Incidente Ethiopian ET302 B737 MAX 8
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Oltre a quanto giá detto, a parte il Mcas, e del bollettino Boeing uscito dopo l’Incidente della Lion, confermo che in nessun manuale, AOM o FCOM si parla di questo sistema.
Che non ci sia training posso Confermare, qualche compagnia tranne un CBT con qualche differenza con NG.
Da quello che ho sentito dire negli ultimi minuti, i due incidenti sono stati dovuti al “ELEVATORS BLOWBACK”!
questo infatti come conseguenza del’alta velocitá ad un altitudine così bassa, la forza dell’aria che colpisce la superficie dell elevatore giá a picchiare, si “frizza” e capite che ovviamente difficile uscire fuori da questa situazione.
Che non ci sia training posso Confermare, qualche compagnia tranne un CBT con qualche differenza con NG.
Da quello che ho sentito dire negli ultimi minuti, i due incidenti sono stati dovuti al “ELEVATORS BLOWBACK”!
questo infatti come conseguenza del’alta velocitá ad un altitudine così bassa, la forza dell’aria che colpisce la superficie dell elevatore giá a picchiare, si “frizza” e capite che ovviamente difficile uscire fuori da questa situazione.
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Io invidio un sacco quelli come te, che hanno sempre la soluzione a portata di mano. Alla fine vivete sicuramente molto meglio. E risparmieremmo anche un sacco di soldi in inutili inchieste di SV.
‘Sti due, uno dei quali con 200 ore TT, si sono trovati indicazioni fortemente discordanti (probabilmente una unreliable Air-speed) praticamente subito dopo aver staccato le ruote da terra, poi, non si è ancora capito quando e come, si sono trovati a dover contrastare un sistema che interviene automaticamente su un comando di volo primario portando lo stab in posizione nose-down per tutta la sua escursione se non continuamente contrastato. Tutto questo a bassa quota. E non solo non lo hanno mai provato al SIM o almeno visto una demo in aula, ma non lo hanno proprio mai letto e neppure studiato visto che tale sistema non esiste nei manuali e nelle procedure.
Nostante ciò, avrebbero dovuto tirare fuori il coniglio dal cilindro da una paginetta scarsa scritta (male) dal costruttore per mettere una toppa e pararsi il ****.
chapeau.
‘Sti due, uno dei quali con 200 ore TT, si sono trovati indicazioni fortemente discordanti (probabilmente una unreliable Air-speed) praticamente subito dopo aver staccato le ruote da terra, poi, non si è ancora capito quando e come, si sono trovati a dover contrastare un sistema che interviene automaticamente su un comando di volo primario portando lo stab in posizione nose-down per tutta la sua escursione se non continuamente contrastato. Tutto questo a bassa quota. E non solo non lo hanno mai provato al SIM o almeno visto una demo in aula, ma non lo hanno proprio mai letto e neppure studiato visto che tale sistema non esiste nei manuali e nelle procedure.
Nostante ciò, avrebbero dovuto tirare fuori il coniglio dal cilindro da una paginetta scarsa scritta (male) dal costruttore per mettere una toppa e pararsi il ****.
chapeau.
Last edited by EI-PAUL; 25th Mar 2019 at 07:52.
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Mi affianco al lungimirante EI PAUL: Anche secondo me la si fa troppo facile a dire che bastava staccare i cutoff switches. Era probabilmente una situazione veramente confusionaria:
stick shaker da appena in volo, possibile velocità unreliable sui tre indicatori ( sul volo prima del crash Lion, il giorno anteriore, solo il lato cpt era fuori uso, il che ti riduce il trouble shooting del 90%), copilota con 200 ore (che sfiga ragazzi), e un sistema addizionato al trim di cui nessuno sa molto e progettato praticamente per ammazzarti. Poveracci mi viene solo da dire
stick shaker da appena in volo, possibile velocità unreliable sui tre indicatori ( sul volo prima del crash Lion, il giorno anteriore, solo il lato cpt era fuori uso, il che ti riduce il trouble shooting del 90%), copilota con 200 ore (che sfiga ragazzi), e un sistema addizionato al trim di cui nessuno sa molto e progettato praticamente per ammazzarti. Poveracci mi viene solo da dire
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Qualche riflessione un poco più approfondita dal punto di vista degli Human Factors, al netto dei super men e dei top gun che certamente non ne hanno bisogno, almeno sino al giorno in cui non fanno un buco in terra.
