Relazione ANSV 737 DHL Lime
Thread Starter
Join Date: Jun 2004
Location: Just Around The Corner
Posts: 1,395
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,342
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Pag. 74:
Se penso a tutte le volte che ho studiato il sentiero di go around ed ho pensato "col ca**o che riattacco ..." mi vengono i brividi.
- "La decisione di non riattaccare, comunicata da Comandante a circa di 9NM in finale, era dovuta alla impraticabilità del sentiero di riattaccata a causa delle cellule temporalesche presenti."
Se penso a tutte le volte che ho studiato il sentiero di go around ed ho pensato "col ca**o che riattacco ..." mi vengono i brividi.
Join Date: Feb 2009
Location: in a TCU
Posts: 558
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Sembra cosi' banale, ma iniziare una procedura consci di non avere la possibilità di interromperla mi sembra come giocare ala roulette russa.... andare all alternato sembra diventato un utopia ormai.
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,342
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Purtroppo siamo una categoria estremamente "mission oriented", chi più chi meno per via di carattere, attitudine e formazione. Ma anche perché non lavoriamo nel nostro ambiente naturale, ma anzi spesso percepiamo l'elemento in cui ci troviamo come un ambiente ostile, e quindi spesso ci troviamo in situazioni in cui non siamo a nostro agio, per cui il primo pensiero è quello di tornare a casa ASAP, vale a dire mettere le ruote per terra. Oppure perché siamo stanchi, magari anche inconsapevolmente, ed il pensiero del carico di lavoro che ci aspetta per un go-around e diversion ci spaventa, per cui torniamo alla conclusione di cui sopra.
Ovviamente sono tutti meccanismi che ti fottono inconsciamente, perché inquinano letteralmente un sano processo di "decision making", e può capitare a qualsiasi livello di esperienza, anzi mi verrebbe da dire che i più esperti evidentemente non ne sono per nulla esenti.
Spesso ci si rende conto di essersi infilati inconsciamente in un vicolo cieco solo col senno del poi, magari ripensandoci a terra, perché comunque nella maggior parte dei casi non succede nulla di eclatante come un incidente, nonostante ci si sia preclusi tutte le altre opzioni.
Mi viene anche da pensare che, a livello organizzativo, in un'ottica di rincorsa continua all'efficienza in cerca del margine operativo, molte Compagnie non incoraggiano questo atteggiamento ma probabilmente neanche lo ostacolano.
E poi credo che ci sia anche un fattore "addestramento", anch'esso ovviamente inconscio. L'Istruttore vuole trasmettere più conoscenza possibile al suo allievo, questo meccanismo si esplica nella condivisione dell'esperienza, in particolar modo l'esperienza diretta. In quel caso qualsiasi Istruttore avrebbe probabilmente guidato l'allievo all'uso del radar meteo, al come leggerlo ed impostare deviazioni e gestire l'avvicinamento, cosa che potrebbe anche fungere da "distractor".
In quest'ottica mi sembra che la raccomandazione di ANSV 1678, vale a dire il proporre all'Autorità la possibilità di valutare la fattorizzazione dei limiti d'impiego in caso di line training sia molto saggia. Personalmente non ho mai capito come non ci si sia ancora arrivati, visto che l'addestramento in linea - soprattutto quello iniziale - è una delle cose più impegnative sia dal punto di vista fisico che mentale.
Ovviamente sono tutti meccanismi che ti fottono inconsciamente, perché inquinano letteralmente un sano processo di "decision making", e può capitare a qualsiasi livello di esperienza, anzi mi verrebbe da dire che i più esperti evidentemente non ne sono per nulla esenti.
Spesso ci si rende conto di essersi infilati inconsciamente in un vicolo cieco solo col senno del poi, magari ripensandoci a terra, perché comunque nella maggior parte dei casi non succede nulla di eclatante come un incidente, nonostante ci si sia preclusi tutte le altre opzioni.
Mi viene anche da pensare che, a livello organizzativo, in un'ottica di rincorsa continua all'efficienza in cerca del margine operativo, molte Compagnie non incoraggiano questo atteggiamento ma probabilmente neanche lo ostacolano.
