Neos Serious Incident in Bristol
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Meno male! Si sentiva il bisogno della tua benedizione. Ora siamo tutti più sereni.
infantile eri e sempre lo sarai..
Il report non fa menzione della fatigue come contributing factor. Comunque, se vuoi “screditarla” fai pure.
Allora d ora in poi visto che chi fa il lungo raggio sta per aria diverse ore, cancelleremo l alternato intaccheremo la final reserve cosi stiamo qualche oretta in holding per riposarci prima di fare l avvicinamento.
Le famose torride primavere di Bristol. Quindi?
Contento te...
Stiamo parlando di un approach volato in modalità “managed” sul profilo verticale, giusto? Se sei in cold weather conditions la temperatura minima entro la quale puoi volare il profilo verticale in “managed” fino ad una minima vnav te la fornisce la cartina di avvicinamento, non devi fare alcuna correzione, anzi dopo il FAF è proprio vietato farne. Boeing ha procedure diverse? Di che stiamo parlando? Ma soprattutto, cosa c’entra con l’argomento?
Managed😁 Sai che non esiste solo Airbus?
sei sicurissimo di quello che hai scritto qui sopra Signor Astronauta ? Dovresti essere piu un uomo che un burattino porta sarcasmo qui su pprune.
Fidati scopriresti un mondo a te sconosciuto dopo ció che hai affermato qui sopra, e si evince.... wow hai una vasta esperienza!
tu che sai tutto quindi
-rnav con lnav/vnav minima fuori dalla promulgated trmperature che facciamo, insegna?
-rnav sempre con lnav/vnav min. Inside the promulgated temp. Invece che si fa?
- e le Lnav e non precision che si fará?
- e una ILS ..oddio che si fará?
Fai che sai tutto, aiutami con la tua sapienza.
Anni ed anni spesi a chiedersi come evitare gli unstable approaches e la risposta era che bastava studiare gli OMB. A saperlo!
infantile eri e sempre lo sarai..
Il report non fa menzione della fatigue come contributing factor. Comunque, se vuoi “screditarla” fai pure.
Allora d ora in poi visto che chi fa il lungo raggio sta per aria diverse ore, cancelleremo l alternato intaccheremo la final reserve cosi stiamo qualche oretta in holding per riposarci prima di fare l avvicinamento.
Le famose torride primavere di Bristol. Quindi?
Contento te...
Stiamo parlando di un approach volato in modalità “managed” sul profilo verticale, giusto? Se sei in cold weather conditions la temperatura minima entro la quale puoi volare il profilo verticale in “managed” fino ad una minima vnav te la fornisce la cartina di avvicinamento, non devi fare alcuna correzione, anzi dopo il FAF è proprio vietato farne. Boeing ha procedure diverse? Di che stiamo parlando? Ma soprattutto, cosa c’entra con l’argomento?
Managed😁 Sai che non esiste solo Airbus?
sei sicurissimo di quello che hai scritto qui sopra Signor Astronauta ? Dovresti essere piu un uomo che un burattino porta sarcasmo qui su pprune.
Fidati scopriresti un mondo a te sconosciuto dopo ció che hai affermato qui sopra, e si evince.... wow hai una vasta esperienza!
tu che sai tutto quindi
-rnav con lnav/vnav minima fuori dalla promulgated trmperature che facciamo, insegna?
-rnav sempre con lnav/vnav min. Inside the promulgated temp. Invece che si fa?
- e le Lnav e non precision che si fará?
- e una ILS ..oddio che si fará?
Fai che sai tutto, aiutami con la tua sapienza.
Anni ed anni spesi a chiedersi come evitare gli unstable approaches e la risposta era che bastava studiare gli OMB. A saperlo!
Guarda meno film e leggi meno libri, uno come te a Sarabanda dovrebbe andare, sicuro saprai date e titoli oltre a tutti i protagonisti.
BANANA JOE & PAPA GOLF
si effettivamente il VNAV ALT è sul 777 e sul 747 e ora che mi ha “ confermato “ Banana joe con il suo post era presente anche su alcuni dei 737 come opzione, cosi come gli avvicinamenti IAN anch essi come opzione trovati su alcuni 737.
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Mica tanto. Continuo a chiedermi perché l’essere a conoscenza o meno di come si comporta un sentiero di discesa con temperature esterne alte possa aver influenzato l’avvicinamento in questione, visto anche che a Bristol dubito ci fossero 45 gradi. Ma non hai risposto.
Si, infatti ti ho chiesto se le procedure Boeing sono diverse. Ma non hai risposto.
Ma, soprattutto, ho chiesto cosa c’entrano le cold temperature correction con l’incidente in questione, magari sai qualcosa che noi non sappiamo o che ci sfuggito. Ma non hai risposto.
Direi proprio di sì, ma se ho scritto cose tecnicamente scorrette ti prego di aprire un thread apposito e di correggermi, siamo qui per imparare.