Se gli Etiopi avessero letto, riletto e studiato attentamente il Bulletin, cosa che sono certo abbiano entrambi fatto, questo non significa che sono stati dati loro la capacità e gli strumenti cognitivi per uscire da quella situazione da chi era deputato a farlo ( Costruttore, Autorità, ente certificatore, training dep della Compagnia). Anzi, io sostengo il contrario.
Se, come sembra essere, tutto inizia da un problema alle sonde AoA la capacità cognitiva (spare capacity) di un equipaggio sarà quasi completamente assorbita dalla condotta del velivolo prima e dal tentativo di riordinare e risolvere le incongruenze che si sono palesate poi (trouble-shooting). Questo qualora le condizioni di volo del velivolo permettano di arrivarci. Qualsiasi canale porti a pensare “out of the box” in questa fase viene automaticamente precluso dal nostro sistema cognitivo poiché è già saturo e non riesce più a recepire altro. La situational awarness sarà a questo punto un contenitore colmo che inizia a straripare, spesso facendo uscire dal vado anche del contenuto importante in quel momento.
Questo è particolarmente vero nel caso in cui si chieda di effettuare un’azione come tagliare una superficie di volo primaria in una condizione già di per se fortemente degradata come una unreliable speed, azione che probabilmente a livello cognitivo viene interpretata come anti-istintiva e quindi esclusa a priori - o quanto meno non immediatamente prioritarizzata - nonostante esista un “file”nascosto da qualche parte nel nostro cervello che potrebbe suggerirci di farlo perché lo abbiamo letto o studiato poco tempo prima.
In tutto questo non sto neanche prendendo in considerazione il disorientamento iniziale e lo startle effect al quale non possono essersi facilmente sottratti.
Le soluzioni per uscirne in questo caso possono essere 3:
Se gli Etiopi avessero letto, riletto e studiato attentamente il Bulletin, cosa che sono certo abbiano entrambi fatto, questo non significa che sono stati dati loro la capacità e gli strumenti cognitivi per uscire da quella situazione da chi era deputato a farlo ( Costruttore, Autorità, ente certificatore, training dep della Compagnia). Anzi, io sostengo il contrario.
Se, come sembra essere, tutto inizia da un problema alle sonde AoA la capacità cognitiva (spare capacity) di un equipaggio sarà quasi completamente assorbita dalla condotta del velivolo prima e dal tentativo di riordinare e risolvere le incongruenze che si sono palesate poi (trouble-shooting). Questo qualora le condizioni di volo del velivolo permettano di arrivarci. Qualsiasi canale porti a pensare “out of the box” in questa fase viene automaticamente precluso dal nostro sistema cognitivo poiché è già saturo e non riesce più a recepire altro. La situational awarness sarà a questo punto un contenitore colmo che inizia a straripare, spesso facendo uscire dal vado anche del contenuto importante in quel momento.
Questo è particolarmente vero nel caso in cui si chieda di effettuare un’azione come tagliare una superficie di volo primaria in una condizione già di per se fortemente degradata come una unreliable speed, azione che probabilmente a livello cognitivo viene interpretata come anti-istintiva e quindi esclusa a priori - o quanto meno non immediatamente prioritarizzata - nonostante esista un “file”nascosto da qualche parte nel nostro cervello che potrebbe suggerirci di farlo perché lo abbiamo letto o studiato poco tempo prima.
In tutto questo non sto neanche prendendo in considerazione il disorientamento iniziale e lo startle effect al quale non possono essersi facilmente sottratti.
Le soluzioni per uscirne in questo caso possono essere 3:
- Se tu, Costruttore, conosci il fenomeno ed hai capito che è ripetitivo e che si presenta sempre con le stesse modalità mi addestri a livello skills e rule based su come uscirne. Memory item.
