Neos Serious Incident in Bristol
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Neos Serious Incident in Bristol
https://assets.publishing.service.go...NEOT_05-20.pdf
Sarebbe stato interessante ascoltare il cockpit voice recorder...
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tipico standard italo fantozziano, 15 mila ore di cui 10mila on type e ancora non si è capito come configurare un NG...roba da cadetti alla decima tratta.
Infatti poi questi grandi manici rimangono li una vita, tentando di scappare ma vengono segati ovunque, e se non li chiami comandante si offendono.
Infatti poi questi grandi manici rimangono li una vita, tentando di scappare ma vengono segati ovunque, e se non li chiami comandante si offendono.
Join Date: Sep 2007
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tipico standard italo fantozziano, 15 mila ore di cui 10mila on type e ancora non si è capito come configurare un NG...roba da cadetti alla decima tratta.
Infatti poi questi grandi manici rimangono li una vita, tentando di scappare ma vengono segati ovunque, e se non li chiami comandante si offendono.
Infatti poi questi grandi manici rimangono li una vita, tentando di scappare ma vengono segati ovunque, e se non li chiami comandante si offendono.
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E’ “ interessante “ come sia in questo caso che in quello dell’Md-80 bulgaro a Lourdes , si siano dimenticati di volare l’aeroplano, riattaccando senza avere i motori in Toga...
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per esempio : 55 anni e 10k ore sulla macchina ,ma sapete quante ore da Commander totali ha ?
dati sul F/O ed esperienza?
poi , anche sapendo tutto ciò cari astronauti, vorrei proprio sapere se siete tutti così “standard” e bravi nel vostro cockpit
Bah , speriamo di andare in pensione presto
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tipico standard italo fantozziano, 15 mila ore di cui 10mila on type e ancora non si è capito come configurare un NG...roba da cadetti alla decima tratta.
Infatti poi questi grandi manici rimangono li una vita, tentando di scappare ma vengono segati ovunque, e se non li chiami comandante si offendono.
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Mi sembra di capire che, partendo alti e veloci, ci sia stata poi un po’ di confusione nell’impostare gli automatismi per la RNAV e che da lì sia poi partito il tutto. Per quel che ricordo di Bristol 27, se non lo conosci, può non essere un posto banale. Se poi ci metti dentro un vettore strettino per una NPA, se non l’hai briefingata bene le occasioni per far casino aumentano esponenzialmente ...
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tipico standard italo fantozziano, 15 mila ore di cui 10mila on type e ancora non si è capito come configurare un NG...roba da cadetti alla decima tratta.
Infatti poi questi grandi manici rimangono li una vita, tentando di scappare ma vengono segati ovunque, e se non li chiami comandante si offendono.
Infatti poi questi grandi manici rimangono li una vita, tentando di scappare ma vengono segati ovunque, e se non li chiami comandante si offendono.
Join Date: Dec 2012
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si scherza, come sempre!!
I-NEOT passed over ELROV at 3,276 ft and 271 kt (61 kt above the procedure limiting speed). The PF engaged VNAV, but it disengaged after approximately 24 seconds, reverting to LVL CHG. When this occurred, the selected airspeed was 207 kt but the CAS was 265 kt with the aircraft descending at idle thrust with the spoilers deployed. The PF made two further unsuccessful attempts to engage VNAV, but the aircraft continued to descend in LVL CHG.
queste 4 righe fanno capire nitidamente che nessuno la dentro ha idea di come funziona qualsiasi Boeing EFIS, premendo disperatamente VNAV.
è perlomeno singolare con tutta quella esperienza perdersi l'aeroplano in cavok e razzolare a 300 e passa nodi a 3 mila piedi, specialmente in uk.
just culture sempre!
