inabw

Buonasera a tutti,

dovendo affrontare a breve il mio primo assessment, avrei necessità di confrontarmi con voi professionisti esperti.

Una delle classiche domande che potrebbero fare i recruiters è la seguente: qualora il Comandante dovesse scendere oltre la minima, non avendo i riferimenti visivi richiesti per l'atterraggio, cosa faresti come F/O?

Prendere il controllo ed eseguire la missed approach procedure è corretto oppure optereste per un approccio più soft, comunicando all'atc l'inizio del go-around e tirando su il carrello?

Grazie in anticipo.

snak

Tirare su il carrello mentre l'altro continua a scendere non mi sembra una gran trovata.
Al corso MCC che ti hanno insegnato a riguardo?

inabw

Grazie per la risposta.

Personalmente io sarei più per prendere il controllo ed iniziare immediatamente il go-around ma confrontandomi con altri Piloti i pareri sono differenti: qualcuno ritiene sia una pessima idea interferire con il Cpt. mettendo mano al sidestick, altri ritengono che sia più sensato (qualora l'ALT sia sufficiente) comunicare con l'ATC e tirare su il carrello in modo da spronare il Comandante ad una riattaccata.

dirk85

Al secondo “go around flaps” senza risposta, “I have control”, tieni premuto il pulsantino rosso, toga, flaps su uno stage e via andare.
O balked landing, a seconda della quota a cui ti trovi. Tiri su il carrello senza fare altro rischi di sbragare per davvero.

B767Capt

Sono d'accordo: tirare su il carrello è una manovra "subdola", passami il temine, che non ha molto senso. Prendere il controllo del side stick e iniziare la manovra di riattaccata è molto più sicuro e non da adito a dubbi su chi deve fare cosa: TU decidi e TU riattacchi. Non devi spronare il comandante a riattaccare, perchè se al secondo Go Around strillato in cuffia non si sveglia vuol dire che ha problemi che un carrello retratto difficilmente possono risolvere.

pilotlux

Ciao,

la mio opinione a riguardo è la seguente.

Quando andrai a fare l'intervista, loro non cercano una risposta specifica, ma vogliono sentirsi dire che seguirai le SOP e safety prima di tutto.
Una domanda simile che fanno è: cosa faresti se il capitano prende una decisione che potrebbe controbattere il proseguimento 'safe' del volo. Mi hanno spiegato che la risposta esattà è: In primis seguirei le SOP delle compagnia, se non ci sono SOP a riguardo; verbal warning al captain, se persiste ma non è un immediate safety risk gliene parli a debrief e fai un report, se è un flight safety risk, take control and possibly call purser.

Sono tante scuole di pensiero, ma sono abbastanza sicuro che tu debba solo specificare che seguiresti le SOP's e prenderti il percorso più safe.

Saluti

Vulka

“Go around “ se il comandante non esegue “ I have control go around”

enzino

Facile su un Airbus con il take over pb, un po' più difficile su un aereo convenzionale se il comandante è restio anche a lasciare i comandi. E non è bello avere due piloti combattere sui comandi vicino al suolo (vedi l'Air France poco tempo fa), ma se è necessario assolutamente prendi i controlli. Se non sbaglio, dichiarare un go around cancella automaticamente l'autorizzazione all'atterraggio.

Comunque la regola numero 1 è sempre seguire le SOP ed esprimere in modo chiaro i tuoi dubbi sulla situazione; ad esempio "non mi sento ad agio, go around".

B767Capt

Quasi: a poche decine di metri da terra, a 130 Kts e a 800 ft/min in discesa la frase "non mi sento a mio agio" è da evitare. "MINIMA, GO AROUND" e basta. E se non c'è reazione immediata dopo un secondo la ripeti. Continua a non esserci reazione? "I HAVE CONTROL GO AROUND".
Tutto ad alta voce. Molto alta. Non in corsivo ma in maiuscolo. C'è stato un volo Ryan, anni fa, che per poco non faceva un buco per terra a FCO e solo la reazione del Primo Ufficiale, peraltro giovanissimo e di scarsa esperienza volativa, ha evitato il disastro.
Poche parole, chiare e standard.

enzino

Ovviamente dipende dal contesto. Magari il mio esempio è applicabile a un avvicinamento instabile non interrotto ai 1000 ft AAL dove c'è ancora tempo. Per il resto sono d'accordo con te al 100%.

bufe01

Concordo, se non ha chiamato G/A lo chiami tu, se non fa nulla immediatamente prendi il controllo. Se non hai chiamato G/A hai cannato pure te. Quella del carrello é una minchiata micidiale, non parlare mai piú con chi te lo ha suggerito. Spero prune mi passi il micidiale.

Yury Gagarin

Il fatto stesso che tu lo stia chiedendo....failed

sonicbum

Spero che al corso MCC vi abbiamo parlato dei concetti di assertiveness, willful violations e subtle/obvious incapacitation. La risposta è lì ed il tuo assessor si aspetta che tu gli parli di questi concetti per motivare la tua risposta piuttosto che rispondere dicendo “me lo ha detto Ciccio prima mentre aspettavo”.
Quindi: chiami go around alla minima. In ambito EASA chiunque lo chiama seduto in cockpit anche il collega fuori servizio sullo strapuntino deve portare all’inizio della manovra. Il Cpt se ne frega, urli di nuovo go around e mentre prendi i comandi ed inizi il go around annunci I have control.
In ambito EASA si usa la “two communications rule” ovvero dopo 2 comunicazioni non risposte dal collega lo si considera incapacitato MA quando sei molto vicino a terra (decollo ed atterraggio) potresti non poterti permettere questo lusso perché il rischio di sbattere per terra è molto alto, specialmente con una 2D vedi l’evento di qualche giorno fa del 320 di AirHub a CDG che a momenti atterra in mezzo al campo per QNH sbagliato o il Windjet a Palermo di diversi anni fa che nel campo ci è proprio atterrato.
Quindi spari il tuo bel “go around”, lo rispari urlando a squarciagola e se non succede nulla lo fai tu. Tutto questo in condizioni “normali”.