- Se il fenomeno non si presenta sempre alla stessa maniera non è possibile affrontarlo a livello skills. Dovrai fornirmi le conoscenze per elaborare una strategia, dare priorità a quel che mi serve ed uscirne a livello knowledge. Ma dovrò sapere in maniera approfondita come funziona il sistema e come interagisce col resto del mondo. Dovrò quindi quanto meno averlo studiato sui manuali. Sarebbe auspicabile anche averlo provato in pratica al SIM al fine di consolidare l’esperienza nella memoria a lungo termine su come si è arrivati ad una soluzione.
- Se non ho le prime due opzioni mi serve tempo per provare, fallire e ritentare più volte. Tempo che in aviazione vuol dire carburante, quota ed aeromobile controllabile. Le ultime due cose che mi pare che gli Etiopi non le avessero.
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Leggevo di là, nella parte internazionale, che a seguito di test sul simulatore Max, sembra bastassero 40 secondi di mcas per avercela nel mcul. Sono rumors, ma una unreliable in decollo sui 3 indicatori e 40 secondi di tempo per capirci qualcosa e staccare i due interruttori... beh, auguri... non so voi, ma quando al sim ti appioppano la unreliable (e già sai che ci sarà prima) ed è pure solo quella senza altre avarie, già così sudi, tra assetti potenze e sirene varie. Immagino con pure una runaway che non è proprio ben una runaway, e ogni secondo in più fai sempre più fatica a tenere su il muso all'assetto di pitch che devi ricordarti dai memory, mentre cerchi di mettere l'N1, sempre a memoria, mentre il PM cerca di capire se almeno due anemometri combaciano, e nel mentre, se il cronometro arriva a 40, poco importa dei valori che ora avevi praticamente messo bene, hai già perso lo stesso
Last edited by TheWrightBrother&Son; 26th Mar 2019 at 22:45.
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Leggevo di là, nella parte internazionale, che a seguito di test sul simulatore Max, sembra bastassero 40 secondi di mcas per avercela nel mcul. Sono rumors, ma una unreliable in decollo sui 3 indicatori e 40 secondi di tempo per capirci qualcosa e staccare i due interruttori... beh, auguri... non so voi, ma quando al sim ti appioppano la unreliable (e già sai che ci sarà prima) ed è pure solo quella senza altre avarie, già così sudi, tra assetti potenze e sirene varie. Immagino con pure una runaway che non è proprio ben una runaway, e ogni secondo in più fai sempre più fatica a tenere su il muso all'assetto di pitch che devi ricordarti dai memory, mentre cerchi di mettere l'N1, sempre a memoria, mentre il PM cerca di capire se almeno due anemometri combaciano, e nel mentre, se il cronometro arriva a 40, poco importa dei valori che ora avevi praticamente messo bene, hai già perso lo stesso
Gli interventi ripetuti sul trim elettrico che portano all’interruzione degli input sullo stab e*la ripresa dello stesso dopo pochi secondi,*senza avere ben chiara l’entità del problema,*potrebbero avere*paradossalmente esacerbato la situazione*disorientando ulteriormente l’equipaggio.
l’input potrebbe inoltre aumentare la sua entità in virata, per ovvie ragioni. Il tutto senza considerare il fatto che, come ha già fatto notare qualcuno prima, tutta questa situazione potrebbe aver portato la macchina a volare velocità molto alte a quote molto basse*con posizione dello stab non proprio canoniche, il che potrebbe far scaturire ulteriori considerazioni riguardo alla controllabilità. Insomma, in bocca al lupo.
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Sì 40 secondi, sono 2 cicli e mezzo da: 10 secondi correzione nose down per un massimo di 2,5° seguiti da 5 secondi di pausa e poi riparte 10/5...quindi non facendo nulla, oppure trimmando in modo non efficace, ed allo stesso tempo avendo un AOA failed ti ritrovi il naso piantato in terra, specie se sei basso e veloce.
Originally Posted by FCeng84
Several people have asked MCAS clarification questions in response to some of my recent posts. Rather than respond to them individually I offer the following as hopeful a fairly comprehensive description of the MCAS system that has been in the 737MAX fleet to date. Note that this does not reflect any of the changes about to be released. Hopefully Boeing will provide clear detail of those soon.
As always, if you still have questions after reading and trying to absorb the following please ask.
