EI-PAUL

Sentendo certi racconti e guardandomi in giro continuo a pensare sempre troppi pochi ....

RaymundoNavarro

A suon di pompe idrauliche; si fnno sicuramente un bel cu...o (in senso lato, ossia da un lato....il B).

Scherzi a parte. Se veramente il livello è quello da Voi riportato....a me non fanno rabbia loro, bensì chi "chiude gli occhi"....... come dice un detto: "caz...o duro, mente non ragione".....(motivo per cui io, Mau, Paul, Devil, 45ACP e molti altri...non ragioniamo mai! )

mau mau

Amen!!
Cmq domani se è brutto, chiamo e dico che sto a casa.

RaymundoNavarro

Io domani sono di riserva al campo....fammi comunque vedere il meteo per precauzione.....PS ....chi di Voi passa per il CBC.....caffè pagato

Ramones

Beati voi , almeno queste sono belle tope , da noi lo fanno i locali , tutti maschi.
No Katmandu, no Iraq , no Iran , no voli di notte , no voli in India , assolutamente no voli nel periodo dei monsoni, no voli di mattina presto , no voli con 4 tratte , no voli nei campi petroliferi ( devono fare i pericolosissimi visual )
Preferisco la topa selfie alla grande

EI-PAUL

Un simulatore è una lista di "do things". SE ci si attiene strettamente al programma, anche una scimmietta urlatrice lo può passare con qualche "repeat", dopo averlo studiato per i due/tre mesi precedenti; questo vale soprattutto per chi è a destra. Se invece trovi qualche Istruttore che inizia a scavare ... beh ...
In generale comunque la realtà è altra cosa. Nel 99% dei casi hai tempo per farti i selfie, postare le tue foto, farti le unghie e sistemarti il rossetto, tanto in caso a metterci una pezza c'è quel pirla a sinistra.
Se però le cose vanno male ed iniziano a volare uccelli paduli allora ti assicuro che chi il simulatore lo ha passato leggendo i report precedenti e chi lo avrebbe passato comunque lo noti subito; dal rateo di ventilazione con cui lo/la senti respirare in cuffia ...

sonicbum

Concordo, anzi +1 che fa molto figo.

45ACP

!!! Standing ovulation EI-PAUL !!!
Cmq non conoscendo le loro capacità tecniche (da F/O) sono state scaltre e non convenzionali a farsi un secondo stipendio notorietà ed altro con i "socials", vedremo che riservirà il futuro magari hanno preso una strada per la notorietà e ricchezza

DOVES

Non sò se vi sia mai capitato.
Ck Sim:
Partenza con un pack inoperativo (bimotore-B73).
Consultazione MEL: Se po’ fa! Se po’ fa!: Quota max F200.
Fino al livellamento non succede niente (???)
Poi improvvisamente:….: Avvisi incendio:
- DRRIIN! ENG FIRE!.. DRRIIN! ENG FIRE!... etc.
CM1: I have controls! Memory items!... Thrust lever… Idle……
Un attimo dopo:
-“Cabin Altitude!” (+sirena)… “Cabin Altitude!” (+sirena)… etc.
".AZZ.!"
...
Ovviamente era andato in fiamme il motore cui era associato l’unico pack operativo, per cui…
Vi lascio immaginare il resto.
Ah! E non basta!
Ovviamente: In avvicinamento:
-Map Shift….
Ma quelli erano i controllori di una compagnia di ‘astronauti’
(Seppi che un COMANDANTE ALITALIA s'era rifiutato d'andare oltre in una situazione del genere: s'era alzato; aveva fatto calare il 'Control Load', il 'Loading Bridge' e se n'era andato)
E se capitasse un Ck pilot con egual fantasia a quelle ‘pilotesse’? Con tanto di testimonio?
Harpagone

DEVILFISH

A mio modestissimo parere, ha fatto benissimo.
I ck con scenari apocalittici e poco plausibili sono sempre serviti ai vari controllori per affermare che " io so io e voi non siete un c@@@o.

flydive1

Sono veramente costruiti così male i B737?

bauscia

Sono state cooptate dalla rivista Elle che ne ha forse fatto un filone che va avanti da sè:

/

per il resto qualcosa mi dice che difficilmente saranno tre future Sully.

