bertos70

Giorno. Sono mesi che discuto con i miei colleghi sul mio T/off briefing after V1. I dati sono i seguenti: V1 109 kt VR 118 kt, TODR 4500 ft, ASDR 5500 ft, lunghezza pista 8120 ft, TODA 8300 ft. Supponiamo che avete un engine failure appena dopo V1, continuereste il decollo o preferireste abortirlo? Decollo notturno a volte con condizioni meteo marginali. L'aereo e' un SW4 (twin engine turbine). Ps. il manuale dice una cosa, io ne farei un'altra

RaymundoNavarro

Il discorso è molto semplice: dopo la V1 si continua senza ma e senza se....in questo lavoro non ci si puo affidare alle “sensazioni” oppure a calcoli “a spanne fatti al momento”.

Tuttavia, comprendendo quello che intendi, come ben sai, per un determinato peso, c’è un “range di V1” adottabili (non essendo al pcnon posso farti un disegno). Solo sulla “pista bilanciata” hai una sola V1 di pista...e quella è e quella rimane. In tutti gli altri casi hai una V1 minima (che dietro “confina” con la Vmcg), ad una massima (che davanti “confina” con la Vr). Sicuramente in un caso come quello ad esempio (ad occhio ma vedi il manuale) sono certo che sarà possibile avere una V1=Vr (118 118). In questo caso hai la possibilità di abortire il decollo fintanto che non ruoti.

In ogni caso, una volta stabilita una V1, mi permetto di consigliarti “vivamente” di prenderla per quella che è: una “action speed”. Dopo questa...si continua...anche con pista infinita!

bertos70

Capisco quello che dici Ray, io, cmq, in questo caso sarei per abortire visto la lunghezza disponibile e visto anche il tipo di aereo che volo (non semplicissimo da controllare). Come dici te, credo si potrebbe portare (in questo caso) V1 e VR a 118kt, ma il POH non lo contempla

RaymundoNavarro

Come rientro a casa ridpondo con piu calma...

sonicbum

Ciao,

l'unica ragione per la quale potresti abortire un decollo dopo la V1 è che l'aereo sia palesemente inabile al volo. Una possibile (e probabile) runway excursion diventerebbe quindi il male minore. Per tutto il resto oltre la V1 il decollo va continuato senza se e senza ma. Se poi ritieni l'aereo troppo "spompato" single engine quello è un discorso che va affrontato passando tramite i canali giusti, in primis con il responsabile safety del vostro operatore e cercare i motivi e le possibili soluzioni al problema.

RaymundoNavarro

Ho provato a fare un disegno spiegando punto punto (da 1 a 9) non so se è comprensibile.
Chiarito questo, e chiarito che le uniche “certezze” le abbiamo solo nel range di V1 (al di fuori ci sono solo le “pugnette mentali”...), l’Operatore decide quale V1 adottare; la più bassa perchè preferisce interrompere a velocità piu basse possibili, oppure più alte perchè vuole dare la possibilità al Pilota di decidere il “piu a lungo possibile” cosa voler fare......

Nel tuo caso, il POH ha già evidenziato il desiderio “di mon alzare troppo la V1”....a maggior ragione, perchè abortire dopo la V1?

Persltro se stai volando per divertimento ed interrompendo dopo la V1 succede qualcosa...rischi di non divertirti piu....se stai volando per lavoro..rischi di non lavorare più.
Un conto è interrompere dopo la V1 per lentezza nell’esecuzione della manovra (e decisione), un conto è interrompere DELIBERATAMENTE dopo la V1.

Ad alte celocità, oltre alla pista “fisica” subentrano anche altre problematiche (capacità frenante certificata a noi mon nota...tenuta dei copertoni a noi non nota - a parte la Vmts altra cosa-).

Calcola che su una pista con una stopway, un Pilota all’inizio spesso non ha la consapevolezza che in caso di interruzione alla V1 la sua corsa terminerà sul prato della stopway (ASDA) e non fisicamente sull’asfalto.......

Io ai Colleghi che vogliono continuare dopo la V1 gli direi: siamo già pagati poco per fare i Piloti...vogliamo a parità di guadagno fare anche i Collaudatori?

