DOVES

Però a volte è "meglio soli che male accompagnati"

Oppure: https://www.snapfish.it/2/share?via=...80070/SNAPFISH
Spero di essere riuscito a pubblicare le immagini prese da Flight International, e che gli scritti siano agevolmente leggibili.
Gli articoli integrali sarebbero troppo lunghi.
Romano

RaymundoNavarro

Iran, precipita aereo con 66 persone a bordo. "Nessun superstite"

Era partito da Teheran e diretto a Yasuj. Lo schianto avvenuto a Semirom, a 480 km dalla capitale. Un portavoce della compagnia aerea: "Non ci sono superstiti"

ROMA - Un aereo della compagnia iraniana Aseman è precipitato sul monte Dena, a 4mila metri, nella regione di Semirom, situata a 480 km a sud di Teheran. Il velivolo con a bordo più 66 persone - 60 passeggeri e 6 dell'equipaggio - era partito da Mehrabad, uno degli aeroporti della capitale persiana ed era diretto a Yasuj, città a sud-ovest del Paese. Mohammad Taghi Tabatabai, portavoce della compagnia aerea ha dichiarato che non ci sono superstiti.

Il velivolo era scomparso dal radar poco dopo il decollo. Scattato l'allarme, un elicottero ha cercato di raggiungere la zona dello schianto, ma non è riuscito ad atterrare a causa delle pessime condizioni meteo dovute a una forte nebbia.

(Articolo appena apparso su la Repubblica letto dal telefonino...)

Ramones

UNotizia da Aviation Herald

RaymundoNavarro

Grazie Ramones,
Leggo sotto tra i commenti che alcune indiscrezioni parlano di un iniziale Engine Failure....

Vedremo......

Daniel_11000

A compendio di quanto scritto , vorrei evidenziare che la FAR 25.1326 -ovvero la norma che regola la costruzione e certificazionedei velivoli da trasporto (MTOM > 12.500 lbs) prevede, almeno dal 1978, che:

“
§25.1326 Pitot heat indication systems.
If a flight instrument pitot heating system is installed, an indicationsystem must be provided to indicate to the flight crew when that pitot heating systemis not operating. The indication system must comply with the followingrequirements:
(a)The indication provided must incorporate an amber light that is in clear viewof a flight crewmember.
(b)The indication provided must be designed to alert the flight crew if either ofthe following conditions exist:
(1)The pitot heating system is switched “off”.
(2) The pitot heating system isswitched “on” and any pitot tube heating element is inoperative.
“
A memoria, tale requisito è poi stato reso obbligatorio retroattivamente sututti i velivoli FAR 25, anche se con Type Certificate anteriore al 1978 -direiquindi tutti i liner che hanno volato in Italia dal 1990 in poi.

Una simile norma, introdotta circa nel 1990, prevedeva che anche tutti ivelivoli biturbina/biturboelica
certificati in accordo alle FAR 23 (velivoli con MTOM <12.500 o velivolicommuter fino a 16.000 lbs) venissero retroattivamente modificati con talesistema di allerta.

Un requisito praticamente uguale è previsto anche dagli aerei con TypeCertificate EASA

Non conosco i criteri di certificazione dei velivoli sovietici , ma considerandoche i costruttori russi tendono ad adeguarsi ai requisiti europei , sono propensoa credere che anche l’AN-148 sia dotato di un sistema simile.

Riassumendo : su tutti gli aerei occidentali odierni , una amber light in posizione prominente si accende se il ‘pitot heating system’ èOFF , oppure se il ‘pitot heatingsystem’ è selezionato su ON ma l’elemento riscaldante del pitot è inoperativo.

RaymundoNavarro

Grazie Daniel 11000

sarà sicuramente un dato interessante sapere se il caution funzionava

bertos70

Bo...io sul metroliner ho solo la spia verde quando e' acceso. Quando e' spento nessuna spia. Per non sbagliare lo accendo sempre prima del decollo.

Ramones

A chi può interessare buona lettura

Nick 1

Oggi con tutte le SOP PROC OEB e carte varie , l’ avvicinamento al Kai Tak sarebbe vietato.
Localizer a mano e virata di novanta e rotti gradi a 400 ft ?
No FMS no party , e manco arrivi..