PS: mi raccomando compratevi quegli occhiali strafighi

sonicbum

Mi dispiace ma non sono d'accordo. Perdonate l'OT. Partire con un pack inoperativo da MEL implica che oltre all'aplicazione delle disposizioni della MEL riguardanti eventuali limitazioni di quota ecc.. ecc.. si pensi anche a cosa fare qualora l'altro pack dovessere andare u/s e i motivi che potrebbero portarlo in avaria. Si scassa il pack per conto suo o si scassa come conseguenza di un'altra avaria primaria come ad esempio un engine fire i cui drills portamo alla chiusura della pack control valve. Pensare quindi poi se perdo entrambi i packs cosa succede, l'aereo comincia una decompressione lenta a circa 500 ft/min quindi ho tempo prima che la quota cabina arrivi a 10k e cominci il circo, ma lo devo sapere, quindi parliamo di knowledge dei sistemi e situation awareness di cosa sta succedendo all'aereo e fuori. Chiusa la MEL dovrei avere a grandi linee questi concetti in testa. Il nostro lavoro, come tu ci insegni DOVES, è stare davanti all'aeroplano. La questione del map shift serve un po' a ricordarci che non dobbiamo diventare children of the magenta, quindi se il needle del VOR sulla testata pista sta a 90 gradi rispetto a noi e l'aereo sta tranquillamente seguendo la sua VOR in LNAV c'è un problema da qualche parte. Tipico esempio la VOR 24 a Napoli con 'o Vesuvio a tenere tutti appizzati per eventuali map shift. Questi scenari si fanno con lo scopo di far riflettere ed anticipare quelli che oggigiorno si chiamano i Threats e gli errori che possono derivare da una mancata o errata gestione di questi. Scusate ancora l'OT era giusto per dare degli spunti ad una discussione sicuramente molto interessante e che può essere piena di contenuti.

bufe01

Ricorda un cartello al LH training center che grosso modo diceva risolvere un'emergenza è da professionisti, due contemporaneamente e da amatori.
Detto questo lo scenario è molto plausibile, bisogno vedere come lo fai e a quale scopo....
Quindi Sonic sono d'accordo con te che serve ma forse briefingare prima e/o rallentare e fare finire una procedura prima di iniziare un'altra priduce un risultato finale migliore.

sonicbum

Concordo ma suppongo si riferisse al fatto del dare priorità e risolvere una cosa alla volta.

Si e no. Lo scopo di questi scenari complessi e a volte poco realistici è di andare a valutare la resilienza dell'equipaggio, ovvero come insieme riescono a trovare una via di uscita safe, legal e possibilmente economica per la compagnia anche in situazioni di alto workload e di task saturation. Questo fa si che l'equipaggio possa avere un feedback della propria performance in una situazione simile. Ed è proprio sulla parola "simile" che si basa il tutto, cioè sul fatto che molto probabilmente un domani (sperando mai) l'equipaggio potrebbe trovarsi di fronte ad uno scenario reale magari molto diverso da quello fatto nei vari simulatori della loro carriera ma che comunque li possa portare ad una situazione di alto workload e la necessità di dover gestire una situazione che può rapidamente diventare critica (vedi AF447, Air Asia, ecc..). Essendo l'equipaggio stato esposto a situazioni simili, ovvero a situazioni in cui si sono dovuti ricavare una via d'uscita in qualche modo e portare l'aereo a terra in mezzo a una bella serie di casini si presume (non io ma i vari gruppi di studio dell'ICAO e della IATA) che un domani possano rifarlo qualora dovesse capitare qualcosa che non è necessariamente un pack associato da un engine fire ma magari qualcosa di totalmente diverso ma gestito con la stessa forma mentis. Ovviamente il TRE deve fare delle valutazioni di performance considerando che :
- ad ogni check c'è sempre un decremento della performance dovuto allo stress del simulatore e questo vale per tutti.
- Lo scenario è complesso e quindi non bisogna andare a fare "nitpicking" sulle cazzatine ma guardare la big picture della performance e dare un voto a quest'ultima.
- Evidenziare le macro aree da portare al debriefing senza focalizzarsi su ogni singolo particolare.
IMHO se si lavora così si trae un beneficio da scenari più complessi. Certo se l'esaminatore usa il debriefing per dimostrare quanto sia un genio e tutti gli altri dei mestieranti allora siamo proprio fuori strada, ma mi auguro che di persone così ce ne siano sempre meno.

