SOPs & Airmanship
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La mia domanda è, come ti prepari?
Ho un altra domanda :succede qualcosa e siamo fortunati da poterla raccontare, sei sicuro che convincerai al giudice di tutte le tue azioni, alcune delle quali, non previste o forse contro l'Om?
Io, per quanto mi riguarda, sarei quanto meno preoccupato anche perché può dirmi che anche se in emergenza, avessi seguito la procedura potrebbe non essersi verificato l'evento o magari avrebbe mitigato la catena degli errori.
Ciò che tu definisce pedante, per me è anche (non solamente) cercare di parlarsi il **** il più possibile.
Ho un altra domanda :succede qualcosa e siamo fortunati da poterla raccontare, sei sicuro che convincerai al giudice di tutte le tue azioni, alcune delle quali, non previste o forse contro l'Om?
Io, per quanto mi riguarda, sarei quanto meno preoccupato anche perché può dirmi che anche se in emergenza, avessi seguito la procedura potrebbe non essersi verificato l'evento o magari avrebbe mitigato la catena degli errori.
Ciò che tu definisce pedante, per me è anche (non solamente) cercare di parlarsi il **** il più possibile.
non la bibbia.
Last edited by furbpilot; 27th Jun 2021 at 05:53.
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Non si puo’ codificare il tutto , succedera’ sempre qualcosa che non era stato previsto ....opppsss e ora che si fa ? OMB non dice nulla , lo so a memoria , aspetta guardo se c’e’ una app.....
In ordine di pericolo prima io porterei a casa la pelle, poi al giudice ci pensiamo , anche perche’ quando entra in gioco l’istinto di sopravvivenza
Giudice lo trovi all’ item nr.250..
In ordine di pericolo prima io porterei a casa la pelle, poi al giudice ci pensiamo , anche perche’ quando entra in gioco l’istinto di sopravvivenza
Giudice lo trovi all’ item nr.250..
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[OT]
Quando lavoravo per una compagnia sciattona sui TP tutti quelli che erano troppo svogliati e presuntuosi per studiare ti raccontavano la storia dell-aimenship per nacodere la loro ignoranza. Spesso erano italiani, avevano pedigree aeronautici roboanti e magari anche ottime skill di pilotaggio. Non erano mai riusciti far carriera al di fuori di aerei e compagnie disperate... sono ancora li. Poi son passato a una delle compagnie migliori (credo sia stata per anni LA migliore LC d'europa) e ho scoperto che puoi volare con gente con ottime skill, grande esperienza e la decenza di aprire i libri. Se gli fai notere, cordialmente, che c'è stata una revisione su un argomento, ti ringraziano e non ti raccontano quanto fosse meglio nella loro compagnia precedente.
Se sei un professionista i manuali li conosci, Punto. Se sei un professionista gli applichi SEMPRE, a meno che non ci siano ragioni di SIcurezza per deviare,, come è nel tuo potere. Se la compagnia ti chiede di seguire una regola, a volte anche solo per armonizzare il lavoro, la segui, non perchè sei un bovino, ma perchè l'aereo non è tuo e sei pagato per anche per questo. Se una SOP è pericolosa hai tutti i metodi per segnalarlo.
Altrimenti sei un cialtrone.
Io non so come tutti questi pilotissimi si siano fatti le ossa e abbiano costruito la loro airmanship, ma ciò non toglie che un FO con poca esperienza ma una perfetta conoscenza dei manuali è una risorsa utile al comandante, anche se magari non ha ancora la capacità diportare soluzioni dettate dall'esperienza. Io da passeggero preferisco due buoni e preparati piloti nel cockpit rispetto a un battitore libero che pensa di saperla meglio degli altri...
Just my 2cents
PS
L'OMB è scitto nel rispetto del codice della navigazione e del manule del costruttore, ma, almeno da noi, ha precenza su quest'ultimo...
[OT]
Quando lavoravo per una compagnia sciattona sui TP tutti quelli che erano troppo svogliati e presuntuosi per studiare ti raccontavano la storia dell-aimenship per nacodere la loro ignoranza. Spesso erano italiani, avevano pedigree aeronautici roboanti e magari anche ottime skill di pilotaggio. Non erano mai riusciti far carriera al di fuori di aerei e compagnie disperate... sono ancora li. Poi son passato a una delle compagnie migliori (credo sia stata per anni LA migliore LC d'europa) e ho scoperto che puoi volare con gente con ottime skill, grande esperienza e la decenza di aprire i libri. Se gli fai notere, cordialmente, che c'è stata una revisione su un argomento, ti ringraziano e non ti raccontano quanto fosse meglio nella loro compagnia precedente.