1. MCAS was designed to command airplane nose down stabilizer in response to high AOA up to an authority limit of 2.5 degrees for Mach less than 0.4 with lower authority at higher Mach numbers. If the pilot does not make any pitch trim commands, once AOA goes low MCAS will run the stabilizer in the airplane nose up direction back to the location from which it started.
2. MCAS is activated when all of the following are true:
a. Flaps are up
b. Autopilot is not engaged
c. Sensed AOA is above the MCAS activation AOA threshold
3. Once activated, MCAS will not command more than one increment of airplane nose down stabilizer motion until it has been reset. MCAS will be reset by either:
a. Pilot pitch trim command followed by a period of 5 consecutive seconds with no pilot pitch trim command.
- The assumption is made that pilot activation of pitch trim will be closely followed by continued pilot use of pitch trim to return the airplane to a column neutral pitch trim condition. MCAS seeing no further pilot pitch trim for a period of 5 seconds is interpreted as indication that the pilot has achieved column neutral pitch trim.
b. Return (by MCAS) of the stabilizer to its starting position per (1) above.
- Having returned the stabilizer to its pre-MCAS event starting point it is assumed that the airplane is back to a column neutral pitch trim condition.
4. Pilot pitch trim input at any time during the MCAS sequence as described in (1) above will stop MCAS stabilizer motion and end the current MCAS event while immediately moving the stabilizer in the direction of the pilot command.
a. If pilot pitch trim input is issued while MCAS is running the stabilizer airplane nose down, that motion will stop and the stabilizer will immediately move in the direction of the pilot command.
b. If pilot pitch trim input is issued while MCAS is running the stabilizer airplane nose up, that motion will stop and the stabilizer will move in the direction of the pilot command.
c. If pilot pitch trim input is issued after MCAS has completed its airplane nose down motion but prior to MCAS acting to take that motion out (as a result of return to low AOA), the stabilizer will immediately move in the direction of the pilot command.
d. It is assumed that the pilot issuing a pitch trim command is indication that the pilot is taking over the pitch trim task and will return the airplane to a column neutral pitch trim condition.
As a result of 1 through 4 above, given an AOA sensor that is failed so as to give an erroneously high reading (similar to what data appears to indicate occurred during the Lion Air accident flight), the following MCAS related scenarios can occur:
A. MCAS will activate (if flying manually) as soon as the flaps are retracted to up. Note that the stick shaker will have activated as soon as the airplane lifted off the ground regardless of the takeoff flap setting.
B. If the pilot does not make any pitch trim inputs, MCAS will run the stabilizer airplane nose down for one MCAS increment (as much as 2.5 degrees over approximately 10 seconds if Mach is less than 0.4). Without pilot pitch trim input, MCAS will not command further stabilizer motion in either direction. There is plenty of pitch control authority via the elevator using the column to counter the pitch disturbance generated by one MCAS increment of stabilizer motion.
C. If during or after the MCAS stabilizer motion per (A) above the pilot gives a pitch trim command the stabilizer will immediately start moving in the direction of the pilot command.
a. If the pilot pitch trim commands drive that stabilizer back to a column neutral pitch trim condition then the airplane will be back where it started from. In this event, provided sensed AOA is still high, MCAS will activate again once it sees a period of 5 seconds with not pilot pitch trim input. This process will repeat itself with the stabilizer never getting further than one MCAS increment out of trim. It appears that this sequence was repeated 20 or more times by the Lion Air accident flight pilot before he handed control over to his first officer.
b. If the pilot pitch trim commands are activated, but do not drive the stabilizer back to a column neutral pitch trim condition it is possible that successive activation of MCAS triggered by high AOA signal and ineffective pilot pitch trim inputs will lead to the stabilizer moving progressively further in the airplane nose down direction. It appears that this is what took place on the Lion Air accident airplane once the first officer took over control.
As for the reference in media reports this week regarding the crew’s need to intervene within 40 seconds of errant MCAS response to an AOA signal failed high, the following sequence of events would have to occur to so compromise pitch control power in that amount of time:
(a) The flight crew would have to allow a full increment of MCAS airplane nose down stabilizer motion to go in over 10 seconds without interrupting that motion via pilot pitch trim input.
(b) The flight crew would then have to have made a very short pitch trim command that triggered MCAS to reset, but did not re-establish anywhere near a column neutral pitch trim condition.
