dal marzo 2001, data di entrata in vigore del servizio di controllo di aerodromo presso Linate e Malpensa, (servizio istituito solo successivamente anche a Fiume, bergamo e catania) le procedure prevedono la richiesta del dispositivo Ident dopo il decollo. questo avviene sicuramente a linate e malpensa, mentre a fiumicino ti posso dire x certo che nn avviene. Per gli altri 2 aeroporti (bergamo e catania) non ho notizie certe. Posso presumere che, bergamo, avendo lo stesso settore partenze di linate, probabilmente utilizzerà l'ident sempre per quel famoso discorso di trasferimento identificazione /controllo radar a Milano ACC.

volando su jet privati (parlo cmq di macchine ultima generazione, lear 60, falcon 900, 2000, G5 etc...) e parlando con i piloti, ho sentito spesso parlare di un sistema di ident automatico che si attiva nel momento dell'estensione del nose gear, quindi al distacco! magari sarà solo fantascienza!:confused:

alla prox

A riciao,
ho pensato di rigirare le 2 questioni su 2 forum specifici di ATC e di aviazione generale e guardate cosa è venuto fuori:


http://www.pprune.com/forums/showthr...hreadid=167869

http://www.pprune.com/forums/showthr...hreadid=167867

Agli amici controllori vorrei far notare i toni di stupore venuti fuori nel leggere le mie 2 domande, stupore sia degli ATCO che dei colleghi piloti di GA...magari quindi capirete anche lo stupore di noi piloti italiani quando veniamo in contatto con certe procedure che vediamo applicare solo qui e che ci sembrano così...diciamo incomprensibili.
Penso che all' ATC nostrano manchi un interscambio tecnico/culturale con gli ATC di paesi aeronauticamente piu' avanzati.

Bi-Bi-jei
"la maggior parte di questi dubbi avrà sicuramente una risposta tecnica, che a una delle due parti sfugge, ovviamente! (vedi ad es. l'estratto del manuale del 767 x l'anti ice!) però, sleepy, io continuo a chiedermi: perchè alla domanda "do you need engine run up on the rwy??" posta a A321 o simili, l'AZA risponde si mentre altre compagnie rispondono no?? credo che il manuale relativo alle specifiche della macchina sia lo stesso x tutti i 321!!!"

Si i manuali dovrebbero essere gli stessi, le SOP (standard operating procedures) probabilmente no. Non ho altra spiegazione.

Riguardo l'ident e' un bottoncino che si usa SOLO in Italia.
saluti

Sto seguendo con interesse l'evoluzione di uno dei forum (quello ATC) perchè stanno venendo fuori cose interessanti soprattutto per gli addetti ai lavori e quindi per gli ATC nostrani.
Spero quindi che li leggano anche i "nostri" e magari chiedano qualche consiglio o si scambino qualche idea.

tarjet, mi spiace, ma personalmente non ho notato nessun tono di stupore riguardo le tue due domande!!

si nota una diversa applicazione di procedure radar nei diversi stati o aeroporti, ma non mi sembra si stia parlando dell'impossibile!

anche noi identifichiamo entro un miglio dalla fine della pista in uso, perkè questo è uno dei 4 metodi di identificazione tramite PSR (primary radar):
-metodo del riporto di posizione
-metodo di identificazione al decollo
-metodo del trasferimento di identificazione
-metodo della virata e manovre.

ma ribadisco, perkè forse le parole scritte non rendono come una spiegazione real time (e ti consiglio nuovamente di fare un salto in sala radar o da noi in torre):
anche se io ho identificato al decollo (senza quindi il bisogno dell'ident), mi trovo a richiedere l'ident x far si che l'identificazione da me raggiunta sia trasferita al settore successivo (DEP) secondo quanto riportato nel "Manuale dei Servizi Radar" alla voce "trasferimento dell'identificazione radar", dove in dettaglio, tra i 7 metodi disponibili, si legge:
-istruzione impartita all'aeromobile da parte del controllore trasferente ad inserire IDENT ed osservazione di questa attivazione da parte del controllore accettante.

quindi, ho trasferito l'identificazione, e in più permetto al controllore radar di usufruire della label INTERATTIVA del volo, tramite la quale lui procederà a completare tutti i coordinamenti necessari con i settori limitrofi. Questo si può vedere e capire meglio dal vivo.. qui servirebbero troppe parole!

