Social dumping
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Mi spiace leggere insulti e offese gratuite in un forum di professionisti..
Il mio pensiero che pensavo fosse comune tra persone con un certo tipo di mentalità richiesta (vedi crm ad esempio) come siamo noi piloti, ma non è evidentemente così, è che non credo assolutamente un titolo di studi esenti una persona dall'essere un ignorante nel senso più comune del termine.
Ci sono casalinghe con una mentalità più evoluta di ingegneri o psicologi ignoranti, pensavo fosse scontato condividerlo.
Il discorso della levatura sociale peggio mi sento, da condannare in partenza, visto anche che viviamo in una società sempre più rigida socialmente, ma magari le persone che scrivono queste cose fanno parte di una generazione che aveva diversi riferimenti e valori...
Detto ciò, è anche a questo che servono i colloqui HR.. a capire se si ha davanti una capra laureata o una brava persona equilibrata ed intelligente con un semplice diploma.
Ciao
Il mio pensiero che pensavo fosse comune tra persone con un certo tipo di mentalità richiesta (vedi crm ad esempio) come siamo noi piloti, ma non è evidentemente così, è che non credo assolutamente un titolo di studi esenti una persona dall'essere un ignorante nel senso più comune del termine.
Ci sono casalinghe con una mentalità più evoluta di ingegneri o psicologi ignoranti, pensavo fosse scontato condividerlo.
Il discorso della levatura sociale peggio mi sento, da condannare in partenza, visto anche che viviamo in una società sempre più rigida socialmente, ma magari le persone che scrivono queste cose fanno parte di una generazione che aveva diversi riferimenti e valori...
Detto ciò, è anche a questo che servono i colloqui HR.. a capire se si ha davanti una capra laureata o una brava persona equilibrata ed intelligente con un semplice diploma.
Ciao
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Da li dunque i tanto criticati selfies sui social?
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E figurati se non si finisce col parlare di CRM. Quindi uno dovrebbe accettare tutto in nome del CRM? Accettare la totale ignavia e mancanza di predisposizione di alcuni personaggi arrivati a questo lavoro pagando ATO barzelletta e senza alcuna esperienza pregressa ? Spesso non CRM ..ma CLM..perché non hai risorse ma liabilities a bordo. 1500 ore ed una sana gavetta....obbligatori. Basta pilotifici. Selezioni serie in sede di rilascio del medical o prima del conseguimento.
Una nota scuola Est europea offriva 737/320 insieme..adesso ha gli sconti estivi.MA STIAMO SCHERZANDO???
Una nota scuola Est europea offriva 737/320 insieme..adesso ha gli sconti estivi.MA STIAMO SCHERZANDO???
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Il mercato è tanto cambiato, e non solo in aviazione.
La globalizzazione fa il resto. Il trasporto aereo è esploso in termini di numeri negli ultimi decenni, non sono io a dovervelo dire. Tanti pro e tanti contro... Il CRM è uno degli aspetti più importanti di questo lavoro secondo me, dopo conoscenza tecnica ed attitudine. Se cosi non fosse ci andrebbe bene andar in giro appesi a un drone.
*
La globalizzazione fa il resto. Il trasporto aereo è esploso in termini di numeri negli ultimi decenni, non sono io a dovervelo dire. Tanti pro e tanti contro... Il CRM è uno degli aspetti più importanti di questo lavoro secondo me, dopo conoscenza tecnica ed attitudine. Se cosi non fosse ci andrebbe bene andar in giro appesi a un drone.
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...statisticamente il fenomeno low-cost e in generale l'aumento del numero di voli e aerei degli ultimi 10 anni non ha aumentato il numero di eventi o incidenti, come mai? secondo la tua tesi dovrebbe essere il contrario e cadere un aeroplano al giorno con centinaia di vittime, ma non lo è...per cui i numeri ti smentiscono (basta leggere un normale annual safety report di ICAO o IATA).
Le statistiche vanno però anche contestualizzate.