(c) After a 5 second pause wherein MCAS inferred that no more pilot pitch trim indicated the airplane was back to column neutral pitch trim, the flight crew would have to allow a second full increment of MCAS airplane nose down stabilizer motion to be inserted over another period of 10 seconds. Once again the crew would have to allow this stabilizer motion to go in without interruption via pilot pitch trim command.
(d) Once again, there would have be a repeat of (b) with a short, ineffective pilot pitch trim command.
(e) The final 10 seconds of this proposed 40 second sequence would be allowing another errant MCAS airplane nose down stabilizer motion increment to go in without interruption by pilot pitch trim command.
To summarize, getting in trouble over the course of just 40 seconds requires the crew to not trim when then should and make two very short, ineffective trim inputs following each of the first two MCAS stabilizer motion increments. This represents a worst case scenario.
Originally Posted by FCeng84
Several people have asked MCAS clarification questions in response to some of my recent posts. Rather than respond to them individually I offer the following as hopeful a fairly comprehensive description of the MCAS system that has been in the 737MAX fleet to date. Note that this does not reflect any of the changes about to be released. Hopefully Boeing will provide clear detail of those soon.
As always, if you still have questions after reading and trying to absorb the following please ask.
1. MCAS was designed to command airplane nose down stabilizer in response to high AOA up to an authority limit of 2.5 degrees for Mach less than 0.4 with lower authority at higher Mach numbers. If the pilot does not make any pitch trim commands, once AOA goes low MCAS will run the stabilizer in the airplane nose up direction back to the location from which it started.
2. MCAS is activated when all of the following are true:
a. Flaps are up
b. Autopilot is not engaged
c. Sensed AOA is above the MCAS activation AOA threshold
3. Once activated, MCAS will not command more than one increment of airplane nose down stabilizer motion until it has been reset. MCAS will be reset by either:
a. Pilot pitch trim command followed by a period of 5 consecutive seconds with no pilot pitch trim command.
- The assumption is made that pilot activation of pitch trim will be closely followed by continued pilot use of pitch trim to return the airplane to a column neutral pitch trim condition. MCAS seeing no further pilot pitch trim for a period of 5 seconds is interpreted as indication that the pilot has achieved column neutral pitch trim.
b. Return (by MCAS) of the stabilizer to its starting position per (1) above.
- Having returned the stabilizer to its pre-MCAS event starting point it is assumed that the airplane is back to a column neutral pitch trim condition.
4. Pilot pitch trim input at any time during the MCAS sequence as described in (1) above will stop MCAS stabilizer motion and end the current MCAS event while immediately moving the stabilizer in the direction of the pilot command.
a. If pilot pitch trim input is issued while MCAS is running the stabilizer airplane nose down, that motion will stop and the stabilizer will immediately move in the direction of the pilot command.
b. If pilot pitch trim input is issued while MCAS is running the stabilizer airplane nose up, that motion will stop and the stabilizer will move in the direction of the pilot command.
c. If pilot pitch trim input is issued after MCAS has completed its airplane nose down motion but prior to MCAS acting to take that motion out (as a result of return to low AOA), the stabilizer will immediately move in the direction of the pilot command.
d. It is assumed that the pilot issuing a pitch trim command is indication that the pilot is taking over the pitch trim task and will return the airplane to a column neutral pitch trim condition.
As a result of 1 through 4 above, given an AOA sensor that is failed so as to give an erroneously high reading (similar to what data appears to indicate occurred during the Lion Air accident flight), the following MCAS related scenarios can occur:
A. MCAS will activate (if flying manually) as soon as the flaps are retracted to up. Note that the stick shaker will have activated as soon as the airplane lifted off the ground regardless of the takeoff flap setting.
B. If the pilot does not make any pitch trim inputs, MCAS will run the stabilizer airplane nose down for one MCAS increment (as much as 2.5 degrees over approximately 10 seconds if Mach is less than 0.4). Without pilot pitch trim input, MCAS will not command further stabilizer motion in either direction. There is plenty of pitch control authority via the elevator using the column to counter the pitch disturbance generated by one MCAS increment of stabilizer motion.