DOVES

Ricordiamo le 4 “M” di SICUREZZA VOLO:

1) MAN
Ma forse sono solo gossip.

2) MISSION
Analizzare le reazioni dell’equipaggio in situazioni estreme vale forse per i militari. L’esito dei colpi ricevuti dai quali possono derivare situazioni emergenziali estremamente complesse.

3) MACHINE

4) MEDIA Etc. Etc. Etc

Mi e vi chiedo: ma per fare quelle cose non ci sono i Recurrent Training?
Per la cronaca: sono stato istruttore per quattordici anni e controllore per tre.
Scusate. Non credo di essere andato fuori tema.
Harpagonis

EI-PAUL

Il recurrent training è - o dovrebbe essere - un mattoncino da aggiungere al muro dell'esperienza, che anno dopo anno va a rinforzarne la struttura, aumentando di conseguenza la capacità di risolvere situazioni complesse imitando un metodo già visto "per similitudine", come giustamente scrive Sonic.
Aumentare a dismisura il carico di lavoro dell'equipaggio con scenari complessi simultanei non aggiunge nulla all'esperienza, se non il senso di frustrazione.
Allo stesso modo, seguire sempre lo stesso canovaccio come sovente avviene in Compagnie molto grandi ( che hanno l'obbligo di inserire nei programmi manovre ed emergenze specifiche onde soddisfare i requisiti annuali / biannuali e triannuali dell'Autorità ) soprattutto durante gli LPC lascia spesso davvero poco spazio ad inventiva, immaginazione e sorpresa, soprattutto considerando che qualsiasi cosa capiti poi fuori dal SIM, nel mondo reale, nessuno purtroppo verrà mai ad avvisarti prima.
Credo che, come al solito, la virtù stia nel mezzo.
In questo senso lo scenario proposto da DOVES mi sembra ragionevole, implica ragionamento sui sistemi in fasi di alto carico di lavoro e stress, nonché capacità di saper prioritarizzare. Se si aggiunge un debriefing che punti più sul metodo che non sul merito potrebbe certamente essere un'ottima spunto addestrativo rispetto a quanto detto sopra.

My 2 cents

B767Capt

Un po' di tempo fa ho fatto un check con un inventore, che mi ha fatto l'avaria dell'APU durante la messa in moto con conseguente pipe fire, poi in decollo da Malpensa la loss of both generator con anche avaria dell'essential bus e quindi avaria strumentale completa. Alla mia richiesta di un vettoramento radar, mentre con la bussola magnetica mi dirigevo a sud, il "controllo" mi ha informato che un fulmine aveva colpito l'antenna radar e quindi non potevano assistermi. Ho fatto un visual a Torino e poi ho invitato l'inventore a seguirmi per fare due chiacchiere con il capopilota...la sua scusa era che doveva dimostrarmi che un'avaria non ne esclude un'altra, e ha pure trovato da ridire sul lessico che ho usato verso il "controllore ATC"

sonicbum

Infatti non voglio entrare nel merito poiché dare giudizi professionali di qualsiasi natura essi siano su persone fisiche, citando nomi e cognomi, è oltre che di cattivissimo gusto anche totalmente non professionale (oltre che diffamatorio) soprattutto se gli scriventi sono coperti da nickname.
I panni sporchi (se tali sono) si lavano in casa.

sonicbum

Concordo. Dove lavoro io gli scenari dei check e recurrent vengono studiati e realizzati da un apposito gruppo di lavoro che poi li testa al simulatore utilizzando anche dei "dummy crew" volontari ovviamente il tutto in ambiente di non jeopardy. Vengono poi forniti ai TRE diversi scenari con all'interno altrettante diverse opzioni da scegliere per fase del volo considerando che con qualsiasi combinazione scelta il coefficiente di difficoltà non deve superare una determinata soglia ed il realismo comunque mantenuto. Né io né i miei colleghi possiamo inventare nulla, possiamo solo scegliere un'avaria rispetto ad un'altra in una fase del volo, ma nulla più di questo. Gli scenari sono generalmente demanding per stimolare il lavoro in equipaggio e l'option generation per quanto possibile.