a questo punto,visto che l'IDENT è da considerarsi un problema,tu sai darmi una spiegazione plausibile circa piloti che a 700- 800 ft QNH (il che a Linate vuol dire 500AGL) che ti dicono:
"torre?? siamo in volo, possiamo cambiare???"
"airborne, may we switch to the radar??"

questi piloti non sono impegnati nelle procedure "after take-off"??
non devo forse ritenerli tali?? perkè allora fremono??
Non dirmi che necessitano di evitare cb o altro.... perkè non regge!!!

saluti

BBJ,
ti prego di rileggere piu' attentamente ciò che scrivono i tuoi colleghi anglofoni: mi pare evidente il fatto che la procedura usata a LIN non sia usata da nessun altro e che nessuna delle varianti descritte assomigli minimamente a quella vostra...e te lo possono testimoniare decine di piloti su questo forum se solo poniamo la domanda.
Se poi anche voi potete identificare come i vostri colleghi stranieri con il solo PSR e siete in possesso di tecnologie così avanzate che gli altri non hanno come mai a LIN c'è bisogno di + del doppio delle chiamate radio?
Ti faccio un breve esempio per avere un raffronto ok?

esempio LIN: "flight 123 cleared for take off, squawk ident when airborne" " flight 123 cleared for take off, we'll squawk iden when airborne" "flight 123 radar contact, contact DEP on 126.3 ciao" "126.3 flight 123 ciao" (e questo nel migliore dei casi,ovvero quando non c'è nulla che vada oltre lo standard come evitare CB,problemi tecnici, TCAS RA ecc.)

esempio di altrove: "flight 123 cleared for take off, contact departures when airborne ciao" "flight 123 cleared for take off, ciao"

Ho letto un paio di volte le citazioni che riporti dei vostri manuali ed ho notato che si parla di controllori,di accettazioni da parte di altri controllori,di trasferimenti di identificazioni e di label interattive ad uso e consumo del controllore successivo...ma di aerei e di procedure di volo si parla mai?

Per rispondere infine alla tua domanda su perchè i piloti chiedono di cambiare frequenza: gli stranieri lo fanno perchè è per loro molto inusuale rimanere sulla frequenza TWR dopo il decollo,quelli che invece conoscono LIN lo chiedono per vari motivi che cercherò di riassumere brevemente:
un aereo moderno ha spesso ratei di salita di 4-6000ft al minuto appena dopo il decollo e per arrivare a 5000ft come richiesto di solito a LIN ci mette ben poco e ti assicuro che già 1000ft prima il bestione di 70tonnellate inizia la sua brusca manovra di livellamento dove i motori vanno da full thrust ad idle power facendo morir di crepacuore 170 passeggeri..gli equipaggi che conoscono LIN vogliono semplicemente contattare al piu' presto possibile chi ha il potere di farli salire elegantemente e senza brusche manovre a tutto vantaggio di chi ci mantiene tutti (i passeggeri).
E quello sopra citato è lo scenario standard...se dovessi citare esempi di brutto tempo,TCAS RA, frequenze congestionate,problemi tecnici o peggio ancora una emergenza allora la cosa si complica.

Posso forse citare una cosetta accaduta poco tempo fa: dopo il decollo mi è stato chiesto di riciclare il codice perchè quello inserito non era corretto, in quell'occasione la mia quota assegnata era di 3000ft perchè ero decollato dopo un traffico GA poco performante...il risultato è:un aereo con 170 persone a bordo che fa manovre a bassa quota tutt'altro che confortevoli e mentre uno dei 2 piloti cerca di star dietro alle quote,ai motori,ai flaps,alle check lists ed alla SID l'altro è impegnato nel cambiare dei numerini posti sulla pedana praticamente dietro di lui per poi squawkkare ident ,per poi cambiare frequenza e chiamare la DEP sperando che qualcuno li assista finalmente nel volo.
Nello scenario sopra descritto uno dei 2 piloti si occupa di cose in quel momento non vitali ed addirittura nocive a causa della distrazione che provocano mentre l'altro viene praticamente lasciato solo a pilotare ed a navigare; tutto questo mentre il controllore richiede ai piloti azioni non inerenti al volo senza peraltro essere in quel momento nè d'aiuto nè di sollievo in una situazione già di per sè stressante.

allora guarda bene il mio raffronto:

- flight 123 clear for take-off.
-clear for t.o. flight 123

poco dopo, intorno ai 1000, 1200 qnh

-flight 123 radar contact, squawk ident, milano 126.3 ciao.