C. If during or after the MCAS stabilizer motion per (A) above the pilot gives a pitch trim command the stabilizer will immediately start moving in the direction of the pilot command.
a. If the pilot pitch trim commands drive that stabilizer back to a column neutral pitch trim condition then the airplane will be back where it started from. In this event, provided sensed AOA is still high, MCAS will activate again once it sees a period of 5 seconds with not pilot pitch trim input. This process will repeat itself with the stabilizer never getting further than one MCAS increment out of trim. It appears that this sequence was repeated 20 or more times by the Lion Air accident flight pilot before he handed control over to his first officer.
b. If the pilot pitch trim commands are activated, but do not drive the stabilizer back to a column neutral pitch trim condition it is possible that successive activation of MCAS triggered by high AOA signal and ineffective pilot pitch trim inputs will lead to the stabilizer moving progressively further in the airplane nose down direction. It appears that this is what took place on the Lion Air accident airplane once the first officer took over control.
As for the reference in media reports this week regarding the crew’s need to intervene within 40 seconds of errant MCAS response to an AOA signal failed high, the following sequence of events would have to occur to so compromise pitch control power in that amount of time:
(a) The flight crew would have to allow a full increment of MCAS airplane nose down stabilizer motion to go in over 10 seconds without interrupting that motion via pilot pitch trim input.
(b) The flight crew would then have to have made a very short pitch trim command that triggered MCAS to reset, but did not re-establish anywhere near a column neutral pitch trim condition.
(c) After a 5 second pause wherein MCAS inferred that no more pilot pitch trim indicated the airplane was back to column neutral pitch trim, the flight crew would have to allow a second full increment of MCAS airplane nose down stabilizer motion to be inserted over another period of 10 seconds. Once again the crew would have to allow this stabilizer motion to go in without interruption via pilot pitch trim command.
(d) Once again, there would have be a repeat of (b) with a short, ineffective pilot pitch trim command.
(e) The final 10 seconds of this proposed 40 second sequence would be allowing another errant MCAS airplane nose down stabilizer motion increment to go in without interruption by pilot pitch trim command.
To summarize, getting in trouble over the course of just 40 seconds requires the crew to not trim when then should and make two very short, ineffective trim inputs following each of the first two MCAS stabilizer motion increments. This represents a worst case scenario.
e la Boeing pensava che tutto ciò non doveva essere scritto in un fcom ?
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E continuò sempre più a pensare che, se le cose sono andate davvero come sembra, oltre ad una descrizione dettagliata del sistema MCAS sugli AOM della macchina sarebbe stata auspicabile una procedura con memory item in caso di malfunzionamento dello stesso.
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Io penso che, se per caso le cose si confermino più o meno così, l'aereo sia sballato proprio e serva una rivisitazione sostanziale del tutto. Non trovo compatibile una possibile unreliable speed con conseguenti memory items, molto demanding già di suo (pensate che non vi passi per la testa che l'aereo possa essere in stallo incipiente sul serio? Subito dopo il decollo che manco sapete che energia avete e vi vengono dubbi su tutto... E pure magari che quel nose down non sia il trim ma una qualche reazione aerodinamica dell'aereo che non sta quasi su... ), con un minchione di sistema come questo che già di suo devi capire e prestarci attenzione per verificare che stia remando contro. Troppe cose sul fuoco. Fattibile gestire il tutto? Senz'altro sì, con gente estremamente competente. Compatibile con la situazione attuale? Io credo di no. E poi quella roba di rotellone in acciaio temprato rotante, che chiamano trim, mi ha sfasciato il ginocchio milioni di volte quando sovrappensiero ce lo appoggiavo contro. Ma potranno pure aggiornare sta carretta. E spendete ste lire, che l'anno scorso era record profit. Shame. My2c
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Premetto che io continuo a non credere ad una sostanziale instabilità della macchina, sarebbe semplicemente troppo. Credo piuttosto che Boeing abbia concepito MCAS come una “miglioria” apportata su caratteristiche aerodinamiche deteriorate ma sostanzialmente ancora digeribili in sede di certificazione. Un cerotto concepito male per una piccola ferita al dito, ma che ha finito per mandare in cancrena la mano. Su questo ovviamente sono pronto ad essere smentito.
Secondo me invece quello che succederà è che sopra a tutta questa faccenda Boeing ci piazzerà un bel high speed tape più che un cerotto.