E poi credo che ci sia anche un fattore "addestramento", anch'esso ovviamente inconscio. L'Istruttore vuole trasmettere più conoscenza possibile al suo allievo, questo meccanismo si esplica nella condivisione dell'esperienza, in particolar modo l'esperienza diretta. In quel caso qualsiasi Istruttore avrebbe probabilmente guidato l'allievo all'uso del radar meteo, al come leggerlo ed impostare deviazioni e gestire l'avvicinamento, cosa che potrebbe anche fungere da "distractor".
In quest'ottica mi sembra che la raccomandazione di ANSV 1678, vale a dire il proporre all'Autorità la possibilità di valutare la fattorizzazione dei limiti d'impiego in caso di line training sia molto saggia. Personalmente non ho mai capito come non ci si sia ancora arrivati, visto che l'addestramento in linea - soprattutto quello iniziale - è una delle cose più impegnative sia dal punto di vista fisico che mentale.
Last edited by EI-PAUL; 10th Aug 2018 at 11:16.
DOVE
Join Date: Oct 2003
Location: Myself
Age: 77
Posts: 1,179
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ricordate: "LA SESTA NON RIATTACCA MAI!"?
Ma forse eravate troppo piccoli.
Del resto nei tempi di QAnon, Fake news, Me first, Kill the unequal!, etc. non è facile mantenere la testa sulle spalle.
QUOTE: "...Se penso a tutte le volte che ho studiato il sentiero di go around ed ho pensato "col ca**o che riattacco ..." mi vengono i brividi…" QUOTE: credo che il solo cullare un tale pensiero nell'anticamera del cervello possa riservare sorprese catastrofiche.
Vero è che 'scagli la prima pietra chi è senza peccato'...
Anch'io mi sono avventurato all'interno di certi 'canyons' qualche volta, ma non senza essermi prefigurata prima (ed averne messo al corrente copilota e ATC) sullo schermo radar una via di fuga.
Ragazzi: "STATE IN CAMPANA!"
Romano
Ma forse eravate troppo piccoli.
Del resto nei tempi di QAnon, Fake news, Me first, Kill the unequal!, etc. non è facile mantenere la testa sulle spalle.
QUOTE: "...Se penso a tutte le volte che ho studiato il sentiero di go around ed ho pensato "col ca**o che riattacco ..." mi vengono i brividi…" QUOTE: credo che il solo cullare un tale pensiero nell'anticamera del cervello possa riservare sorprese catastrofiche.
Vero è che 'scagli la prima pietra chi è senza peccato'...
Anch'io mi sono avventurato all'interno di certi 'canyons' qualche volta, ma non senza essermi prefigurata prima (ed averne messo al corrente copilota e ATC) sullo schermo radar una via di fuga.
Ragazzi: "STATE IN CAMPANA!"
Romano
Join Date: Mar 2008
Location: SS
Posts: 621
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Spesso ci si rende conto di essersi infilati inconsciamente in un vicolo cieco solo col senno del poi, magari ripensandoci a terra, perché comunque nella maggior parte dei casi non succede nulla di eclatante come un incidente, nonostante ci si sia preclusi tutte le altre opzioni.
Mi viene anche da pensare che, a livello organizzativo, in un'ottica di rincorsa continua all'efficienza in cerca del margine operativo, molte Compagnie non incoraggiano questo atteggiamento ma probabilmente neanche lo ostacolano.
Mi viene anche da pensare che, a livello organizzativo, in un'ottica di rincorsa continua all'efficienza in cerca del margine operativo, molte Compagnie non incoraggiano questo atteggiamento ma probabilmente neanche lo ostacolano.
Andare a spiegare a un manager che operate al limite non è detto che ti vada sempre bene è un'impresa titanica, io rimando della mia opinione che 900 hv annue per 20 anni ti portano ad avere quanche problema fisico che tranquillamente si scarica sulla collettività, ovvero privatizzare i profitti e socializzare le perdite (chissà perchè il debito italiano è così altro...