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Premettendo che con te bisogna essere dei professori, io non lo sono..io volo, sono più pratico😉
...non sono qui a dare giudizi o scrivere Farneticando su di un incidente, faccio il pilota di aerei, io mi occupo solo di questo, detto ció
ho preso spunto su due punti in particolare dove c è poco da girarci attorno;
-una conoscenza Impropria dell’uso di VNAV
-procedura RNP Forse da rivedere ( e qui rientrano anche tutte le fasi dell avvicinamento e quando resettare McP con la quota di GA, o forse solo dimenticanza, questo non posso saperlo ).
Detto ció il mio era un discorso GENERICO, riferendomi che ad oggi Molti colleghi non conoscono o hanno messo nel cassettino tutto ció che non è ILS, cold temp. Correction ecc ecc.
grazie ancora per aver arricchito le
mie conoscenze...e UK? mi aiuteresti a decifrarlo?
-In parte ti ho risposto sopra
-il sentiero di discesa per una VNAV cambia con la temperatura e non bisogna avere 45 gradi per accorgersene.
-Procedure Boeing non posso sapere se sono diverse in quanto non conosco quelle Airbus, e qui ci si mettono anche le policy di compagnia...
MA Se sei curioso, chiedi pure e ti scrivo cosa applichiamo noi , tra l altro sono identiche alla mia precedente compagnia la quale opera tutt altra parte del globo.
-idem , il discorso era generico..
-sai qual è il tuo “problema”? Parli al plurale, cerchi gli applausi del pubblico, credi di sapere un infinità di cose, e vivi e fai il saccente qui su PPrune..
quindi ora torno alla mia vita che è nel mondo reale e non entro in dibattiti con te , sei forte su di un forum..😉
comunque per le Cold temp.corrections ripeto se curioso ti accontento.No problem
ah...😉Paul sai cos’è un avvicinamento IAN? Dai scherzo...
...non sono qui a dare giudizi o scrivere Farneticando su di un incidente, faccio il pilota di aerei, io mi occupo solo di questo, detto ció
ho preso spunto su due punti in particolare dove c è poco da girarci attorno;
-una conoscenza Impropria dell’uso di VNAV
-procedura RNP Forse da rivedere ( e qui rientrano anche tutte le fasi dell avvicinamento e quando resettare McP con la quota di GA, o forse solo dimenticanza, questo non posso saperlo ).
Detto ció il mio era un discorso GENERICO, riferendomi che ad oggi Molti colleghi non conoscono o hanno messo nel cassettino tutto ció che non è ILS, cold temp. Correction ecc ecc.
Verona - Bristol. Bristol è in
mie conoscenze...e UK? mi aiuteresti a decifrarlo?
Mica tanto. Continuo a chiedermi perché l’essere a conoscenza o meno di come si comporta un sentiero di discesa con temperature esterne alte possa aver influenzato l’avvicinamento in questione, visto anche che a Bristol dubito ci fossero 45 gradi. Ma non hai risposto.
Si, infatti ti ho chiesto se le procedure Boeing sono diverse. Ma non hai risposto.
Si, infatti ti ho chiesto se le procedure Boeing sono diverse. Ma non hai risposto.
-il sentiero di discesa per una VNAV cambia con la temperatura e non bisogna avere 45 gradi per accorgersene.
-Procedure Boeing non posso sapere se sono diverse in quanto non conosco quelle Airbus, e qui ci si mettono anche le policy di compagnia...
MA Se sei curioso, chiedi pure e ti scrivo cosa applichiamo noi , tra l altro sono identiche alla mia precedente compagnia la quale opera tutt altra parte del globo.
Ma, soprattutto, ho chiesto cosa c’entrano le cold temperature correction con l’incidente in questione, magari sai qualcosa che noi non sappiamo o che ci sfuggito. Ma non hai risposto.
Direi proprio di sì, ma se ho scritto cose tecnicamente scorrette ti prego di aprire un thread apposito e di correggermi, siamo qui per imparare.
Direi proprio di sì, ma se ho scritto cose tecnicamente scorrette ti prego di aprire un thread apposito e di correggermi, siamo qui per imparare.
-sai qual è il tuo “problema”? Parli al plurale, cerchi gli applausi del pubblico, credi di sapere un infinità di cose, e vivi e fai il saccente qui su PPrune..
quindi ora torno alla mia vita che è nel mondo reale e non entro in dibattiti con te , sei forte su di un forum..😉
comunque per le Cold temp.corrections ripeto se curioso ti accontento.No problem
ah...😉Paul sai cos’è un avvicinamento IAN? Dai scherzo...
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FL100,280 knots,with 33 track miles to go..excellent..
Willingly accepting a 10 mile track shortening requires a bit more discipline..
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Last edited by NoApu; 22nd Jun 2020 at 10:35.
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Bravo, bella battuta considerando il periodo storico che stiamo vivendo dove in cassa integrazione non ci finiamo solo noi 2 ma altre centinaia/migliaia di colleghi di tante altre compagnie, senza contare tutti quelli che il lavoro lo hanno proprio perso.
Sempre sul pezzo eh ?
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Bravo, bella battuta considerando il periodo storico che stiamo vivendo dove in cassa integrazione non ci finiamo solo noi 2 ma altre centinaia/migliaia di colleghi di tante altre compagnie, senza contare tutti quelli che il lavoro lo hanno proprio perso.
Sempre sul pezzo eh ?
Sempre sul pezzo eh ?
Lascialo farfugliare.