Ramones

Lesson learned una cosa dura da digerire?

ZeroFuelMass

Follow up dall' AviationHerald:

Crash: Saratov A148 at Moscow on Feb 11th 2018, lost height after departure, pitot heatings off

EI-PAUL

Abbiamo imparato poco, ed abbiamo gestito male dal punto di vista addestrativo quanto fino ad ora imparato.
Premesso che la via più sicura sarebbe quella di implementare procedure e tecniche che, se rispettate, possano garantire di evitare certe evenienze, se però ci si concentra sulla fase "recovery" bisogna ammettere che probabilmente in una situazione del genere, magari di notte ed in IMC, non basta solo una grande autodisciplina ma servirebbe un addestramento mirato.
Se una roba del genere non la si è mai vista neppure al simulatore, oppure se la si è letta solamente sui libri, sfido chiunque a capire nel giro di una manciata di secondi che se l'aeroplano sta volando correttamente quello che vedo (la velocità a zero o giù di lì) non è giustificabile al livello aerodinamico, e che quindi DEVO mantenere l'assetto e la potenza di decollo fin quando non ho accumulato abbastanza energia potenziale che mi dia il tempo di capire cosa è successo / sta succedendo.
Airbus (che è quella che conosco, immagino Boeing abbia fatto una roba simile ...) introdusse, tra le altre, la procedura "stall warning at lift-off" qualche anno fa, in tempi in qualche modo "sospetti".
Sarebbe stato molto saggio stabilire subito un programma mirato, magari con un'ora e mezzo di briefing ed un paio d'ore al simulatore in modo da toccare con mano, vedere e provare, esattamente come si fa quando si iniziano ad imparare le manovre base, così che rimanga nell'esperienza della memoria a medio/lungo termine nella malaugurata ipotesi dovesse un giorno servire. Ma questo ovviamente costa, e non è detto che un dipartimento come il training (sempre più visto come una business unit che come una garanzia ed un'investimento futuro) riesca a strappare quel margine di budget che servirebbe ad attuarlo.

DOVES

Ai miei tempi si faceva un 'Recurrent Training' l'anno - oltre ai canonici sim ck e vis ck - al simulatore. Si analizzavano le avarie recenti ed altro a richiesta degli allievi. Non s'usa più?
Se no, non vi sembra il caso di fare ricorso ad un'azione industriale?
Romano

B767Capt

Fino all'anno scorso gli RT erano due, ma non c'era quasi spazio per le domande perché pieni di argomenti da affrontare. Da quest'anno è cambiato tutto e non so bene come si farà

DOVES

E al settore non ritengono 'argomento da sviscerare': "Erronee indicazioni di uno o più anemometri"? Visti i non pochi e fatali precedenti?
Ora mi viene in mente che già sull'80 c'era una procedura anormale:
"ERRONEOUS AIR SPEED INDICATOR" (RNP_AR_APCH mi corregga se sbaglio il lessico).
Ora non ho meco i manuali. Presto saprò essere più specifico.
Pterosauro

RNP_AR_APCH

​​​​​​Bho forse sei fuori luogo...non ce l'ho con nessuno, ho solo detto che impressione ha un novizio che da una letta a vari post qui dentro.. ma evidentemente ti senti preso in causa... Comunque buona giornata.

EI-PAUL

Caro DOVES,

Al momento questo documento rappresenta lo stato dell'arte:

https://www.icao.int/safety/LOCI/AUPRTA/index.html

come vedi è piuttosto recente e, dal mio modestissimo punto di vista, rappresenta un'ottimo ausilio. Basterebbe utilizzarlo, ma devo dire che al momento molto si sta muovendo, in senso tutto sommato positivo, anche se con colpevole ritardo.
Inoltre, sempre dal mio modesto punto di vista, un argomento del genere meriterebbe una finestra addestrativa a parte; un LPC infatti presuppone l'esecuzione delle manovre obbligatorie per il rinnovo della licenza più un certo numero di abnormals. In caso di repeat o re-training con re-test il tempo spesso non basta, e non si può pretendere che certi argomenti si assimilino correndo dietro all'orologio. Non solo: inserire una parte di training cosi importante e per certi versi "complessa" in un ambito vissuto come check/test ne svilisce la capacità assimilativa poiché psicologicamente verrà comunque accostato ad un'esperienza di check piuttosto che ad un rilassato training. Ma, come scritto sopra, questo approccio costa ...