N.B. da omettere "squawk ident" se gia osservato sul radar (perkè spesso i piloti lo fanno da soli, cosa che secondo me è inaccettabile!!
Non credo sia poi cosi drasticamente diversa la situazione tra linate e altrove!!

Secondo: BAW, DLH, IBE, AFR....Nessuna di queste compagnie ti chiederà mai di cambiare appena dopo il decollo. ne deduco che per loro non è poi cosi inusuale.
chi fa questo tipo di richiesta è l'AZA , ADH, a volte ISS. tutta roba nostrana, ne convieni???

Vuoi sapere come funzionava prima?? che l'ident te lo chiedeva il radar, quando (se eri stato fortunato ad entrare in frequenza) avevi gia raggiunto almeno 3000ft.. se poi l'ident non arrivava, eri tu che arrivavi fino a 5000 e li rimanevi fino ad identificazione avvenuta. molto peggio non credi??
oggi tu vai col radar che puo farti salire subito perkè sei gia identificato: sulle sud sali a 190 come da lettera d'accordo tra i 2 settori di milano(salvo casi anomali).

andiamo oltre: quante volte, su un manuale operativo di un aereo, si parla di controllori... cio che riguarda identificazione, trasferimento e cose simili, sono procedure tipiche del controllo, il dietro le quinte che ha come risultato finale la continuità di un volo, non il suo interessamento alle procedure interne di un ente di controllo. E le nostre procedure sono basate sull'utenza e sulle procedure di volo, altrimenti potremmo identificare 2 arance, una mela e venderle al primo che passa!!!!!!!!

non metto in dubbio ratei di 4-6mila al min.... solo che a linate, dopo circa un minuto, uno e mezzo, MD80 passano a malapena i 3000 ft... di norma un MD80 raggiunge i 5000 ft famosi, dove la potenza va bruscamente a idle se non vi fanno salire, quando si trova all'incirca a nord est del campo di linate, il che vuol dire circa 2,30 min buoni dal decollo... da due calcoli veloci, e con un po di generosità, siamo a 3000 ft/min medi...

e oggi ho appreso da te un'altra cosa: i 3000 ft iniziali non li do piu, la prox volta aspetti che il precedente abbia fatto quota, il che a linate significa a volte farsi anche 2 o 3 atterraggi.
E pensare che al punto attesa ci pressate con le richieste piu fantasiose pur di andare via subito, magari con un piper appena decollato.

dobbiamo ora analizzare e fare i pignoli su quante volte sbagliano i controllori a dare il codice o i piloti ad inserirlo??? lo vuoi sapere quante volte sbagliano i piloti a mettere un numeretto in una casella?? tante, te lo posso assicurare.
Un briciolo di attenzione in piu al suolo a questo punto, eviterebbe ad un pilota di abbandonare l'altro in una fase importante!

Sembra tutto cosi complicato dalle tue descrizioni, cosi arduo, impraticabile.... a volte, leggendoti, mi domando se parliamo dallo stesso gradino, o il tuo lavoro ci obbliga ad un inchino!!

E vorrei solo aggiungere che non abbiamo tecnologie cosi avanzate rispetto agli anglofoni, anzi, probabilmente siamo indietro ( non conosco le loro tecnologie, nè tantomeno le procedure, quindi esprimo solo supposizioni al riguardo)....
però ho notato che anche tra loro c\'è una certa diversita di procedure, non piena standardizzazione tra un aeroporto e l\'altro, e anche loro esprimono dubbi e pareri contrastanti.
Chi applica un metodo, chi un altro, chi ne sostiene i vantaggi, chi sottolinea gli svantaggi.... sembra a prima vista che tutto il mondo è paese!

il fatto che nessuna delle loro procedure assomigli minimamente alle nostre non credo debba mettere in dubbio l\'autenticità e la correttezza di una procedura.