RaymundoNavarro

Spero di essere stato d’aiuto e “sorry”.....mi sono sovrapposto a sonic (di cui condivido, come evidente, il pensiero)

sonicbum

Azz che bello schemino con altrettanta bella spiegazione. Direi proprio degno di un vero "Prof"

RaymundoNavarro

Grazie di cuore Sonic

B767Capt

Mi associo al pensiero degli esimi e più qualificati colleghi. L’interruzione dopo la V1 non è una zona grigia della normativa, ma proprio nera, o rossa se preferisci. L’unica soluzione che vedo è, se possibile, gestirla con il set di flap, oppure aprire una discussione con il technical pilot se presente, o con il Capopilota e interessare la casa costruttrice.
In bocca al lupo
PS bello schema Alberto, al prossimo RT li faccio neri!!!

EI-PAUL

Mi unisco alle considerazioni di Colleghi ben più preparati, non conosco la categoria dell'aereo su cui operi, ma poiché utilizzi il concetto di V1 va da se oltre la V1 l'opzione è solo quella di continuare il decollo, almeno che non ti trovi nella situazione evidenziata da Sonic.
Ulteriore considerazione per quel che può servire:
La V1 non è solamente ua velocità di decisione ma è anche una velocità di certificazione, cosa che può suonare molto burocratica ma che, anche operativamente, non lo è affatto. Continuando oltre la V1 infatti, vai ad infilarti in una terra di nessuno per cui certamente il Giudice (ammesso che la potrai raccontare) verrà a chiedertene conto.
Considera infatti che la capacità di fermarsi di qualsiasi macchina non segue mai un andamento "lineare", ma entrano in gioco fattori di cui tu - oltre la V1 - potresti non aver contezza. Non è quindi detto che la macchina abbia la capacità di smaltire l'energia cinetica aggiuntiva dovuta all'eccesso di velocità. Premesso che la certificazione avviene al peso massimo al decollo e con freni "esauriti", quindi forniscono all'operatore numeri certamente conservativi, possiamo però fare un esempio su tutti: mettiamo che decidi di abortire alla V1 + 10 e quella velocità supera la Vmbe (max brake energy) della tua macchina, è molto probabile a quel punto che l'impianto frenante non ti consenta di fermarti all'interno della tua ASDA, sebbene tu ad occhio reputi di poterlo fare. Comunque, qualsiasi cosa succeda, tu sarai certamente "fuori dalle regole" visto che la V1 deve sempre essere inferiore alla Vmbe, con tutto quello che ne consegue.
PS: Ray, posso usare il tuo schemino se ti pago il copyright?!

bertos70

Bello schema Ray! Avete tutti ragione dal punto di vista legale! I copertoni sono certificati fino a 148 KT. E' vero cio' che dite sulla capacita' dei freni, tempi di reazione, maggiore velocita' dopo la v1 su cui e' cacolata la ASDR...purtroppo, questa non e' una situazione che si puo' provare nella vita reale (e non c'e' nemmeno un simulatore, visto l'aereo). Volo professionalmente (ormai il divertimento e' finito da un po' ). Nel POH non si trova la VMGC. Cmq mi avete dato ottimi spunti. Grazie. Ps. non trasporto passegeri. L'aereo e' un Metroliner MTOW 16100 lbs

RaymundoNavarro

Grazie a te per l’occasione di farci ripassare e confrontare!

Paul!! Sono contento se è utile....te lo faccio meglio e più comprensibile

EI-PAUL

Queste velocità, Vmgc, Vmbe etc non è detto che siano pubblicate nei vari POH/AFM, anche perché alcune di queste variano in funzione di diversi parametri, ma sono certamente dati presi in considerazione durante la certificazione; quindi il concetto è piuttosto semplice, prima della V1 sei certo che non andrai a violare alcuna regola e che il comportamento della macchina è "conosciuto". Dopo nessuno garantisce per te.

bertos70

In linea teorica potrebbe portare fino a 19 pax. Grazie a tutti. Molte volte e' molto utile confrontarsi con altri piloti (io ho una lunga esperienza come bush pilot in zone remote, ma da poco ho a che fare con V1 e VR) che hanno piu' esperienza

Geppo

Anche volendo non potrei... la mano alla V1 la tolgo...

bertos70

anch'io la tolgo ...non fraintendetemi. Era solo una discussione x approfondire meglio il tema...

EI-PAUL

Tranquillo, è di gran lunga ben più comprensibile dei miei appunti "buoni"