La soluzione che vedo più ovvia, ed in un certo senso meno “invasiva”, è quella di aggiungere un AoA probe stile Airbus, adottando anche la stessa filosofia del “two is megl che one”.
Poi gli informatici si inventeranno qualcosa per cui, nel momento in cui il sistema ha 2 sonde su 3 in disaccordo stacca la spina a MCAS e la restituisce al pilota, con tanto di avviso rosso. Così non c’e bisogno di mescolare alcuna procedura, una unreliable speed rimane tale ed io ti metto anche una bella nota sul manuale sulla controllabilità. Per chiudere, una bella procedura QRH, con tanto di memory items, e dei training Program che inseriscano la simulazione di eventi simili nei recurrent degli equipaggi prossimi due anni, e passa la paura. Così avranno seppellito anche ‘sti 350 cristiani.
my 2 cents.
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Non credo che accadrà, non solo per una questione economica, ma anche e soprattutto per una questione d'immagine.
Premetto che io continuo a non credere ad una sostanziale instabilità della macchina, sarebbe semplicemente troppo. Credo piuttosto che Boeing abbia concepito MCAS come una “miglioria” apportata su caratteristiche aerodinamiche deteriorate ma sostanzialmente ancora digeribili in sede di certificazione. Un cerotto concepito male per una piccola ferita al dito, ma che ha finito per mandare in cancrena la mano. Su questo ovviamente sono pronto ad essere smentito.
Secondo me invece quello che succederà è che sopra a tutta questa faccenda Boeing ci piazzerà un bel high speed tape più che un cerotto.
La soluzione che vedo più ovvia, ed in un certo senso meno “invasiva”, è quella di aggiungere un AoA probe stile Airbus, adottando anche la stessa filosofia del “two is megl che one”.
Poi gli informatici si inventeranno qualcosa per cui, nel momento in cui il sistema ha 2 sonde su 3 in disaccordo stacca la spina a MCAS e la restituisce al pilota, con tanto di avviso rosso. Così non c’e bisogno di mescolare alcuna procedura, una unreliable speed rimane tale ed io ti metto anche una bella nota sul manuale sulla controllabilità. Per chiudere, una bella procedura QRH, con tanto di memory items, e dei training Program che inseriscano la simulazione di eventi simili nei recurrent degli equipaggi prossimi due anni, e passa la paura. Così avranno seppellito anche ‘sti 350 cristiani.
my 2 cents.
a tarallucci e dollari $$
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Sí PAUL, sono con te, con rivisitazione sostanziale intendo una miglioria di quel che già c'è. Ormai i motori ce li han messi là sotto. Il Max resterà, e magari riescono a girare la frittata e a farne un aereo ok.
Che poi non ne ha già due pure il 73? O ricordo male? Perché non l'hanno attaccato pure all'altro se così. Dovevano mettercene un terzo anzi! È che tutta la faccenda sa di risparmio. È questo che principalmente mi fa incazzare, non il fatto che abbiano perso un mezzo. Peccato, ma magari poteva essere un errore in assoluta buona fede. Poi invece arriva il secondo. Ma loro ancora no, chiamano pure Trump per non far mettere a terra l'arnese. Sta vicenda puzza tutta di cheap, di discount. Manuali non aggiornati, indicatori di AOA optional. Come i cacciaviti e pezzi vari lasciati dentro i 767 USAF (KC 46) nuovi. Pure la Usaf non c'è stata e li ha messi a terra. Vi ricordate gli scioperi massicci dei lavoratori per il 787? Non era immenso tempo fa. Ma che gli succede a questi in Boeing? È una industria così fica. Mi piacerebbe conoscere meglio gli arrangiamenti manageriali di questi ultimi anni, perché secondo me gli ingegneri si sono turati il naso per fare il max, come noi ce lo turiamo con ftl e procedure bizzarre imposte per salvare centesimi. Ovvio che sto parlando di aria fritta, ma tanto mai si saprà bene come tutto questo sia potuto accadere. Tanto vale
La soluzione che vedo più ovvia, ed in un certo senso meno “invasiva”, è quella di aggiungere un AoA probe stile Airbus, adottando anche la stessa filosofia del “two is megl che one”.