caro BBJ,
come già detto in precedenza la fortuna di fare il mestiere di pilota è quella di vedere posti diversi e conoscere abitudini ed usanze diverse molte volte al mese (a volte 2 o 3 volte al giorno) e quindi la possibilità di confrontare e confrontarsi..e quindi di apprendere.
Dai tuoi toni noto un pò di astio e perchè no anche un pò di arroganza...io non pretendo di insegnarti un mestiere che non è il mio; esprimo solo delle opinioni da utente, un utente che usa il tuo prodotto e quello di tanti altri tuoi "concorrenti" .
Quello che ti sto dando è l'equivalente delle "customer satisfaction cards " che si danno a bordo dei nostri voli per raccogliere lamentele,consigli e (a volte) elogi;di solito poi l'azienda ne trae le proprie conclusioni per migliorarsi.
Questa è la mia opinione e ,se posti un thread sulla satisfaction dei piloti che vanno e vengono da LIN, scoprirai che faccio parte di una massa di poco soddisfatti...ma se per te va bene continuare come hai sempre fatto perchè sei convinto di non poter migliorare fai pure...tanto noi da LIN ci passiamo ogni tanto,tu ci vivi.

hai aperto questo forum sparando sui controllori x la sentenza di linate....
sono entrati 2 controllori di linate nel forum e siamo passati a parlare delle problematiche relative a ident e mancanze varie...
sono il primo ad ascoltare i piloti e a metterci nel mio lavoro quel pizzico di propensione verso le loro richieste, nell'ottica di migliorare e far sentire a proprio agio l'utenza, cioè voi!

nonostante sono dall'altra parte del "banco", la passione per il volo non mi molla, quindi ci tengo a fare bene il mio lavoro e a capire quello degli altri.

Ma tu l'astio lo metti nell'Italia, in quello che la riguarda,in quello che fai in Italia... il tuo non è certo un "collaborare", credimi, perkè il tono in cui ti poni è tipico di chi punta il dito, non certo di chi da una mano.

Adori fare il confronto con quello che vedi all'estero... è tutto bello quello che vedi all'estero. E se tornassi all'estero secondo me non faresti un soldo di danno. Perkè non ti illudere, cosi, di poter migliorare le cose.

Io a Linate ci sto benissimo, e nel mio piccolo cerco di collaborare con la direzione x un servizio migliore. Le decisioni finale si fanno in tavoli in cui un povero CTA non ha accesso,purtroppo, e spesso le lotte sono piu x modificare cio che è stato già deciso da altri che per proporre.
Se tu sapessi cosa è stato tirato fuori dal 2001 in poi in materia di LVP....procedure da far venire i brividi solo a leggerle. Qualcosa ora è cambiato, ha assunto snellezza (almeno lo speriamo) e questo è solo uno dei pochi esempi che posso portarti.

E visto che sono tornato all'argomento che ha dato inizio a questo post, mi chiedo spesso se sei almeno a conoscenza dell'evento che ha portato alle indagini... se sai come si sono svolti i fatti... non è proprio come si vuole far credere e come hanno fatto credere i media (calcio e shopping)... non è certo stato questo il motivo. Probabilmente, sapendo qualcosina in piu, non avresti urlato allo scandalo!
Parlavi di astio???? mio??? non direi..... il tuo primo post ne è la dimostrazione!

alla prox, tarjet

"e oggi ho appreso da te un'altra cosa: i 3000 ft iniziali non li do piu, la prox volta aspetti che il precedente abbia fatto quota, il che a linate significa a volte farsi anche 2 o 3 atterraggi.
E pensare che al punto attesa ci pressate con le richieste piu fantasiose pur di andare via subito, magari con un piper appena decollato. "

