. Poi l'armare sta ad ogni singolo aa/vv, quando tutto clear... Ne conosco un'altro paio che fanno cosi! Speevy |
Chissà che pannellino bello pieno di pulsanti e lucettine dovrebbe avere la "door arming unit" in cockpit...
Non vorrete mica un unico pulsantone che blocca e sblocca TUTTE le porte contemporaneamente, vero? |
slide
rimarra' sempre una funzione meccanica, procedure di xcheck tra i membri di equipaggio , in questo caso cabin crew, e' l'unica affidabile per non incorrere ad errori.
poi i cabin crew sono o dovrebbero essere gli unici responsabili delle loro porte date in affidamento. |
Come comandante ti dico che senz'altro dico al/alla capocabina quando chiudere le porte ma quando armare gli scivoli è un compito suo.
Sarà lei che valuta quando è il momento di armarli in base alle procedure di compagnia e alla situazione contingente. :) |
ottime risposte
la procedura di armare disarmare dipende molto dalla compagnia (ad esempio nella compagnia dove sto per entrare c'è una cosa leggermente diversa in caso di fuel with pax) era cmq una mia curiosità perchè è uno di quei casi dove la tecnologia potrebbe intervenire, ma creerebbe più problemi di quelli che potrebbe risolvere (scivoli sparati quando non si dovrebbe) già posso dire una cosa: l'armare le porte già da tempo sugli aerei è diventato meccanizzato (il controllo è manuale, ma l'inserimento o disinserimento della girt bar avviene tramite leve) e debbo dire che rispetto al buon vecchio pezzo di ferro da inserire inginocchiati, rischia di farti sbagliare molto di più (inginocchiarsi e prendere fisicamente il pezzo da inserire è un'azione totalmente diversa, DA FARE IN UNA POSIZIONE TOTALMENTE DIVERSA e molto più lunga di quella dell'aprire, quindi è praticamente impossibile confondersi, mentre tirare una piccola levetta su o giù vicino alla leva grossa per aprire, rappresenta un'azione diciamo simile quindi più soggetta a confusioni) la porta airbus è incredibilmente "affollata" di dispositivi, leve, luci e maniglie a cui aggrapparsi.....e cmq può essere monitorato dal cockpit (o dal FAP) se le porte sono effettivamente armate quindi figuriamoci se fosse tutto elettrico (hehe il pannello del arming door in cockpit forte!) la storia del DC-10 è sicuramente una cretinata come quasi tutte le cose che ha detto quel tizio |
Concorco con flyblue e con I-FORD.
Shinners a riguardo di ma una volta fatto il PA le porte si armano tutte Un sistema centralizzato dal cockpit potrebbe non avere tutte le info necessarie. A queste situazioni si riferiva la mia prima risposta. Ciao ;) |
| All times are GMT. The time now is 17:41. |
Copyright © 2024 MH Sub I, LLC dba Internet Brands. All rights reserved. Use of this site indicates your consent to the Terms of Use.