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,342
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
La soluzione è parlarne senza vergogna e condividere le esperienze, perché a prescindere da quelle che possono essere le nuove "filosofie operative" quello della condivisione rimane probabilmente il mezzo più potente che abbiamo per continuare ad imparare.
Join Date: Mar 2008
Location: SS
Posts: 621
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Assolutamente d'accordo. Il problema è che quando ci sei dentro, spesso non te ne accorgi. Per tutta una serie di meccanismi.
La soluzione è parlarne senza vergogna e condividere le esperienze, perché a prescindere da quelle che possono essere le nuove "filosofie operative" quello della condivisione rimane probabilmente il mezzo più potente che abbiamo per continuare ad imparare.
La soluzione è parlarne senza vergogna e condividere le esperienze, perché a prescindere da quelle che possono essere le nuove "filosofie operative" quello della condivisione rimane probabilmente il mezzo più potente che abbiamo per continuare ad imparare.
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,342
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Fata Morgana è diventata ingestibile, amico mio. Sarà la vecchiaia che incombe? forse presto avrò bisogno di qualche ripetizione
Join Date: Feb 2008
Location: Italy
Posts: 214
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Da comandante mi è capitato, ancora con le funzioni, di arrivare a Palermo con la 20 in uso e un mammatrone sulla riattaccata, e la mia indecisione è diventata decisione di attendere grazie a due chiacchiere con un Signor Primo Ufficiale. Esperienza. Poi, anni dopo, a Catania è successo:
con successivo lungo debriefing. Le scuse che ci siamo dati erano la quinta tratta con il maltempo, l'alternato non proprio bello, il vettoramento, bla bla bla...resta il fatto che se non ti ammazza è esperienza. E devo dire che mi è rimasta più impressa quella di Catania che quella di Palermo, e quando capita la condivido volentieri con i colleghi (che ascoltano il vecchio brontolone che racconta dei tempi andati...)
Spesso ci si rende conto di essersi infilati inconsciamente in un vicolo cieco solo col senno del poi, magari ripensandoci a terra, perché comunque nella maggior parte dei casi non succede nulla di eclatante come un incidente, nonostante ci si sia preclusi tutte le altre opzioni.
Join Date: Feb 2015
Location: Back in the green
Posts: 1,219
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Pag. 74:
Se penso a tutte le volte che ho studiato il sentiero di go around ed ho pensato "col ca**o che riattacco ..." mi vengono i brividi.
- "La decisione di non riattaccare, comunicata da Comandante a circa di 9NM in finale, era dovuta alla impraticabilità del sentiero di riattaccata a causa delle cellule temporalesche presenti."
Se penso a tutte le volte che ho studiato il sentiero di go around ed ho pensato "col ca**o che riattacco ..." mi vengono i brividi.
Poi un giorno sono andato all estero e sono finito in una major ( solo per fortuna non per merito) e mi hanno fatto cambiare subito mentalità . Il go around era preferibile anzi obbligatorio se qualcosa non era nei limiti o anche solo se uno dei due piloti dichiarava che non era "happy" con la situazione .
stesso discorso per alternato. In 4 anni sono andato all alternato per wx almeno 10 volte e ho fatto altrettanti go around. Ho sempre riempito il mio Captain report e NESSUNO mi ha ma chiamato in ufficio per chidermene conto.
Ora sono in Italia e non ho intenzione di cambiare . Mai più
Join Date: Sep 2006
Location: Required field missing
Posts: 565
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ma anche perché non lavoriamo nel nostro ambiente naturale, ma anzi spesso percepiamo l'elemento in cui ci troviamo come un ambiente ostile, e quindi spesso ci troviamo in situazioni in cui non siamo a nostro agio, per cui il primo pensiero è quello di tornare a casa ASAP, vale a dire mettere le ruote per terra. Oppure perché siamo stanchi, magari anche inconsapevolmente, ed il pensiero del carico di lavoro che ci aspetta per un go-around e diversion ci spaventa, per cui torniamo alla conclusione di cui sopra.