I-NEOT passed over ELROV at 3,276 ft and 271 kt (61 kt above the procedure limiting speed). The PF engaged VNAV, but it disengaged after approximately 24 seconds, reverting to LVL CHG. When this occurred, the selected airspeed was 207 kt but the CAS was 265 kt with the aircraft descending at idle thrust with the spoilers deployed. The PF made two further unsuccessful attempts to engage VNAV, but the aircraft continued to descend in LVL CHG.
queste 4 righe fanno capire nitidamente che nessuno la dentro ha idea di come funziona qualsiasi Boeing EFIS, premendo disperatamente VNAV.
è perlomeno singolare con tutta quella esperienza perdersi l'aeroplano in cavok e razzolare a 300 e passa nodi a 3 mila piedi, specialmente in uk.
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Last edited by fulminn; 3rd Jun 2020 at 14:22.
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si scherza, come sempre!!
queste 4 righe fanno capire nitidamente che nessuno la dentro ha idea di come funziona qualsiasi Boeing EFIS, premendo disperatamente VNAV.
è perlomeno singolare con tutta quella esperienza perdersi l'aeroplano in cavok e razzolare a 300 e passa nodi a 3 mila piedi, specialmente in uk.
just culture sempre!
queste 4 righe fanno capire nitidamente che nessuno la dentro ha idea di come funziona qualsiasi Boeing EFIS, premendo disperatamente VNAV.
è perlomeno singolare con tutta quella esperienza perdersi l'aeroplano in cavok e razzolare a 300 e passa nodi a 3 mila piedi, specialmente in uk.
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si scherza, come sempre!!
I-NEOT passed over ELROV at 3,276 ft and 271 kt (61 kt above the procedure limiting speed). The PF engaged VNAV, but it disengaged after approximately 24 seconds, reverting to LVL CHG. When this occurred, the selected airspeed was 207 kt but the CAS was 265 kt with the aircraft descending at idle thrust with the spoilers deployed. The PF made two further unsuccessful attempts to engage VNAV, but the aircraft continued to descend in LVL CHG.
queste 4 righe fanno capire nitidamente che nessuno la dentro ha idea di come funziona qualsiasi Boeing EFIS, premendo disperatamente VNAV.
I-NEOT passed over ELROV at 3,276 ft and 271 kt (61 kt above the procedure limiting speed). The PF engaged VNAV, but it disengaged after approximately 24 seconds, reverting to LVL CHG. When this occurred, the selected airspeed was 207 kt but the CAS was 265 kt with the aircraft descending at idle thrust with the spoilers deployed. The PF made two further unsuccessful attempts to engage VNAV, but the aircraft continued to descend in LVL CHG.
queste 4 righe fanno capire nitidamente che nessuno la dentro ha idea di come funziona qualsiasi Boeing EFIS, premendo disperatamente VNAV.
Tra l'altro stiamo anche parlando di una compagnia che, da quanto ne so, per il tipo di attività che svolge, ha un network piuttosto da naso.
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A me sembra sempre che quando succede qualche evento (ovviamente non accident ci mancherebbe) ad una compagnia italiana ci sia una sorta di soddisfazione nel puntare il dito perché si lavora "all'estero" dove sono sempre tutti più bravi e più fighi salvo poi avere in molti casi italiani che ricoprono posizioni di rilievo nelle suddette compagnie con alle spalle un ampio (se non ampissimo) pregresso in compagnie nazionali.
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Lavoro per una low cost non italiana e posso assicurare che nonostante lo standard sia altissimo, ci sono stati eventi "inspiegabili" (per modo di dire) anche qui, quindi fossi in voi mi farei un bagno di umiltà e comincerei a pensare a come evitare quella situazione se dovesse capitare a voi.
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Lavoro per una low cost non italiana e posso assicurare che nonostante lo standard sia altissimo, ci sono stati eventi "inspiegabili" (per modo di dire) anche qui, quindi fossi in voi mi farei un bagno di umiltà e comincerei a pensare a come evitare quella situazione se dovesse capitare a voi.
tutti astrò piloti qui.