Quella sopra è una tua frase BBJ...rileggila e pensa all'effetto che fa sull'utente.
Ma nell'era delle "label interattive" non si riesce a mandare il piper dritto o a sinistra con un bel vettore mentre chi decolla dietro vira a destra?Oppure una "VMC departure" con traffico in vista e virata a destra?sono tutte richieste fantasiose?Lo saranno in Italia...
Il mio rapporto con l'estero è radicato e profondo come lo è quello con l'Italia caro mio e se all'estero sono aeronauticamente piu' sviluppati di noi non faccio nessuna fatica ad ammetterlo; anzi cerco di imparare da loro e di tenermi al passo coi tempi senza impettirmi nella mia ottusa italianità.
Per quanto riguarda i progressi fatti a LIN in fatto di LVP dal 2001 beh'...scusa se mi scappa un sorriso un po' cinico ma preferisco non commentare, lascio parlare i fatti e le centinaia di pagine d'inchiesta scritte da chi ne sa piu' di noi (basta rileggersi un articolo apparso su Flight International appena dopo la pubblicazione del rapporto).
Anche qui, se solo qualcuno riuscisse ad uscire dal proprio provincialismo ed andare a vedere come funzionano le cose all'estero...tipo un "follow the green" per le LVP.
Ma basta parlare di come funzionano le cose altrove...non voglio dare fastidio con queste cose nè mettere in discussione lo status quo...in fondo l'aviazione l'abbiamo inventata noi 500 anni fa con Leonardo no?Cosa avranno mai da insegnarci quei barbari d'oltralpe o quegli yankee d'oltre oceano???
Per quanto riguarda il mio primo post: hai ragione...in fondo se chi tenta di sequestrare un neonato viene prosciolto allo stesso modo in cui viene scagionato chi manda kamikaze a farsi saltar per aria in Irak o Afghanistan perchè dovremmo condannare coloro che interpretano una pausa lavoro come una vacanza?
Infine, caro BBJ, vorrei rinnovare la proposta di aprire un thread dove si chiede agli utilizzatori del sistema ATC italiano se si ritengono soddisfatti e se hanno qualche suggerimento da dare;questo per vedere cosa dicono gli altri e per non dover parlare piu' per poi sentirmi accusato di anti/italianità o disfattismo.

Esatto! Sono proprio richieste fantasiose in Italia. E la colpa é dei CTA che giocano a pallone.
Se invece di giocare a calcio se ne fregassero delle regole e cercassero ugualmente di dare una mano ai poveri maltrattati piloti allora si che tutto filerebbe liscio.

Se penso ai numeri che ho fatto al radar, in accordo con la torre, per far fare a Linate in bassa visibilitá o a Malpensa con 17 in uso movimenti piú che doppi rispetto alla capacitá teorica... mi vengono i brividi. Non perché non sapessi quello che facevo, né che lo considerassi pericoloso, ma se solo a causa di qualche piccione fosse successo qualcosa ... mi mettevano in galera e buttavano la chiave. Con grande gioia di chi ne beneficiava!!!

TF, non so piú come dirtelo: tu sbagli bersaglio!!

Follow the green.... le ho viste queste cose, le ho sperimentate in un volo di familiarizzazione a heatrow... ora, caro tarjet, vai a bussare alla porta della SEA perkè come dice wagga, hai sbagliato bersaglio... SEA, che in una riunione del comitato aeroportuale ha dichiarato che le vie di rullaggio illuminate a blokki, sia sull'apron che sulle taxiway, erano una spesa enorme... ed ora ci si deve comunque adeguare secondo le scadenze riportate dal regolamento sulla costruzione e esercizio degli aeroporti. speriamo lo facciano.

e non sorridere con cinismo sulle lvp, considera solo come si è lavorato fino al 2001 in un contesto lvp... ho seguito da vicino il processo, le centinaia di pagine dei rapporti del pm non esitano a criticare la situazione penosa in cui si trovava, a livello di struttura, l'aeroporto di linate.
ne sono la prova, oggi, i 18 cartelli verticali posti sui 600m di raccordo R6 rispetto al passato, in cui erano ZERO.

forse ci abbiamo messo troppe toppe da parte nostra (ATC) per far andare tutto bene!

per il resto, inutile star qui a scrivere e recriminare.... ripeto, la solita guerra tra poveri!

buon lavoro!

BBJ e wagga,
io non sono su pprune per far la guerra a nessuno, esprimo solo opinioni magari anche critiche ma lo spirito è costruttivo.
Della SEA ed in genere di come vengono gestiti gli aeroporti italiani non voglio nemmeno parlare...penso i fatti parlino da soli.
Quando io (ed altri) ci lamentiamo per i servizi ATC che, paragonati a quelli offerti da altri, ci sembrano inutilmente complicati ed inefficienti non lo facciamo per denigrare nessuno ma nella speranza che le cose possano semplificarsi,snellirsi e migliorare l'intero sistema.
Se per esempio siamo rimasti praticamente gli unici che si ostinano ancora a comunicare l'ora di decollo e di atterraggio non penso sia nè colpa dei piloti nè colpa della SEA; sto parlando di procedure e regole di ENAV e penso che i cambiamenti debbano crescere dall'interno dell'organizzazione magari interpellando gli utenti e apprendendo all'estero.
Ricordo quando degli ex assi di MIG 21 e MIG 29 di un paese dell'est europa divennero i primi piloti di linea di una compagnia privata del loro paese che si era dotata di aerei occidentali...arrivarono degli istruttori occidentali molto piu' giovani di loro e con molta meno esperienza ma i suddetti piloti appresero con umiltà ed impegno le tecniche occidentali di pilotaggio (check lists,standard operating procedures,crew resource managment) mettendo spesso in discussione le cose che avevano fatto per decenni ed accettando costruttivamente le nuove condizioni di lavoro.Alcuni di loro lavorano ora in 2 delle piu' prestigliose compagnie del mondo.