Facendolo, quello che salta all'occhio è che, ad un diminuire del rateo di incidenti, non è diminuita in egual proporzione l'incidenza di "hull loss" dovuti a Controlled flight into terrain (CFIT) e Loss of control in flight (LOC-I): l' 80% degli incidenti tra il 2010 ed il 2017 sono avvenuti a causa di CFIT e LOC-I ed hanno causato quasi 2000 morti; questo al netto di una diminuzione di tale tipologia di incidenti a partire dagli anni '70, una volta cioè che l'era del passaggio da elica a jet - transizione che aveva visto un aumento esponenziale di questa tipologia di incidenti - è terminata, stabilizzandosi. Trovate tutti i numeri --> https://www.iata.org/whatwedo/safety...st-Ed-2015.pdf In proporzione, questa tipologia di incidente è rimasta identica se non più alta degli incidenti causati negli anni '50 per le stesse cause. Non è roba da poco. E questo non tiene in considerazione le statistiche 2018 / 19, con gli incidenti dei 737 MAX che, a tutti gli effetti, sono collocabili nella categoria LOC-I ma che, ahimè, formano un vero e proprio nuovo "filone" narrativo.
Trovare LA causa è impossibile, cercando di trovare un nesso in tutto questo però si può notare una generica, graduale erosione dei basic skills nonchè degli skills tecnici e non-tecnici e si può parlare di una serie svariata di concause, ma è dura dire quale sia quella preponderante.*
- Sicuramente la selezione e la formazione ha influito ed influirà: sillabi striminziti, 12 missioni (check inclusi) per completare "burocraticamente" un type, MPL, programmi addestrativi disomogenei non solo tra Stato e Stato ma spesso all'interno delle stesse Autorità Aeronautiche, selezioni spesso inesistenti in cui vige il P2F, in svariate parti del mondo, spesso anche Aeronauticamente avanzate, sotto l'occhio di Autorità tutto sommato accondiscendenti. *
- L'introduzione di un'automazione spinta, quasi esasperata, partendo del concetto la figura umana è stata vista da un punto di vista "ingegneristico" come una fonte di pericolo, l'anello debole del sistema, e quindi deve essere quasi esclusa. La Sua funzione viene concepita più come quella del "supervisore" di sistemi altamente automatizzati che non un elemento attivamente inserito nel contesto. Se però, come personalmente credo, si ritiene che l'uomo serva a conferire competenze "out of the box" ad un sistema complesso in cui l'uso della discrezionalità è spesso imprescindibile per decidere in modo appropriato, allora non si dovrebbe esasperare nulla, ma bisognerebbe al contrario porre l'uomo di nuovo al centro ed in pieno controllo del mezzo ogni qual volta lo ritenga necessario.
- Il tema delle Flight Time Limitations ed il loro rapporto con la fatica operazionale, rapporto di fatto nascosto o quanto meno taciuto da svariati Operatori; Le FTL, per come sono disegnate ORA, prevedono certi limiti perchè devono essere assoggettate ad un sistema FRMS che deve essere a disposizione del navigante, altrimenti l'unica convenienza è per l'Operatore.
Questi 3 temi, per citarne alcuni. Se si analizzano si nota che in comune c'è la costante ricerca di abbattimento dei costi. La deregulation sarà pure bella, ma andrebbe presa con le pinze, soprattutto in settori come l'Aviazione.
*
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La tua affermazione è vera, il trend generale è in diminuzione. E questo c'è anche da aspettarselo se andiamo a vedere cosa è successo in aviazione civile da 70 anni a questa parte, confrontando affidabilità, protezioni e sistemi di navigazione di un DC8 od un Caravelle con gli attuali Liner.
Le statistiche vanno però anche contestualizzate.
Facendolo, quello che salta all'occhio è che, ad un diminuire del rateo di incidenti, non è diminuita in egual proporzione l'incidenza di "hull loss" dovuti a Controlled flight into terrain (CFIT) e Loss of control in flight (LOC-I): l' 80% degli incidenti tra il 2010 ed il 2017 sono avvenuti a causa di CFIT e LOC-I ed hanno causato quasi 2000 morti; questo al netto di una diminuzione di tale tipologia di incidenti a partire dagli anni '70, una volta cioè che l'era del passaggio da elica a jet - transizione che aveva visto un aumento esponenziale di questa tipologia di incidenti - è terminata, stabilizzandosi. Trovate tutti i numeri --> https://www.iata.org/whatwedo/safety...st-Ed-2015.pdf In proporzione, questa tipologia di incidente è rimasta identica se non più alta degli incidenti causati negli anni '50 per le stesse cause. Non è roba da poco. E questo non tiene in considerazione le statistiche 2018 / 19, con gli incidenti dei 737 MAX che, a tutti gli effetti, sono collocabili nella categoria LOC-I ma che, ahimè, formano un vero e proprio nuovo "filone" narrativo.