Se sei un professionista i manuali li conosci, Punto. Se sei un professionista gli applichi SEMPRE, a meno che non ci siano ragioni di SIcurezza per deviare,, come è nel tuo potere. Se la compagnia ti chiede di seguire una regola, a volte anche solo per armonizzare il lavoro, la segui, non perchè sei un bovino, ma perchè l'aereo non è tuo e sei pagato per anche per questo. Se una SOP è pericolosa hai tutti i metodi per segnalarlo.
Altrimenti sei un cialtrone.
Io non so come tutti questi pilotissimi si siano fatti le ossa e abbiano costruito la loro airmanship, ma ciò non toglie che un FO con poca esperienza ma una perfetta conoscenza dei manuali è una risorsa utile al comandante, anche se magari non ha ancora la capacità diportare soluzioni dettate dall'esperienza. Io da passeggero preferisco due buoni e preparati piloti nel cockpit rispetto a un battitore libero che pensa di saperla meglio degli altri...
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Last edited by I-NNAV; 27th Jun 2021 at 12:34.
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Gentili utenti,
sono Antonello Lopetrone, ho 24 anni e sono laureato in Giurisprudenza.
Nonostante il mio percorso di studi sia quasi totalmente estraneo al mondo dell'aviazione, vorrei comunque approfittare della mia formazione universitaria per essere più spendibile in un'ottica lavorativa futura.
Vorrei iniziare, quanto prima, il corso per conseguire l'ATPL, integrato o modulare che sia, (si accettano consigli molto volentieri, anche per la scelta della scuola di volo) e mi chiedevo se, secondo voi, un master in Diritto della Navigazione possa essere rilevante - un domani - per le compagnie di volo.
Spero di ricevere tanti feedback, ne avrei tanto bisogno!
Grazie a chi risponderà.
sono Antonello Lopetrone, ho 24 anni e sono laureato in Giurisprudenza.
Nonostante il mio percorso di studi sia quasi totalmente estraneo al mondo dell'aviazione, vorrei comunque approfittare della mia formazione universitaria per essere più spendibile in un'ottica lavorativa futura.
Vorrei iniziare, quanto prima, il corso per conseguire l'ATPL, integrato o modulare che sia, (si accettano consigli molto volentieri, anche per la scelta della scuola di volo) e mi chiedevo se, secondo voi, un master in Diritto della Navigazione possa essere rilevante - un domani - per le compagnie di volo.
Spero di ricevere tanti feedback, ne avrei tanto bisogno!
Grazie a chi risponderà.
Se hai PPL, Hour building e una Infarinatura dell'ATPL teorico, il giorno che il mercato dovesse cambiare il tempo necessario a completare l'addestramento è veramente rapido. Niente master nell'ambito aeronautico, diversifica più che puoi. Se ti interessano ci sono aspetti di management, training etc che potenzialmente sono poi importabili in una possibile carriera all'interno di una compagnia aerea.
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Quando lavoravo per una compagnia sciattona sui TP tutti quelli che erano troppo svogliati e presuntuosi per studiare ti raccontavano la storia dell-aimenship per nacodere la loro ignoranza. Spesso erano italiani, avevano pedigree aeronautici roboanti e magari anche ottime skill di pilotaggio. Non erano mai riusciti far carriera al di fuori di aerei e compagnie disperate... sono ancora li. Poi son passato a una delle compagnie migliori (credo sia stata per anni LA migliore LC d'europa) e ho scoperto che puoi volare con gente con ottime skill, grande esperienza e la decenza di aprire i libri. Se gli fai notere, cordialmente, che c'è stata una revisione su un argomento, ti ringraziano e non ti raccontano quanto fosse meglio nella loro compagnia precedente.
Se sei un professionista i manuali li conosci, Punto. Se sei un professionista gli applichi SEMPRE, a meno che non ci siano ragioni di SIcurezza per deviare,, come è nel tuo potere. Se la compagnia ti chiede di seguire una regola, a volte anche solo per armonizzare il lavoro, la segui, non perchè sei un bovino, ma perchè l'aereo non è tuo e sei pagato per anche per questo. Se una SOP è pericolosa hai tutti i metodi per segnalarlo.
Altrimenti sei un cialtrone.
Io non so come tutti questi pilotissimi si siano fatti le ossa e abbiano costruito la loro airmanship, ma ciò non toglie che un FO con poca esperienza ma una perfetta conoscenza dei manuali è una risorsa utile al comandante, anche se magari non ha ancora la capacità diportare soluzioni dettate dall'esperienza. Io da passeggero preferisco due buoni e preparati piloti nel cockpit rispetto a un battitore libero che pensa di saperla meglio degli altri...
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L'OMB è scitto nel rispetto del codice della navigazione e del manule del costruttore, ma, almeno da noi, ha precenza su quest'ultimo...