per correttezza nei confronti di tutti coloro che hanno letto questo topic e soprattutto nei confronti di coloro che magari non volano per professione e che quindi non si trovano a dover aver a che fare quotidianamente con le questioni descritte vorrei far notare il paio di ultimi commenti apparsi sul forum ATC di cui è riportato il link un paio di interventi piu' sopra.
forse gli ultimi commenti degli ATC stranieri aiuteranno gli amici del forum a capire perchè spesso tendiamo a criticare le pratiche nostrane a favore di quelle altrui e magari aiuteranno anche a capire perchè ,in questi casi, bisognerebbe imparare dagli altri lasciando da parte gli orgogli nazionali e gli scarica barile.
saluti.

Concordo Tarjet, e sono sicuro che e' lo stesso spirito di BBJ e wagga.

In questi scambi on line, ed in molte altre chiaccherate fatte di persona con controllori, noto spesso un arroccamento da parte della categoria ATC.
Mi spiego.

Se parliamo di tutti gli errori fatti (e che saranno fatti) dai piloti e/o dei vantaggi/svantaggi delle varie procedure operative di compagnia stabilite dai piloti, nessuno di noi si tira indietro davanti all'evidenza che esistano procedure, azioni o comportamenti sicuramente classificabili come "migliorabili", "unsafe", "obsoleti" se non addirittura "pericolosi". Se qualcuno e' di memoria labile questa gli viene rinfrescata nei training periodici di Safety e CRM, ed una volta rivisti in filmati o slides disastri riconducibili al comportamento dei flight deck crew la sensazione del "sbagliano sempre gli altri" viene molto ridotta. Vedo che generalmente ai piloti "piace" parlare degli incidenti in cui la propria categoria e' coinvolta, c'e' sempre molta curiosita' sulle inchieste per vedere se si possono trarre insegnamenti dai disastri altrui ed anche accettazione del fatto che colleghi conosciuti e/o la propria categoria ha sbagliato.

Dall'altro lato riscontro un costante atteggiamento che interpreto come dirottamento di responsabilita' verso i propri superiori o verso altri Enti. Aspetti a volte sicuramente veritieri, ma che non significano l'assoluta non colpevolezza dell'eventuale collega coinvolto. Ne' significano che le procedure applicate siano le piu' adeguate, efficaci e/o efficienti.

Se mi fanno vedere che un aereo e' precipitato perche' l'equipaggio si e' concentrato su problemi di estensione del carrello ed ha finito il carburante posso sicuramente appellarmi a fattori esterni quali SOP, Training o altro. Ma NON posso negare la responsabilita' finale dei colleghi che, ahime', si sono infilati nella tunnel vision ed hanno ucciso se stessi ed i loro pax.

Di pari passo.
Vedo che a Francoforte, a Vienna, in tutte le Baleari (i primi che mi vengono in mente) per non parlare di Miami gli ATC passano STAR e pista in uso al primo contatto, quando sei ancora a 250 miglia dall'aeroporto e non ti cambiano lo squak che ti porti dietro da qualche ora. Tu sai gia' cosa farai e ti organizzi al meglio.

Vedo che a Malpensa ogni volta e' un terno al lotto, nessuno ti dice la pista in uso se non la chiedi, l'ATIS riporta "35L or 35R", non segui mai una STAR pubblicata, spesso sei autorizzato "high speed" (che con un heavy e' intorno ai 330 Kias) ed al cambio frequenza ti chiedono di ridurre a 230 Kias. Il primo contatto radio arrivando dalla Francia e'al solo scopo di darti un nuovo squak, identificarti e passarti su un altra frequenza.

Che male c'e' ad analizzare l'operato dell'azienda per la quale si lavora e riconoscere le altrui, ed eventualmente le proprie, responsabilita' su un prodotto finale che, vi piaccia o no, non si puo' classificare ad elevati standard qualitativi ?
Per proprie responsabilita’ intendo anche non stimolare a sufficienza i superiori che spesso, come tra i piloti, sono colleghi che hanno messo su qualche grado in ufficio e pensano piu’ alla carriera interna che alle necessita’ operative.