Trovare LA causa è impossibile, cercando di trovare un nesso in tutto questo però si può notare una generica, graduale erosione dei basic skills nonchè degli skills tecnici e non-tecnici e si può parlare di una serie svariata di concause, ma è dura dire quale sia quella preponderante.*
- Sicuramente la selezione e la formazione ha influito ed influirà: sillabi striminziti, 12 missioni (check inclusi) per completare "burocraticamente" un type, MPL, programmi addestrativi disomogenei non solo tra Stato e Stato ma spesso all'interno delle stesse Autorità Aeronautiche, selezioni spesso inesistenti in cui vige il P2F, in svariate parti del mondo, spesso anche Aeronauticamente avanzate, sotto l'occhio di Autorità tutto sommato accondiscendenti. *
- L'introduzione di un'automazione spinta, quasi esasperata, partendo del concetto la figura umana è stata vista da un punto di vista "ingegneristico" come una fonte di pericolo, l'anello debole del sistema, e quindi deve essere quasi esclusa. La Sua funzione viene concepita più come quella del "supervisore" di sistemi altamente automatizzati che non un elemento attivamente inserito nel contesto. Se però, come personalmente credo, si ritiene che l'uomo serva a conferire competenze "out of the box" ad un sistema complesso in cui l'uso della discrezionalità è spesso imprescindibile per decidere in modo appropriato, allora non si dovrebbe esasperare nulla, ma bisognerebbe al contrario porre l'uomo di nuovo al centro ed in pieno controllo del mezzo ogni qual volta lo ritenga necessario.
- Il tema delle Flight Time Limitations ed il loro rapporto con la fatica operazionale, rapporto di fatto nascosto o quanto meno taciuto da svariati Operatori; Le FTL, per come sono disegnate ORA, prevedono certi limiti perchè devono essere assoggettate ad un sistema FRMS che deve essere a disposizione del navigante, altrimenti l'unica convenienza è per l'Operatore.
Questi 3 temi, per citarne alcuni. Se si analizzano si nota che in comune c'è la costante ricerca di abbattimento dei costi. La deregulation sarà pure bella, ma andrebbe presa con le pinze, soprattutto in settori come l'Aviazione.
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Le statistiche vanno però anche contestualizzate.
Facendolo, quello che salta all'occhio è che, ad un diminuire del rateo di incidenti, non è diminuita in egual proporzione l'incidenza di "hull loss" dovuti a Controlled flight into terrain (CFIT) e Loss of control in flight (LOC-I): l' 80% degli incidenti tra il 2010 ed il 2017 sono avvenuti a causa di CFIT e LOC-I ed hanno causato quasi 2000 morti; questo al netto di una diminuzione di tale tipologia di incidenti a partire dagli anni '70, una volta cioè che l'era del passaggio da elica a jet - transizione che aveva visto un aumento esponenziale di questa tipologia di incidenti - è terminata, stabilizzandosi. Trovate tutti i numeri --> https://www.iata.org/whatwedo/safety...st-Ed-2015.pdf In proporzione, questa tipologia di incidente è rimasta identica se non più alta degli incidenti causati negli anni '50 per le stesse cause. Non è roba da poco. E questo non tiene in considerazione le statistiche 2018 / 19, con gli incidenti dei 737 MAX che, a tutti gli effetti, sono collocabili nella categoria LOC-I ma che, ahimè, formano un vero e proprio nuovo "filone" narrativo.