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Quando lavoravo per una compagnia sciattona sui TP tutti quelli che erano troppo svogliati e presuntuosi per studiare ti raccontavano la storia dell-aimenship per nacodere la loro ignoranza. Spesso erano italiani, avevano pedigree aeronautici roboanti e magari anche ottime skill di pilotaggio. Non erano mai riusciti far carriera al di fuori di aerei e compagnie disperate... sono ancora li. Poi son passato a una delle compagnie migliori (credo sia stata per anni LA migliore LC d'europa) e ho scoperto che puoi volare con gente con ottime skill, grande esperienza e la decenza di aprire i libri. Se gli fai notere, cordialmente, che c'è stata una revisione su un argomento, ti ringraziano e non ti raccontano quanto fosse meglio nella loro compagnia precedente.
Se sei un professionista i manuali li conosci, Punto. Se sei un professionista gli applichi SEMPRE, a meno che non ci siano ragioni di SIcurezza per deviare,, come è nel tuo potere. Se la compagnia ti chiede di seguire una regola, a volte anche solo per armonizzare il lavoro, la segui, non perchè sei un bovino, ma perchè l'aereo non è tuo e sei pagato per anche per questo. Se una SOP è pericolosa hai tutti i metodi per segnalarlo.
Altrimenti sei un cialtrone.
Io non so come tutti questi pilotissimi si siano fatti le ossa e abbiano costruito la loro airmanship, ma ciò non toglie che un FO con poca esperienza ma una perfetta conoscenza dei manuali è una risorsa utile al comandante, anche se magari non ha ancora la capacità diportare soluzioni dettate dall'esperienza. Io da passeggero preferisco due buoni e preparati piloti nel cockpit rispetto a un battitore libero che pensa di saperla meglio degli altri...
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L'OMB è scitto nel rispetto del codice della navigazione e del manule del costruttore, ma, almeno da noi, ha precenza su quest'ultimo...
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Capisco che tu lavori per la " migliore LC del mondo" ....quella che non ti passa manco l' acqua da bere credo di capire .
Quindi mi dici che gli FO post adolescenti che sanno a memoria l' OMB automaticamente sono in grado con le loro 250 ore di volo di gestire con serenità un incapacitation magari di notte con esteso tempo marginale? Guarda ..ti posso dire che una preminente compagnia internazionale con corsi Ab Initio riservati a laureati selezionati , senza limiti di spesa con ATPL fatti nei migliori ATO del mondo , decine e decine di sessioni di simulatore e 200 ore di line training prima del rilascio in linea non li rilasciava prima di una simulata incapacitation fino all' atterraggio perché quello era il punto più critico .Molti fallivano e si rifacevano altre 80 ore di line training.
Ma in Irlanda evidentemente sono dei fenomeni. Nessuno qua sta dicendo che non si debbano conoscere i manuali. Semplicemente che l' OMB non può sostituire.la mancanza dii esperienza e di AIRMANSHIP che è ciò che salva il **** si passeggeri nelle situazioni in cui esso serve per pulirsi il **** ed il QRH non basta ..e che è proprio quando, nella maggior parte dei casi, ..si fa il botto ( come Ethiopian e Lion Air dimostrano)
E dato che il nostro lavoro è proprio evitare che ciò accada se ne deduce che nulla è più importante dell' esperienza e dell' AIRMANSHIP che non è surrogabile da un manualetto che dice di mettere il cerchietto. Come si costruisce? Facendo la gavetta , strizzandosi il **** con gli allievi da istruttore , sopravvivendo in aviazione generale, in AMI od in ALE ..non certo solo facendo 3000 ore di autopilota a fare cerchietti.. Ergo io da passeggero volo solo bandiera. possibilmente italiana.
E comunque del cialtrone lo dai a tua sorella...
Last edited by furbpilot; 28th Jun 2021 at 06:28.
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Comunque non dobbiamo parlare di SOP CONTRO AIRMANSHIP ma di SOP E AIRMANSHIP con la seconda che va ad aumentare l’efficacia della prima ed eventualmente a coprirne carenze dove necessario.
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Ecco un altro che non capisce quello che legge.
Capisco che tu lavori per la " migliore LC del mondo" ....quella che non ti passa manco l' acqua da bere credo di capire .
Quindi mi dici che gli FO post adolescenti che sanno a memoria l' OMB automaticamente sono in grado con le loro 250 ore di volo di gestire con serenità un incapacitation magari di notte con esteso tempo marginale? Guarda ..ti posso dire che una preminente compagnia internazionale con corsi Ab Initio riservati a laureati selezionati , senza limiti di spesa con ATPL fatti nei migliori ATO del mondo , decine e decine di sessioni di simulatore e 200 ore di line training prima del rilascio in linea non li rilasciava prima di una simulata incapacitation fino all' atterraggio perché quello era il punto più critico .Molti fallivano e si rifacevano altre 80 ore di line training.