Ovviamente sono tutti meccanismi che ti fottono inconsciamente, perché inquinano letteralmente un sano processo di "decision making", e può capitare a qualsiasi livello di esperienza, anzi mi verrebbe da dire che i più esperti evidentemente non ne sono per nulla esenti.
Ovviamente sono tutti meccanismi che ti fottono inconsciamente, perché inquinano letteralmente un sano processo di "decision making", e può capitare a qualsiasi livello di esperienza, anzi mi verrebbe da dire che i più esperti evidentemente non ne sono per nulla esenti.
E poi hai infine quel restante 2/4 del cervello, la parte cara, quello che lotta a ceffoni contro le altre due, in sala briefing e in volo
Join Date: Mar 2012
Location: Having a margarita on the beach
Posts: 2,402
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Eccellenti considerazioni. Aggiungerei anche il fatto che tutte le compagnie aeree nelle quali ho lavorato hanno chiare e specifiche disposizioni in materia di decolli ed avvicinamenti in presenza di attività temporalesca sul campo / sentiero di avvicinamento / riattaccata che di fatto ne vietano l'utilizzo in queste condizioni. Detto questo quanti di noi / nostri colleghi si sono trovati a dire : mah si dai credo si possa fare ? Questo è un altro di quei fulgidi esempi di come la nostra categoria se lo sia sempre tirato in quel posto da sola, senza parlare poi, ad esempio, degli eroi delle 100 ore al mese e riposi sporcati che hanno fatto diventare questo modo di lavorare la normalità dell'industria.
Join Date: Apr 2012
Location: Between Marte and Giove
Age: 72
Posts: 1,446
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
degli eroi delle 100 ore al mese e riposi sporcati che hanno fatto diventare questo modo di lavorare la normalità dell'industria
Join Date: Mar 2012
Location: Having a margarita on the beach
Posts: 2,402
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ma ci sono speranze che un domani si possa tornare a fare questo lavoro con una turnazione e delle FTL umane e soprattutto SAFE ? Quello che si vede oggi giorno specialmente in alcune LoCo è allucinante.
Join Date: Mar 2012
Location: Having a margarita on the beach
Posts: 2,402
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Scusate l'OT (a breve aprirò un thread a parte) ma volevo considerare questi punti :
3.5. Operators shall ensure that rest periods provide sufficient time to enable crew to overcome the effects of the previous
duties and to be well rested by the start of the following flight duty period.
5 o 6 giorni di 12 ore on/12 ore off ad esempio ?
3.6. Operators shall ensure flight duty periods are planned to enable crew members to remain sufficiently free from fatigue
so they can operate to a satisfactory level of safety under all circumstances.
Eh certo, come no !
4. Crew members’ responsibilities
4.1. A crew member shall not operate an aeroplane if he/she knows that he/she is suffering from or is likely to suffer from
fatigue or feels unfit, to the extent that the flight may be endangered.
Cosi ad un certo punto ti fai un giretto all'ufficio del personale.
3.5. Operators shall ensure that rest periods provide sufficient time to enable crew to overcome the effects of the previous
duties and to be well rested by the start of the following flight duty period.
5 o 6 giorni di 12 ore on/12 ore off ad esempio ?
3.6. Operators shall ensure flight duty periods are planned to enable crew members to remain sufficiently free from fatigue
so they can operate to a satisfactory level of safety under all circumstances.
Eh certo, come no !
4. Crew members’ responsibilities
4.1. A crew member shall not operate an aeroplane if he/she knows that he/she is suffering from or is likely to suffer from
fatigue or feels unfit, to the extent that the flight may be endangered.
Cosi ad un certo punto ti fai un giretto all'ufficio del personale.
Join Date: Apr 2012
Location: Between Marte and Giove
Age: 72
Posts: 1,446
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Una minima speranza c'è Sonic. .... magari alcuni dettagli te li do in privato, non proprio tutto, purtroppo, può essere pubblico (ma per il mostro bene. .. non per chissà quali problemi).