Trovare LA causa è impossibile, cercando di trovare un nesso in tutto questo però si può notare una generica, graduale erosione dei basic skills nonchè degli skills tecnici e non-tecnici e si può parlare di una serie svariata di concause, ma è dura dire quale sia quella preponderante.*
- Sicuramente la selezione e la formazione ha influito ed influirà: sillabi striminziti, 12 missioni (check inclusi) per completare "burocraticamente" un type, MPL, programmi addestrativi disomogenei non solo tra Stato e Stato ma spesso all'interno delle stesse Autorità Aeronautiche, selezioni spesso inesistenti in cui vige il P2F, in svariate parti del mondo, spesso anche Aeronauticamente avanzate, sotto l'occhio di Autorità tutto sommato accondiscendenti. *
- L'introduzione di un'automazione spinta, quasi esasperata, partendo del concetto la figura umana è stata vista da un punto di vista "ingegneristico" come una fonte di pericolo, l'anello debole del sistema, e quindi deve essere quasi esclusa. La Sua funzione viene concepita più come quella del "supervisore" di sistemi altamente automatizzati che non un elemento attivamente inserito nel contesto. Se però, come personalmente credo, si ritiene che l'uomo serva a conferire competenze "out of the box" ad un sistema complesso in cui l'uso della discrezionalità è spesso imprescindibile per decidere in modo appropriato, allora non si dovrebbe esasperare nulla, ma bisognerebbe al contrario porre l'uomo di nuovo al centro ed in pieno controllo del mezzo ogni qual volta lo ritenga necessario.
- Il tema delle Flight Time Limitations ed il loro rapporto con la fatica operazionale, rapporto di fatto nascosto o quanto meno taciuto da svariati Operatori; Le FTL, per come sono disegnate ORA, prevedono certi limiti perchè devono essere assoggettate ad un sistema FRMS che deve essere a disposizione del navigante, altrimenti l'unica convenienza è per l'Operatore.
Questi 3 temi, per citarne alcuni. Se si analizzano si nota che in comune c'è la costante ricerca di abbattimento dei costi. La deregulation sarà pure bella, ma andrebbe presa con le pinze, soprattutto in settori come l'Aviazione.
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La tua affermazione è vera, il trend generale è in diminuzione. E questo c'è anche da aspettarselo se andiamo a vedere cosa è successo in aviazione civile da 70 anni a questa parte, confrontando affidabilità, protezioni e sistemi di navigazione di un DC8 od un Caravelle con gli attuali Liner.
Le statistiche vanno però anche contestualizzate.
Facendolo, quello che salta all'occhio è che, ad un diminuire del rateo di incidenti, non è diminuita in egual proporzione l'incidenza di "hull loss" dovuti a Controlled flight into terrain (CFIT) e Loss of control in flight (LOC-I): l' 80% degli incidenti tra il 2010 ed il 2017 sono avvenuti a causa di CFIT e LOC-I ed hanno causato quasi 2000 morti; questo al netto di una diminuzione di tale tipologia di incidenti a partire dagli anni '70, una volta cioè che l'era del passaggio da elica a jet - transizione che aveva visto un aumento esponenziale di questa tipologia di incidenti - è terminata, stabilizzandosi. Trovate tutti i numeri --> https://www.iata.org/whatwedo/safety...st-Ed-2015.pdf In proporzione, questa tipologia di incidente è rimasta identica se non più alta degli incidenti causati negli anni '50 per le stesse cause. Non è roba da poco. E questo non tiene in considerazione le statistiche 2018 / 19, con gli incidenti dei 737 MAX che, a tutti gli effetti, sono collocabili nella categoria LOC-I ma che, ahimè, formano un vero e proprio nuovo "filone" narrativo.
Trovare LA causa è impossibile, cercando di trovare un nesso in tutto questo però si può notare una generica, graduale erosione dei basic skills nonchè degli skills tecnici e non-tecnici e si può parlare di una serie svariata di concause, ma è dura dire quale sia quella preponderante.*
- Sicuramente la selezione e la formazione ha influito ed influirà: sillabi striminziti, 12 missioni (check inclusi) per completare "burocraticamente" un type, MPL, programmi addestrativi disomogenei non solo tra Stato e Stato ma spesso all'interno delle stesse Autorità Aeronautiche, selezioni spesso inesistenti in cui vige il P2F, in svariate parti del mondo, spesso anche Aeronauticamente avanzate, sotto l'occhio di Autorità tutto sommato accondiscendenti. *
- L'introduzione di un'automazione spinta, quasi esasperata, partendo del concetto la figura umana è stata vista da un punto di vista "ingegneristico" come una fonte di pericolo, l'anello debole del sistema, e quindi deve essere quasi esclusa. La Sua funzione viene concepita più come quella del "supervisore" di sistemi altamente automatizzati che non un elemento attivamente inserito nel contesto. Se però, come personalmente credo, si ritiene che l'uomo serva a conferire competenze "out of the box" ad un sistema complesso in cui l'uso della discrezionalità è spesso imprescindibile per decidere in modo appropriato, allora non si dovrebbe esasperare nulla, ma bisognerebbe al contrario porre l'uomo di nuovo al centro ed in pieno controllo del mezzo ogni qual volta lo ritenga necessario.