Accade poi che in qualche accident sia coinvolto un controllore. Cosi' come i piloti non si puo' condannare a priori, ma puo essere che anche i controllori sbagliano, no ?

Quando questo accade, riconoscetelo. Come noi riconosciamo i nostri errori.

Saluti

Buongiorno di nuovo a tutti!

mi trovate pienamente d'accordo sul riconoscimento degli errori! stupido nascondersi dietro un dito. Nel nostro settore, dove il team ha la sua importanza, non si può certo pensare che non si sia in qualche modo partecipi!

Ora, tralasciando gli ultimi tristi eventi a cui si è accennato in precedenza, qui si parlava di procedure e loro applicabilità da parte dell'ATC italiano, nonchè della loro pesantezza, inutilità e quanto altro. Tutto cio in confronto con quanto viene applicato all'estero.

Anche su questo non ho dubbi...ma non ho nemmeno risposte da darvi. Ripeto, si potrebbe scrivere x ore, su tante piccole cose che messe insieme però, fanno un volo di un'ora o piu, alquanto pesante.

Non posso parlare di quanto accade in ambiente radar in quanto spero presto di poter sperimentare questa fase del mio lavoro.
Si è parlato di ambiente aeroportuale, procedure di torre, ma la sensazione che si è avuta è stata quasi sempre la stessa, una sorta di condanna a ciò che accade in Italia nell'ATC: vedi l'ident, vedi clearance in partenza, vedi comunicazione orario di decollo( che vorrei precisare a linate non si da piu da qualche anno!! mi spiace che qualche collega continui a comunicarlo smentendo quanto appena detto!:ugh: )

lo spirito costruttivo c'è, gli input che qui leggiamo spesso sono basi di confronto con gli uffici operativi. Il sottobosco lavora!
a volte siamo noi stessi consapevoli di applicare procedure poco favorevoli, penalizzanti!
ma se posso proporre una chiave di lettura a quasto riguardo, vi dico che Linate ha vissuto 2 anni buoni (se non piu) di forte disagio a seguito di quanto accaduto (SAS, pirellone, bird strike di un Lear etc...), uno stravolgimento delle regole da parte di tutti gli enti aeroportuali; da parte nostra un' attenta applicazione, quasi maniacale,letterale, delle regole che nel nostro settore, a volte, necessitano anche di interpretazione e adattamento alle varie situazioni operative (assurdo pensare a regole che possano coprire la totalità degli eventi possibili nel campo dell'aviazione), stravolgimento anche sostanziale di regole e procedure con tempi di applicazione immediati, il fiato sul collo dei magistrati, la derivante tensione, la voglia di non sbagliare, l'essere giudicati sul nostro operato da persone completamente estranee a tutto cio che riguarda l'aviazione.
Da qui il disagio, le scadenti procedure e il servizio poco favorevole,passano per le frequenze e arrivano dritti dritti all'utenza. Ora la situazione sta migliorando... capisci tarjet, dico migliorando perkè è stato un periodo di inferno, x me ora è cambiato molto,vedo Linate diverso, credevo in meglio, forse non lo è ancora, non è ai livelli europei e tantomeno americani, ma per chi ha vissuto questi eventi e il conseguente periodo, beh, ora è un buon momento.

Ricordo che Linate, prima del boom di Malpensa (ben riuscito!!!) sfornava circa 570 movimenti giornalieri, con punte fino a 600 nel giovedi, giorno di max intensità. Credo che allora si poteva paragonare a Gatwick o simili, si lavorava con l'estro che un controllore deve avere, nel rispetto di quanto scritto nelle procedure, , ma con quel minimo di personalità che voi notate subito, quella che ci differenzia tutti.
Oggi non c'è personalità o estro che tengano,purtroppo, è stato stravolto (a linate) un modus operandi che dava piacere, sia farlo che riceverlo... siamo tutte oche, quello c'è scritto, quello faccio... ne piu ne meno, perkè il giudice mi ha fatto capire che quando sei davanti a lui non esiste il best judgement di ognuno di noi, esiste solo nero su bianco. è triste tutto cio, ma noi l'abbiamo sperimentato! è frustante.

questo è un piccolo quadro di quanto accaduto negli ultimi 4 anni a linate... ovviamente parlo di linate, non per altri aeroporti. magari a lamezia o fiume va tutto a gonfie vele!