Certo è che se state bruciando da 20 minuti ed in cockpit non vedi neanche più il microfono della cuffia dal fumo (MD11 Swiss air del 98) atterrare in mezzo al campo o beccare a **** la pista magari ti salva qualche vita ma parliamo di scenari estremi e già “briefingati”che tra l’altro vengono anche presi in considerazione da Airbus con la dicitura “unmanageable” nella relativa check-list proprio a seguito dell’evento Swissair.

Quindi le risposte al tuo assessor devono considerare i CRM training elements che hai ricevuto durante il tuo corso MCC così sa che hai studiato e rispondi in base a quello che hai studiato.

Ramones

Chiaro sintetico ed esaustivo.
Il resto sono solo chiacchere per Astronauti o da bar.,che poi é la stessa cosa

sonicbum

Ramones non è che se ci sono termini che non capisci significa che siamo astronauti. Sono 3 nozioni di base che si imparano in qualsiasi corso APS-MCC. Potresti considerare di farne uno.

Ramones

Mi stai dando Dell ignorante?
Beato te che sai tutto!
Sono troppo educato per farmi bannare, però quasi quasi... Ma no in fondo non meriti tanta attenzione

bufe01

Tu capisci che quando spieghi urbi et orbi e dici spero VI abbiano parlato (tipo a voi altri con cui nemmeno mi mischio) o in ambito EASA (come se noi altri volassimo alle giostre) o dai dell'ignorante ad uno che nemmeno conosci non ti rendi simpatico.

sonicbum

Tu capisci che quando dico "VI abbiano parlato" mi sto indirizzando a dei ragazzi che presumibilmente hanno terminato da poco l'MCC e/o il Type Rating e sono alla ricerca del primo impiego? Cosa devo scrivere? Che "ci" hanno parlato di quegli argomenti? Quando ho fatto l'MCC io quasi 30 anni fa le cose stavano un po' diversamente. Per fortuna cose che oggi i ragazzi imparano a 200 ore noi le abbiamo imparate con il progresso molto più tardi. Quindi si dico "Vi abbiano parlato" perché 30 anni fa in Italia quanto scritto sopra era arabo.

Tu capisci che magari il nostro amico potrebbe andare a fare le selezioni per compagnie che non hanno un COA in ambito EASA? Ci hai pensato? Tipo Wizz Air Abu Dhabi o altre? Quindi ti dico quello che facciamo in ambito EASA perché se poi ti trovi in ambito FAA, Arabo, Cinese, Vietnamita o quant'altro le cose potrebbero essere diverse.

Tu capisci che se mi vieni a rispondere sotto che quanto ho scritto sono chiacchiere da astronauta o da bar "che poi è la stessa cosa" magari è lui a non rendersi simpatico? Tu capisci che io scrivo 4 righe per il nostro amico con dei consigli di cui lui potrà ampiamente strafregarsene ma visto che dove lavoro in compagnia mi occupo (anche) delle interview ai cadetti gli sto dando alcuni spunti di riflessione.

Poi fammi capire una cosa; oggi giorno per rendersi simpatici dobbiamo dire alla gente esattamente ciò che si vuole sentire dire? Quindi se un ipotetico pilota (lasciamo perdere questo caso) ha delle evidenti lacune per la sua fase addestrativa gli diciamo va bene tranquillo tutto ok magari quando ti capita ripassati quelle 7-800 pagine di roba?

Siamo seri su. Sono convinto che sai esattamente di cosa sto parlando.

inabw

Buon pomeriggio a tutti,

Ho letto con interesse tutte le vostre repliche e ringrazio chi ha voluto contribuire con il proprio commento.

Ringrazio inoltre Sonic, il cui intervento, a mio parere, è stato molto utile.

Vorrei sottolineare che io non mi sono sentito minimamente offeso dalle parole di nessuno; ho terminato l'addestramento 3 anni fa e diversi concetti imparati durante il corso MCC sono stati dimenticati e trattandosi del mio primo assessment in questo settore ho premura nel ricercare maggiori informazioni per colmare qualsiasi gap presente, studiando ed integrando il tutto ovviamente.

Inoltre, avendo fatto l'addestramento in un paese ex urss, ho trovato nel tempo diversi istruttori provenienti dal mondo militare, con un carattere "particolare" i quali non esitavamo minimamente ad utilizzare parolacce ed insulti durante il training, il che porta lo studente verso due direzioni: distruggere la sua autostima o fortificarla.

Personalmente non ritengo utile un atteggiamento del genere ma allo stesso tempo non ho nessuna pretesa nel ricevere gentilezze gratuite da parte di chi esercita il mestiere da molti anni.

Grazie nuovamente e buon lavoro a tutti (fate il lavoro più bello del mondo, con i pro e contro del caso).