Incidente Ethiopian ET302 B737 MAX 8
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Il punto della mancanza di esperienza è molto valido e cruciale e indubbiamente sia Paul che 1k intendono la stessa cosa partendo da angoli diversi. Proprio per ovviare a questa naturale mancanza di esperienza dal mio lato applico una politica di "no mercy" durante i line training per quanto riguarda l'aerea del knowledge. Il knowledge non necessita di esperienza, necessita di (oggigiorno) un ipad pieno zeppo di giga di FCOM ed eventualmente una scrivania sulla quale diventare gobbo, il tutto unito ad un po' di silenzio intorno. Mi è capitato di trovare cadet che, durante il type sul 320, sapevano a memoria le note delle abnormal di molte avarie oltre ad una conoscenza quasi impeccabile di sop, systems e OM-A. Questo è fondamentale per sopperire alla mancanza di esperienza che poi arriverà tranquillamente nel tempo. Se invece con 2/300 di volo non sai una mazza o quasi, non ci sono scuse e stai usurpando il posto di qualche giovane volenteroso.
Unito al fatto che spesso i line trainers sono a loro volta comandanti con 500 ore a sinistra e 3500 totali, che non hanno a loro volta *ancora visto molte cose dal vivo...
finche si rimane sui libri tutto bene, appena si esce un attimo dal sentiero, ovviamente buio totale.
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Assolutamente d’accordo, tutto questo in situazioni normali, *ma ripeto in una non normal, in una situazione nuova, in qualcosa di inaspettato il cadetto farà comunque una fatica immane *e risulterá*molto difficile che riesca a dare un input positivo a risolvere la situazione. Anche se sa i manuali a memoria, bisogna poi collegare le varie cose e ciò viene solo con una profonda comprensione derivata dall’esperienza sul campo.*
Unito al fatto che spesso i line trainers sono a loro volta comandanti con 500 ore a sinistra e 3500 totali, che non hanno a loro volta *ancora visto molte cose dal vivo...
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Io per un volta non vorrei nemmeno sentir tirato in ballo il fattore piloti. Quello che ha fatto Boeing è vicino, o oltrepassa, la criminalità. E non tanto per il sistema costruito alla cazzum, né forse per il primo crash. Io posso essere generoso e dare questo come un 'errore genuino' , anche se so che probabilmente così genuino non era. Ma non ho più alcuna pietà se ragiono che non hanno messo per precauzione l'aereo a terra dopo il Lion. Se poi addirittura penso che hanno tentato di continuare a farlo volare pure dopo l' Ethiopian, mi viene proprio rabbia. Forse questi piloti potevano fare di più (non lo so, secondo me sono stati invece in gamba viste le condizioni e da quanto capisco), ma il punto è che l'aereo con questa prima versione di sistema era pericoloso. E che non mi vengano a parlare di runaway stab. Prina si parli di Boeing della FAA e della loro safety culture questa volta. Non dovrebbero essere loro a dare l'esempio? Ma da che pulpito parlano di safety first? Per me questo crew va lodato per l'estremo tentativo di salvare fino all'ultimo il volo.*
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Certo. Hanno certificato un sistema completamente folle, e nessuno vuole incriminare l’equipaggio, si rifletteva solo di come l’inesperienza giochi comunque un ruolo chiave nella risoluzione di una emergenza. Io continuo a ritenere che non vorrei mai e poi mai trovarmi a volare manualmente durante una emergenza simile con a fianco un ragazzino di 300 ore. L‘Esito potrebbe essere stato totalmente diverso.
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Io non lo so, c'è tanta passione in chi inizia, e tanto knowledge dei sistemi. A me più volte hanno sorpreso i cadets, appena c'è una avaria di quelle di sistemi secondari, molte volte sono stati loro a rinfrescarmi la memoria, mentre io guardavo la spia e mi chiedevo 'ma che minc*ia è ?! '. L'aereo a meno lo porta il Cpt in casi così, servo uno sveglio a destra. 300 ore ma sveglio per me will do! Ma è solo un parere. In altri casi invece concordo in pieno. Ma in questo, non so
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”Sapete che vi dico? Se a un pilota come me togliete il piacere del pedale della frizione e del cambio da manovrare manualmente, beh, mi ammazzate, mi fate sentire un impiegato, mi trasformate in un travet della velocità, e io è tutta la vita che corro per scappare da un destino da impiegato”.
[GILLES VILLENEUVE]
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Concordo al 100%. Per questo, a mio modestissimo parere ed in base a quanto ho visto negli anni, a sinistra uno si dovrebbe sedere con un buon pacchetto di ore sotto le chiappe (6 mila in su) e per fare il line trainer un bel 3/4 anni minimo minimo di esperienza di comando.