- Il tema delle Flight Time Limitations ed il loro rapporto con la fatica operazionale, rapporto di fatto nascosto o quanto meno taciuto da svariati Operatori; Le FTL, per come sono disegnate ORA, prevedono certi limiti perchè devono essere assoggettate ad un sistema FRMS che deve essere a disposizione del navigante, altrimenti l'unica convenienza è per l'Operatore.
Questi 3 temi, per citarne alcuni. Se si analizzano si nota che in comune c'è la costante ricerca di abbattimento dei costi. La deregulation sarà pure bella, ma andrebbe presa con le pinze, soprattutto in settori come l'Aviazione.
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Facendolo, quello che salta all'occhio è che, ad un diminuire del rateo di incidenti, non è diminuita in egual proporzione l'incidenza di "hull loss" dovuti a Controlled flight into terrain (CFIT) e Loss of control in flight (LOC-I): l' 80% degli incidenti tra il 2010 ed il 2017 sono avvenuti a causa di CFIT e LOC-I ed hanno causato quasi 2000 morti; questo al netto di una diminuzione di tale tipologia di incidenti a partire dagli anni '70, una volta cioè che l'era del passaggio da elica a jet - transizione che aveva visto un aumento esponenziale di questa tipologia di incidenti - è terminata, stabilizzandosi. Trovate tutti i numeri --> https://www.iata.org/whatwedo/safety...st-Ed-2015.pdf In proporzione, questa tipologia di incidente è rimasta identica se non più alta degli incidenti causati negli anni '50 per le stesse cause. Non è roba da poco. E questo non tiene in considerazione le statistiche 2018 / 19, con gli incidenti dei 737 MAX che, a tutti gli effetti, sono collocabili nella categoria LOC-I ma che, ahimè, formano un vero e proprio nuovo "filone" narrativo.
Trovare LA causa è impossibile, cercando di trovare un nesso in tutto questo però si può notare una generica, graduale erosione dei basic skills nonchè degli skills tecnici e non-tecnici e si può parlare di una serie svariata di concause, ma è dura dire quale sia quella preponderante.*
- Sicuramente la selezione e la formazione ha influito ed influirà: sillabi striminziti, 12 missioni (check inclusi) per completare "burocraticamente" un type, MPL, programmi addestrativi disomogenei non solo tra Stato e Stato ma spesso all'interno delle stesse Autorità Aeronautiche, selezioni spesso inesistenti in cui vige il P2F, in svariate parti del mondo, spesso anche Aeronauticamente avanzate, sotto l'occhio di Autorità tutto sommato accondiscendenti. *
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Blue Air
Blue Air un fulgido esempio. Mi raccontano cose incredibili...contratti di ***** firmati fa quattro idioti con la complicità di ANPAC e Metro Cubo,aerei che cascano a pezzi , addestramento ad cazzum P2F ..pure. Eppure code share con AZ.. Ma invece una bella pedata nel ****...e back to Romania ..nooo???
*
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con i soliti criteri tradizionali, amici degli amici. Ma posso assicurare che almeno questa volta è gente molto valida, non 50enni con 500 ore di P180 che si ritrovano sull’ERJ dal giorno alla notte..ragazzi giovani con già buone ore e sopratutto uno standard internazionale.*
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con i soliti criteri tradizionali, amici degli amici. Ma posso assicurare che almeno questa volta è gente molto valida, non 50enni con 500 ore di P180 che si ritrovano sull’ERJ dal giorno alla notte..ragazzi giovani con già buone ore e sopratutto uno standard internazionale.*
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Le persone normali guadagnamo 1200 euro al mese ..vedi un po' tu quanto vuoi essere normale. Cucuotto ha ragione. Ignoranza impera sovrana, il livello culturale è diventato infimo. O si mettono dei paletti...o questa professione è finita.
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Da quando leggi “io donna”?
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