EI-PAUL

Aggiungo anche il link ad un'altro documento, comunque incluso nella bibliografia dell' UPRTA training program, ma che secondo me andrebbe attentamente studiato prima dell' UPRTA ...

https://flightsafety.org/files/flightpath/EPMG.pdf

DOVES

Carissimo EI-PAUL
Mi sembra che la procedura di rimessa dagli assetti inusuali sia un’estrema ratio cui ricorrere solo quando ormai la situazione sia decisamente degradata, quando cioè l’assetto dell’aereo sia uscito da quel quadrato di +- 40° di bank, e/o +- 20° di pitch (che un liner non può acquistare in cosi poco tempo da passare inosservato); opino che debba essere preceduta da un più semplice mantenimento di assetto/spinta.
Quei miseri che sono stati miei allievi sànno che il preambolo che anteponevo al capitolo EMERGENZE era:
Dobbiamo suddividere l’avaria in fasi:
1) L’anomalia. Avviene improvvisamente e al di fuori del nostro controllo
2) La percezione. E’ il momento più delicato perché ci coglie di sorpresa e c’induce a reazioni inconsulte . Si deve solo svolgere i propri compiti specifici: il comandante si occuperà della condotta (Assetto/Spinta, e Aviate-Navigate-Communicate), mentre il secondo pilota analizzerà l’avaria
3) Identificazione certa e condivisa
4) Valutazione anche alla luce delle condizioni di volo
5) Intervento
In quanto alla rimessa dagli assetti inusuali credo che serva a ben poco esaminarli esclusivamente sotto l'aspetto teorico. Mi consta che la Lufthansa cominciò a mandare i suoi piloti negli USA perché alla fase teorica seguisse la pratica, fin dal 2010.
Just my two cnts, come dicono i bravi.
Romano

EI-PAUL

ciao DOVES, hai ragione, la procedura di "recovery" è assolutamente una estrema ratio, alla quale si dovrebbe arrivare dopo una fase di prevenzione e di riconoscimento, che si spera possano fare da buon filtro.
Ma non è sempre detto sia così però: un classico esempio è quello del loss of control in crociera a seguito di wake turbulence (il cosiddetto LOC-I statisticamente rappresenta la principale concausa del 40% degli incidenti gravi avvenuti nell'ultimo decennio ...); generalmente in questo caso lo "startle" porta ad una reazione eccessiva, soprattutto in virtù del fatto che volare a mano in crociera in RVSM non si può, e quindi istintivamente si usa lo stesso input sui controlli che useremmo volando un visual a 3000' ... tanto basta a mettersi l'aeroplano per cappello, ed a trovarsi volente o nolente a dover eseguire un recovery.



Assolutamente, la casistica è tecnicamente infinita, per questo non esiste una procedura per il recupero da assetto inusuale bensì si parla di tecnica di recupero.
Nel caso specifico mi riferivo però allo "stall warning after lift off", che potrebbe verosimilmente essere quello che è accaduto a bordo dell' AN-148 per via delle erronee letture degli strumenti dati aria e che alcuni costruttori hanno "proceduralizzato" dicendo che, almeno che non si siano tirati 3g dopo il lift off pensando di essere ancora un display pilot, se i motori spingono ed assetto e potenza sono corretti mantenerli fino a quota di sicurezza ti salva la giornata.



Si è vero, così come è vero che le compagnie e le scuole di volo serie si occupano da tempo del recupero da assetto di inusuale anche dal punto di vista pratico, eppure fino a poco tempo fa non c'era un programma per così dire "univoco", e tutto era lasciato all'iniziativa del singolo training department, mentre ora l'aria sta un po' cambiando.