Nel caso in specie, io non sono poi così sicuro che più esperienza avrebbe salvato capra e cavoli. Parliamo di una zona veramente grigia in cui si è trovato questo sfortunato equipaggio. Se il FO fosse stato un ex test pilot magari avrebbe avuto la capacità di evitare la situazione in cui sarebbe stato necessario scaricare il piano di coda a 2000’ AGL per averlo di nuovo a disposizione. Magari. Perché parliamo davvero di una manciata di minuti a disposizione, forse 3 / 4 minuti al netto dello “startle effect”.
Oppure avrebbe potuto essere un FO con uno scazzo totale che, nonostante le sue 15000 ore, non aveva idea di quel che dicesse il Bulletin. Boh, le cose sono andate come sono andate, quello che sarebbe potuto succedere “se” non lo sapremo mai. Continuo a pensare che, al netto della sua esperienza, il FO abbia fatto un bel lavoro, opinione ovviamente del tutto mia derivante dalla mia personale esperienza di training e per quel nulla che può contare.
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Mitico Gilles...
Ma non sarebbe stato meglio una volta scoperte le caratteristiche aerodinamiche del Max informare ed addestrare chi avrebbe dovuto usarlo ? A me questo spaventa , ormai chi progetta parte dal presupposto che qualunque c@c@t@ elettronica sara’ sempre meglio di qualche testa pensante che conosce il sistema e tutti seguono a ruota a certificare il tutto.
Tanto poi quando il software ti lascia da solo e succede la tragedia , non fa altro che perorare la loro causa , colpa dei piloti abbiamo bisogno di piu’ elettronica ...
Ma non sarebbe stato meglio una volta scoperte le caratteristiche aerodinamiche del Max informare ed addestrare chi avrebbe dovuto usarlo ? A me questo spaventa , ormai chi progetta parte dal presupposto che qualunque c@c@t@ elettronica sara’ sempre meglio di qualche testa pensante che conosce il sistema e tutti seguono a ruota a certificare il tutto.
Tanto poi quando il software ti lascia da solo e succede la tragedia , non fa altro che perorare la loro causa , colpa dei piloti abbiamo bisogno di piu’ elettronica ...
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Qui torniamo all’annoso discorso di quanto sia opportuno mettere in linea su jet commerciali ragazzi senza alcuna esperienza e senza che prima si siano fatti le ossa con la gavetta e visto anche altri tipi di volo / operazioni. Io su questo punto sono completamente d’accordo con te, sarebbe auspicabile un modello “USA” anche in Europa, ma parliamoci chiaro e tondo, non succederà, per tutta una serie di motivi che sarebbe lungo è probabilmente noioso citare di nuovo.
Nel caso in specie, io non sono poi così sicuro che più esperienza avrebbe salvato capra e cavoli. Parliamo di una zona veramente grigia in cui si è trovato questo sfortunato equipaggio. Se il FO fosse stato un ex test pilot magari avrebbe avuto la capacità di evitare la situazione in cui sarebbe stato necessario scaricare il piano di coda a 2000’ AGL per averlo di nuovo a disposizione. Magari. Perché parliamo davvero di una manciata di minuti a disposizione, forse 3 / 4 minuti al netto dello “startle effect”.
Oppure avrebbe potuto essere un FO con uno scazzo totale che, nonostante le sue 15000 ore, non aveva idea di quel che dicesse il Bulletin. Boh, le cose sono andate come sono andate, quello che sarebbe potuto succedere “se” non lo sapremo mai. Continuo a pensare che, al netto della sua esperienza, il FO abbia fatto un bel lavoro, opinione ovviamente del tutto mia derivante dalla mia personale esperienza di training e per quel nulla che può contare.
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Si, assolutamente, anche secondo me il FO ha fatto un ottimo lavoro. Il discorso dell'esperienza era tirato in ballo così, un po' come il prezzemolo, perché ci sta sempre bene e perché purtroppo oggi contano più i numeri dei bean counters che quelli richiesti dal training. Sulla gestione del Cpt, al netto ovviamente di questo preliminary che lascia comunque parecchi dubbi, io ho parecchie perplessità, ma fondamentalmente su temi di base come possono essere provare ad ingaggiare l'AP con lo stick shaker o andare a retrarre flap e slat invece di massimizzare la rampa ed usare l'unica arma a tua disposizione per prenderti margine sull'incidenza di stallo e dare effettivamente un senso a quel 94% di N1 che è rimasto per tutto il tempo inchiodato li. Fondamentalmente da ground a 1000 ft AGL, prima della retrazione dei flap, il problema era lo stick shaker associato ad una unreliable airspeed. Non voglio fare l'armchair pilot però, come giustamente hai scritto tu qualche post sopra, i memory items della unreliable avrebbero forse potuto cambiare le carte in tavola. In ogni caso massimo rispetto per chi ha cercato, fino all'ultimo, di gestire un sistema completamente disastroso dal punto di vista della progettazione.
il problema principale era il trim e l’assetto che non riuscivano ad incrementare*non la airspeed . Hanno fatto bene a concentrarsi sul problema principale e non sul secondario/diretta conseguenza.