Ma in Irlanda evidentemente sono dei fenomeni. Nessuno qua sta dicendo che non si debbano conoscere i manuali. Semplicemente che l' OMB non può sostituire.la mancanza dii esperienza e di AIRMANSHIP che è ciò che salva il **** si passeggeri nelle situazioni in cui esso serve per pulirsi il **** ed il QRH non basta ..e che è proprio quando, nella maggior parte dei casi, ..si fa il botto ( come Ethiopian e Lion Air dimostrano)
E dato che il nostro lavoro è proprio evitare che ciò accada se ne deduce che nulla è più importante dell' esperienza e dell' AIRMANSHIP che non è surrogabile da un manualetto che dice di mettere il cerchietto. Come si costruisce? Facendo la gavetta , strizzandosi il **** con gli allievi da istruttore , sopravvivendo in aviazione generale, in AMI od in ALE ..non certo solo facendo 3000 ore di autopilota a fare cerchietti.. Ergo io da passeggero volo solo bandiera. possibilmente italiana.
E comunque del cialtrone lo dai a tua sorella...
Capisco che tu lavori per la " migliore LC del mondo" ....quella che non ti passa manco l' acqua da bere credo di capire .
Quindi mi dici che gli FO post adolescenti che sanno a memoria l' OMB automaticamente sono in grado con le loro 250 ore di volo di gestire con serenità un incapacitation magari di notte con esteso tempo marginale? Guarda ..ti posso dire che una preminente compagnia internazionale con corsi Ab Initio riservati a laureati selezionati , senza limiti di spesa con ATPL fatti nei migliori ATO del mondo , decine e decine di sessioni di simulatore e 200 ore di line training prima del rilascio in linea non li rilasciava prima di una simulata incapacitation fino all' atterraggio perché quello era il punto più critico .Molti fallivano e si rifacevano altre 80 ore di line training.
Ma in Irlanda evidentemente sono dei fenomeni. Nessuno qua sta dicendo che non si debbano conoscere i manuali. Semplicemente che l' OMB non può sostituire.la mancanza dii esperienza e di AIRMANSHIP che è ciò che salva il **** si passeggeri nelle situazioni in cui esso serve per pulirsi il **** ed il QRH non basta ..e che è proprio quando, nella maggior parte dei casi, ..si fa il botto ( come Ethiopian e Lion Air dimostrano)
E dato che il nostro lavoro è proprio evitare che ciò accada se ne deduce che nulla è più importante dell' esperienza e dell' AIRMANSHIP che non è surrogabile da un manualetto che dice di mettere il cerchietto. Come si costruisce? Facendo la gavetta , strizzandosi il **** con gli allievi da istruttore , sopravvivendo in aviazione generale, in AMI od in ALE ..non certo solo facendo 3000 ore di autopilota a fare cerchietti.. Ergo io da passeggero volo solo bandiera. possibilmente italiana.
E comunque del cialtrone lo dai a tua sorella...
sarà un caso ma i primi ufficiali più capre con cui ho lavorato sono stati gli ex cyl in Norwegian. Gente veramente miracolata.
Concludo:
Parole di un ex LTC di MD80 az, cadetto az puro, comando sull'80, LTC e poi mandato via nel 2008. Oggi in FR a Ciampino:" un cadetto az può solo lustrare le scarpe a un cadetto ryr". Sarà impazzito? Un venduto?😆
PS, adesso sono su EI IKU andando a Linate(non ci sono altre compagnie), arrivati all hp BB siamo tornati al parcheggio per problema tecnico...alla faccia della compagnia di bandiera, aerei di 20 anni e arriviamo fino al punto attesa provando a resettare cb, ancora niente scale, niente informazioni cc che chiaccherano svogliatamente infastiditi se gli chiedi l'acqua..bandiera vuol dire LH AF BA, ormai az è una regional con aerei vecchi e personale che parla inglese stentato, la colpa non è certo dei colleghi ma dei pagliacci al timone della compagnia aerea, un po' di chi dirige il personale che è rimasto a 20 anni fa.
Last edited by fulminn; 28th Jun 2021 at 09:26.
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Ovviamente è impossibile, un cadetto che parla romano doc, figlio di, come fa ad essere meno capace di uno che magari parla 4-5 lingue senza essere figlio di? Chiuso l'OT. Sei un dinosauro caro mio.
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Già, avevamo solo cadetti che parlavano romano figli di. Mi sa che il tuo amico LTC ex AZ ha la memoria corta.