Magari voi non siete ancora soddisfatti... fateci riprendere dalle ultime fatiche, e speriamo di elaborare qualcosa di meglio, contesto permettendo!

buona giornata

E' sempre un piacere leggere i tuoi interventi, Henry VIII, ed apprezzo molto la tua sinceritá e moderazione.
E' possibile che i toni un po' accesi di alcuni interventi mi portino a dare una impressione sbagliata del mio pensiero e me ne scuso.
Diversi mesi fa, in risposta ad uno sfogo di TF, dissi di essere d'accordo sulle critiche al sistema ATC italiano, dove ho lavorato per oltre dieci anni. Quei pochi esempi da te citati sono verissimi e non sai quanto mi facessero arrabbiare quando lavoravo a Milano arrivi/partenze. Riposte le cuffie e tornato a casa, dopo una bella partita a calcio ovviamente, mi sentivo soddisfatto per essere riuscito a ridurre i ritardi ed aver mantenuto la sicurezza, ma della qualitá del servizio non sono mai stato orgoglioso, tutt'altro!
Di errori ne facciamo tutti, negarlo sarebbe stupido. Per ogni "incident" c'é una procedura non seguita o una distrazione di troppo. A volte deroghiamo consapevolmente dalle procedure per aumentare il rendimento, altre volte avviene per errore. E' fisiologico. Lo scopo e' sempre stato quello di arrivare ad una situazione dove bisognasse seguire le procedure per essere piú efficienti, ti assicuro che per questo molti di noi hanno sacrificato un sacco di tempo libero. Ne abbiamo parlato tra noi, siamo andati all'estero a vedere come funzionava in altri centri (a nostre spese), formulato proposte che abbiamo difeso in ogni modo, anche proclamando scioperi, parlato con dirigenti ENAV, prefetti, Ministri, piloti o loro rappresentanti. Tutto o quasi é sempre finito in niente. Forse avrai ragione tu, non avremo stimolato sufficientemente i nostri superiori, ma per quanto mi riguarda non avrei saputo cosa altro fare.
Il problema dello squawk change é giá stato affrontato, se vieni da Ginevra o Zurigo ACC deve essere cambiato, se vieni da Roma o Padova ACC non dovrebbe. Viene cambiato comunque, lo so. Portammo il quesito a Roma dove il dirigente area TO assicuró che il problema sarebbe stato risolto con l'apertura della nuova sala di Roma (2000???). Che dobbiamo fare, prendere il mitra? Fare sciopero perché Roma ACC (ovvero il sistema automatizzato di Roma ACC) non assegna codici corretti? Imparare il linguaggio di programmazione e riprogrammare nottetempo il sistema radar?
Le STAR, altra bella storia. All'apertura della nuova Malpensa ci troviamo due fix di arrivo, VERCE e RIGON, con attese separate fino a FL 110 credo; guardando il traffico un 85% va su RIGON ed un 15% su VERCE. Dobbiamo fare uno stack su RIGON fino a FL370 (e chiudere Linate poi) o inventarci qualcosa? E allora tutti sotto vettore e scordiamoci le STAR. Mi ricordo che promisero di cambiare le star nel 2002, ma me ne ero giá andato. Non so se sia successo (ma Malpensa 2000 aprí nel '98!!!).
Velocita' pazze: l'omino alla frequenza arrivi siede tutto solo (in moltissimi centri sono in due), e non perché uno sta giocando a pallone! Non ha tempo di parlare con gli altri, ti giuro. Abbiamo lottato e scioperato per avere non un secondo controllore per quella posizione (impossibile!), ma almeno un controllore extra per i settori arrivi che, coi pattini a rotelle (:)) corresse su e giú per la sala per evitare quei salti di velocitá di cui ci dici. Grande vittoria, ci viene concesso!!! Peccato che nove volte su dieci venisse reimpiegato come tappabuchi per coprire altre posizioni visto che il personale necessario a completare gli organici non c'era mai!
Non finirei piú e non ho parlato della pista, forse la cosa piú importante! Peró ora devo scappare.
Intanto si accettano suggerimenti, prometto di rilanciarli a chi di dovere. Scusate se sono un po' prolisso, ma il mio mestiere mi appassiona, come credo a tutti noi!