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Non cambiava nulla perché non riesci*a fare i memory items della airspeed unreliable se il trim va a 0.*
il problema principale era il trim e l’assetto che non riuscivano ad incrementare*non la airspeed . Hanno fatto bene a concentrarsi sul problema principale e non sul secondario/diretta conseguenza.
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Dal preliminary report i problemi di airspeed si verificano dopo che il trim aveva già iniziato a girare verso 0, a quel punto il problema principale era incrementare l’assetto e non ridurre la manetta. Se avessero fatto l’unico memory item rimasto possibile dell’ airspeed unreliable (togliere manetta) avrebbero peggiorato diminuendo l’assetto
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Dal preliminary report i problemi di airspeed si verificano dopo che il trim aveva già iniziato a girare verso 0, a quel punto il problema principale era incrementare l’assetto e non ridurre la manetta. Se avessero fatto l’unico memory item rimasto possibile dell’ airspeed unreliable (togliere manetta) avrebbero peggiorato diminuendo l’assetto
"At 05:38:44, shortly after liftoff, the left and right recorded AOA values deviated. Left AOA decreased to 11.1° then increased to 35.7° while value of right AOA indicated 14.94°. Then after, the left AOA value reached 74.5° in ¾ seconds while the right AOA reached a maximum value of 15.3°. At this time, the left stick shaker activated and remained active until near the end of the recording. Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating from the corresponding right side values. The left side values were lower than the right side values until near the end of the recording."
Da come scritto sopra la discrepanza di velocità sembrerebbe essersi presentata immediatamente dopo il decollo, unita allo stick shaker di sinistra. Ripeto, io non voglio assolutamente fare discorsi della serie "dovevano fare così, dovevano fare colà" anche perché magari uno qualsiasi di noi avrebbe fatto casino lo stesso, però, oggettivamente, facendo una breve valutazione della situazione il modo per uscirne senza andare a tirare in ballo l'MCAS c'era.*
*
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Essendo che l’equipaggio non ha menzionato il problema, non dichiarando mai ias disagree ecc ecc , e comunque non riportando nel report i valori di discrepanza, suppongo che fosse entro i limiti di 20 nodi e quindi non fosse rilevante al momento
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A me questo report sembra fatto un po' in modalità supercazzola, della serie dico e non dico e se dico lo faccio in un modo tale che non sempre quanto successo sia facilmente comprensibile. Per quanto riguarda la unreliable airspeed, mi stai dicendo che sul 737 se le velocità tra i vari indicatori sono entro i 20 nodi di differenza non si considera unreliable ?? E' parecchio...
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A me questo report sembra fatto un po' in modalità supercazzola, della serie dico e non dico e se dico lo faccio in un modo tale che non sempre quanto successo sia facilmente comprensibile. Per quanto riguarda la unreliable airspeed, mi stai dicendo che sul 737 se le velocità tra i vari indicatori sono entro i 20 nodi di differenza non si considera unreliable ?? E' parecchio...
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A me questo report sembra fatto un po' in modalità supercazzola, della serie dico e non dico e se dico lo faccio in un modo tale che non sempre quanto successo sia facilmente comprensibile. Per quanto riguarda la unreliable airspeed, mi stai dicendo che sul 737 se le velocità tra i vari indicatori sono entro i 20 nodi di differenza non si considera unreliable ?? E' parecchio...
La differenza di 5 nodi per 5 secondi dovrebbe far partire il messaggio ias disagree, ma non lo menziona nel report prima dell’attivazione del mcas . I 20 nodi sono la differenza rispetto al pitch and thrust della tabella. Effettivamente il report é un po’ superficiale omettendo i numeri .
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La differenza di 5 nodi per 5 secondi dovrebbe far partire il messaggio ias disagree, ma non lo menziona nel report prima dell’attivazione del mcas . I 20 nodi sono la differenza rispetto al pitch and thrust della tabella. Effettivamente il report é un po’ superficiale omettendo i numeri .
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Un video molto interessante che da un idea, almeno a me che son ignorante in materia di 737, di cosa significhi trimmare oltre 300 nodi con trim cut off
https://vimeo.com/329558134
https://vimeo.com/329558134